電動汽車漸近：何種充電方式會大行其道？

今年5月初，位于北京市西城區西直門橋的電動汽車充電站正式揭牌。未來，該地塊將有5個東西長54.8米、南北寬13.5米的交流充電樁，為10輛2噸級環衛電動車提供持續供電。

除北京外，已宣布或正在建設國內電動汽車充電站（或充電樁）的城市還包括鹽城、臺州、樂山、四川、昆明、云南、深圳、浙江、諸暨、重慶和香港。

自2009年以來，中國正式啟動了節能和新能源汽車的示范和補貼安排，因此電動汽車充電站的推廣也受到了政策的推動，在全國各地遍地開花。

然而，充電站電池的關鍵技術設計和使用標準，并沒有發生實質性的變化。這將不可避免地阻礙中國電動汽車的發展。電動汽車可能需要很長時間才能像傳統的電動汽車一樣進入普通人的家庭。

新協議推動充電站啟動。

招商證券研究員王柳生，告訴筆者，被視為充電站象征性意義的政策應該是幾年前的《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》和《關于擴大公共服務領域節能和新能量汽車示范推廣相關工作的通知》。

兩份通知提到，北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳等20個城市可以率先在公共服務領域推廣使用新能源汽車。"

王柳生指出，如果是混合動力汽車，每輛車最高可獲得5萬元補貼，而純電動汽車每輛車可獲得6萬元補貼。對于城市公交車，混合動力汽車最高補貼為42萬元/輛，純電動汽車最高補貼50萬元/車。

由于政策先行，市場對充電站的前景非常樂觀。中石化、中石油、國家電網和南方電網，以及其他電池和充電設備制造商，都已投資或尋求合作伙伴進入該領域。根據一項民間調查，目前中國有40多個城市正在建設電動汽車充電站和充電樁，共建設了76個充電站。據估計，2020年，國家電網將在充電站方面投資高達323億元。

“電力交換模式”是混合的。

與已經在各地扎根的充電站相比，作為國產電動汽車核心部件的電池仍處于起步階段。如果一系列與電池有關的問題得不到解決，充電站很可能只是一個擺設。

目前，中國正在討論兩種充電模式。一種是國家電網支持的“換電池”模式，另一種是不取出電池直接為汽車補充電力的充電模式。

盡管中國許多地區將自己的電動汽車“加油站”稱為“充電站”，但它們也提供電池更換服務。

北京市電力工業協會副秘書長錢良國告訴本報，如果更換電池，整車成本將大幅下降，因為一塊電池的價格將高達數萬元甚至更高。其次，更換電池更經濟，即使沒有財政補貼，也會使該行業更容易推廣。

博世中國區總裁陳玉東也表示，在電動汽車市場仍處于發展初期的情況下，不必過度分散投資，也不必每個代工都生產電機和電池，從而無法實現規模效應。如果十家主機廠一起做，市場需求數萬，規模效應將大于單個企業。

不過，王柳生也認為，目前的電池更換模式還存在一系列技術障礙。“首先是標準的統一。他說，生產電動汽車的公司不僅包括比亞迪和眾泰等國內公司，還包括福特、大眾和日本等汽車公司。它們在電池類型、電池模塊與充電設備之間的接口、內部通信協議等方面都有不同的配置。……

如果使用電池更換模式，如何將這些模式統一起來？

北京理工學院教授林成曾告訴筆者，比亞迪的F3e、蓮花和景岳分別使用磷酸亞鐵鋰和鋰聚合物，東風汽車的一款車型使用鎳氫電池，其他公司使用錳酸鋰和鉛酸電池。

王柳生指出，大量的電池品種不能放在更換電池的地方。“此外，駕駛員可能無法掌握一些更換電池的步驟，這需要現場培訓和（充電）電站的專業協助才能更換電池。”

“充電”模式也不完整。

那么，“收費”的方法可行嗎？國網山東電力實行“以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的基本運營模式。王柳生認為，這種方式應該說明國家電網并沒有放棄“充電”或“插電”的路徑。

充電的便利性在于，它對“充電站”本身的要求可能沒有“換電池”那么復雜。人們可以選擇在社區或公共停車場附近快速充電或慢速充電。如果他們在晚上充電，充電費用比白天便宜得多。

另一方面，盡管“換電池”可以降低整車成本，但用戶在“換電”過程中仍要付出昂貴電池的代價。盡管一些業內人士對“租賃電池”的方式表示欽佩，但租賃費如何設定以及是否高還不得而知。

另一方面，如果正在充電，用戶可能只需要向電網或充電服務提供商支付電費。

然而，對“收費”模式的質疑一直存在。

南方電網局長趙建國在接受媒體采訪時表示，目前電池技術還不夠，這是電動汽車發展的瓶頸之一。根據規定，電池的充放電次數應在3000次以上，但國家電網和南方電網的測試結果顯示，市場上電池的充放次數不超過500次。

錢良國還指出，目前我國高層住宅較多，分戶用電（不足）的問題無法使充電模式全面推廣。此外，一些聲稱電池可以在幾分鐘或更長時間內充滿80%的快速充電模式也會損壞電池，使其性能迅速衰減。

然而一些汽車行業人士告訴筆者：“無論是充電還是換電，電池本身的技術現在都不太難。以前也有電池自燃的問題。從另一個角度來看，如果世界上的電池技術有了重大突破，即使充電幾分鐘，對其電池性能的損害也可能不會太大。但問題是，沒有這樣的嘗試od技術。"

業內人士認為，現在推廣電動汽車的一個重要前提是，所有汽車制造商和電池公司都不應該盲目地引進或開發一些令人眼花繚亂的技術，而是應該坐下來討論電池和充電站的型號、電動汽車未來的發展趨勢，并結合電力技術標準開發適用于國內道路和現有電源配置的電動汽車和電池。

（編輯/李燕郊）今年5月初，位于北京市西城區西直門大橋的電動汽車充電站正式揭牌。未來，該地塊將有5個東西長54.8米、南北寬13.5米的交流充電樁，為10輛2噸級環衛電動車提供持續供電。

除北京外，已宣布或正在建設國內電動汽車充電站（或充電樁）的城市還包括鹽城、臺州、樂山、四川、昆明、云南、深圳、浙江、諸暨、重慶和香港。

自2009年以來，中國正式啟動了節能和新能源汽車的示范和補貼安排，因此電動汽車充電站的推廣也受到了政策的推動，在全國各地遍地開花。

然而，充電站電池的關鍵技術設計和使用標準，并沒有發生實質性的變化。這將不可避免地阻礙電動汽車的發展……

在中國。電動汽車可能需要很長時間才能像傳統的電動汽車一樣進入普通人的家庭。

新協議推動充電站啟動。

招商證券研究員王柳生，告訴筆者，被視為充電站象征性意義的政策應該是幾年前的《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》和《關于擴大公共服務領域節能和新能量汽車示范推廣相關工作的通知》。

兩份通知提到，北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳等20個城市可以率先在公共服務領域推廣使用新能源汽車。"

王柳生指出，如果是混合動力汽車，每輛車最高可獲得5萬元補貼，而純電動汽車每輛車可獲得6萬元補貼。對于城市公交車，混合動力汽車最高補貼為42萬元/輛，純電動汽車最高補貼50萬元/車。

由于政策先行，市場對充電站的前景非常樂觀。中石化、中石油、國家電網和南方電網，以及其他電池和充電設備制造商，都已投資或尋求合作伙伴進入該領域。根據一項民間調查，目前中國有40多個城市正在建設電動汽車充電站和充電樁，共建設了76個充電站。據估計，2020年，國家電網將在充電站方面投資高達323億元。

“電力交換模式”是混合的。

與已經在各地扎根的充電站相比，作為國產電動汽車核心部件的電池仍處于起步階段。如果一系列與電池有關的問題得不到解決，充電站很可能只是一個擺設。

目前，中國正在討論兩種充電模式。一種是國家電網支持的“換電池”模式，另一種是不取出電池直接為汽車補充電力的充電模式。

盡管中國許多地區將自己的電動汽車“加油站”稱為“充電站”，但它們也提供電池更換服務。

北京市電力工業協會副秘書長錢良國告訴本報，如果更換電池，整車成本將大幅下降，因為一塊電池的價格將高達數萬元甚至更高。其次，更換電池更經濟，即使沒有財政補貼，也會使該行業更容易推廣。

博世中國區總裁陳玉東也表示，在電動汽車市場仍處于發展初期的情況下，不必過度分散投資，也不必每個代工都生產電機和電池，從而無法實現規模效應。如果十家主機廠一起做，市場需求數萬，規模效應將大于單個企業。

不過，王柳生也認為，目前的電池更換模式還存在一系列技術障礙。“首先是標準的統一。他說，生產電動汽車的公司不僅包括比亞迪、眾泰等國內公司，還包括福特、大眾、日本等車企。它們在電池類型、電池模塊與充電設備的接口、內部通信協議等方面都有不同的配置。如果使用電池更換模式，這些如何統一？

北京理工學院教授林成曾告訴筆者，比亞迪的F3e、蓮花和景岳分別使用磷酸亞鐵鋰和鋰聚合物，東風汽車的一款車型使用鎳氫電池，其他公司使用錳酸鋰和鉛酸電池。

王柳生指出，大量的電池品種不能放在更換電池的地方。“此外，駕駛員可能無法掌握一些更換電池的步驟，這需要現場培訓和（充電）電站的專業協助才能更換電池。”

“充電”模式也不完整。

那么，“收費”的方法可行嗎？國網山東電力實行“以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的基本運營模式。王柳生認為，這種方式應該說明國家電網并沒有放棄“充電”或“插電……”的路徑……

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充電的便利性在于，它對“充電站”本身的要求可能沒有“換電池”那么復雜。人們可以選擇在社區或公共停車場附近快速充電或慢速充電。如果他們在晚上充電，充電費用比白天便宜得多。

另一方面，盡管“換電池”可以降低整車成本，但用戶在“換電”過程中仍要付出昂貴電池的代價。盡管一些業內人士對“租賃電池”的方式表示欽佩，但租賃費如何設定以及是否高還不得而知。

另一方面，如果正在充電，用戶可能只需要向電網或充電服務提供商支付電費。

然而，對“收費”模式的質疑一直存在。

南方電網局長趙建國在接受媒體采訪時表示，目前電池技術還不夠，這是電動汽車發展的瓶頸之一。根據規定，電池的充放電次數應在3000次以上，但國家電網和南方電網的測試結果顯示，市場上電池的充放次數不超過500次。

錢良國還指出，目前我國高層住宅較多，分戶用電（不足）的問題無法使充電模式全面推廣。此外，一些聲稱電池可以在幾分鐘或更長時間內充滿80%的快速充電模式也會損壞電池，使其性能迅速衰減。

然而一些汽車行業人士告訴筆者：“無論是充電還是換電，電池本身的技術現在都不太難。以前也有電池自燃的問題。從另一個角度來看，如果世界上的電池技術有了重大突破，即使充電幾分鐘，對其電池性能的損害也可能不會太大。但問題是，沒有這樣的嘗試od技術。"

業內人士認為，現在推廣電動汽車的一個重要前提是，所有汽車制造商和電池公司都不應該盲目地引進或開發一些令人眼花繚亂的技術，而是應該坐下來討論電池和充電站的型號、電動汽車未來的發展趨勢，并結合電力技術標準開發適用于國內道路和現有電源配置的電動汽車和電池。

（編輯/李燕郊）

標簽：北京比亞迪大眾福特東風

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