平庸的先行者：中國新能源汽車技術的真相

在最近的上海國際車展上，戴姆勒集團總裁Dieter Zetsche和比亞迪集團總裁王傳福敲定了2013年聯合生產新一代純電動汽車的計劃。過去，比亞迪以商業機密為由，對電動汽車和電池的技術進行嚴格封鎖，但梅賽德斯-奔馳仍然選擇比亞迪的技術作為雙方合作的基礎。

這次合作是意味著中汽有實力升級技術、提升地位，還是又為他人做了一件婚紗？答案還不清楚。

在新能源汽車加速產業化的背景下，中國汽車經銷商掌握新能源技術水平的情況越來越明顯。

核心技術短板

4月11日，一輛車牌號為“浙AT2618”的電動出租車在行駛過程中突然自燃，救援為時已晚。此次純電動汽車自燃事件將電動汽車電池技術的安全問題和產業化風險推到了最前沿。

“電池技術是新能源技術的核心。誰掌握了電池的先進技術，誰就將在新能源汽車技術的研發中處于領先地位，并在市場上占據主動。”汽車分析師鐘石告訴筆者。

比亞迪在2007年宣布，由于其在動力電池領域的主導地位，2015年將成為中國第一，2025年將成為世界第一。背后是比亞迪的“鐵電池”。

比亞迪穩定性好、安全性高的“鐵電池”不是外界猜測的高鐵電池，而是磷酸鐵鋰電池。這種電池是一種鋰離子電池，國內外許多制造商都在開發它。

磷酸鐵鋰電池的許多技術專利都掌握在外國商人手中，因此比亞迪推廣“鐵電池”有規避專利的意圖。一位不愿透露姓名的汽車技術人員這樣說。

根據中國國家知識產權局的數據，世界上第一個用于新能源汽車的磷酸鐵鋰電池（以磷酸亞鐵鋰為正極材料的鋰離子電池）的專利申請始于1997年，而中國在2003年才提出磷酸鐵鋰的專利申請。

在研發初期忽視專利申請，尤其是國外專利申請，導致國內汽車企業在一些技術領域處于被動地位。在國內磷酸鐵鋰電池的專利申請中，比亞迪汽車公司以22項專利申請位居第一，而其他專利申請人則非常分散。即使是以電池起家的比亞迪，也很難避免知識產權糾紛。

美國電池供應商Ener1的總經理陳馮Hootan告訴《財經周刊》的作者，“我們聽說比亞迪與美國相關公司在電池技術上存在專利糾紛。如今，全世界都越來越關注專利權的所有問題。未來，比亞迪電池在大規模生產后可能再次面臨專利訴訟。”

同時，國內車企熱衷的磷酸亞鐵鋰路線，在技術專利和技術積累方面仍落后于美國、日本等國家。實際產量不高，滿足電力需求的高端鐵鋰材料仍需從國外進口。

對于其他鋰離子電池來說，正極材料也是壁壘高、成本高的核心環節。上汽集團表示，將很快與美國A123系統成立合資公司，應用A123系統的納米磷酸鐵鋰電池，但實際技術仍歸美國A123公司所有。然而，A123系統在汽車電池方面擁有許多專利，這對上汽集團來說可能是一個方便的消息。

業內認為，國產動力電池發展尚處于起步階段，各家企業的技術和技術實力良莠不齊。動力電池作為電動汽車的核心技術，不能完全滿足電池壽命和安全性的要求。

目前，電池能量密度約為每公斤80瓦時，系統成本價為每瓦時4元。到2015年，動力電池的發展目標是將成本降低到每瓦時1.5元，能量密度提高到每公斤125瓦時，循環壽命提高到2000次。國家安全重點實驗室主任高歐陽明……

清華大學的節能，在2011年世界汽車組織論壇上說。

這一數字意味著，在未來五年內，國產動力電池的成本和價格將下降2/3，而能量密度將增加近60%。這讓在場的許多商界人士感到壓力。中國汽車工業協會秘書長助理熊傳林曾在上汽集團工作。在他看來，企業實現這一技術目標并不困難，而且是一項長期工程。

平庸的先驅

傳統汽車制造商之所以成為系統集成商，是因為他們沒有掌握核心技術，這在新能源汽車時代將更加常見。可以預見的是，大多數傳統汽車制造商由于不掌握電池、電子控制和電機系統的核心技術，而被那些電池制造商或零部件集團所控制，從而失去了核心競爭力。

脫下新能源汽車的各種外衣，最終揭示電池、電機和電控系統三大關鍵技術。根據“十年規劃”要求，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件的核心技術實現自主化；到2020年，節能新能源汽車及關鍵零部件技術達到國際先進水平。

中國汽車公司在新能源汽車核心技術中的地位如何？業內人士認為，曾經在傳統電機技術上占據絕對優勢的德國企業，也正處于電動汽車研發的初級階段，根本不存在絕對優勢；在電子控制系統方面，中國遠遠落后，因為汽車電子技術一直是中國汽車工業的一大弱點。

“在電動汽車電機技術方面，國內外基本一致。但國外在工業制造和基礎材料研究方面更先進；

在工程應用方面，國內企業仍具有比較優勢。萬向集團一位負責人表示。

2010年4月，比亞迪斥資近2億元收購了寧波中微半導體公司，該公司從事電動汽車驅動電機（主要由驅動芯片和電源管理設備組成）的研發和生產。比亞迪旗下的西藏礦業（33.98,0.00,0.00%）也成為其原材料供應商。

“除了豐富的稀土礦物和鋰礦物資源外，新能源汽車的電機還需要一種名為釹的稀土資源，釹在中國也很豐富。這為中國電機系統的發展提供了基礎。然而，資源的缺乏和技術專利的缺乏使這些資源無法以好的價格出售。一位汽車公司的人士評論道。

我國自主研發的永磁同步電動機、交流異步電動機和開關磁阻電動機在同等功率水平下均達到國際先進水平，但在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面與國際先進水平仍有較大差距。”那個人說。

尋求政策支持

“三年前，在比亞迪推出雙模電動汽車之前和之后，外國汽車公司還沒有像今天這樣大張旗鼓地推出電動汽車。國務院發展研究中心曾訪問過江蘇和浙江的電池工廠，發現那里一些電池工廠的技術水平與美國A123系統公司相當States。國務院發展研究中心副研究員王青告訴《財經國家周刊》的作者。他認為，鼓勵政策不到位，導致國產電池等技術研發放緩。

在王青看來，“技術和其他市場”意味著優勢不再存在。

在新能源技術方面，盡管不同國家的企業關注的材料和技術不同，但許多企業都投入了巨大的精力。日本在工業化方面一直領先于中國。中國汽車工業協會名譽主席張曉宇說：“如果我們現在不抓緊時間，我們將失去最好的發展機會。”

相比之下，歐美國家對新能源企業的扶持政策更具方向性。據美國電池供應商Ener1的總經理陳鳳虎介紹，奧巴馬政府對美國電池公司給予了支持，例如Ener1電池公司，該公司已獲得超過1億美元的政府特別資助。

為了支持整個電池行業和汽車制造商開發新能源，奧巴馬政府總共撥款22億美元。”陳鳳虎說。

去年，北京汽車工業協會對國內新能源汽車行業進行了一次普查。從電池技術來看，國內企業還比較落后，政策支持力度相對較小。中國汽車工業協會的安慶恒告訴筆者。

我們最近的調查結果顯示，中國有100多家動力電池制造商，整個行業的投資超過100億元，這帶動了關鍵原材料的制造商。到2015年，它將達到100萬輛汽車，相應的電動電池需求為100億瓦時。中國電子科技集團公司第十八研究院肖成偉預測。

目前，政府部門已經開始重視動力電池的研發，特別是對動力電池基礎和共性技術的投入不斷加大。“十二五”期間，中國啟動了電池技術專項技術項目，希望形成技術突破。”肖成偉說。

業內人士認為，國內投資稀土資源、電機系統、動力電池等的企業很多，但投資規模差異很大，企業實力良莠不齊；

如果不能掌握核心技術，中國的新能源汽車注定會遇到“天花板”。

（編輯/邵陽）在最近的上海國際車展上，戴姆勒集團總裁蔡澈和比亞迪集團總裁王傳福敲定了2013年聯合生產新一代純電動汽車的計劃。過去，比亞迪以商業機密為由，對電動汽車和電池的技術進行嚴格封鎖，但梅賽德斯-奔馳仍然選擇比亞迪的技術作為雙方合作的基礎。

這次合作是意味著中汽有實力升級技術、提升地位，還是又為他人做了一件婚紗？答案還不清楚。

在新能源汽車加速產業化的背景下，中國汽車經銷商掌握新能源技術水平的情況越來越明顯。

核心技術短板

4月11日，一輛車牌號為“浙AT2618”的電動出租車在行駛過程中突然自燃，救援為時已晚。此次純電動汽車自燃事件將電動汽車電池技術的安全問題和產業化風險推到了最前沿。

“電池技術是新能源技術的核心。誰掌握了電池的先進技術，誰就將在新能源汽車技術的研發中處于領先地位，并在市場上占據主動。”汽車分析師鐘石告訴筆者。

比亞迪在2007年宣布，由于其在動力電池領域的主導地位，2015年將成為中國第一，2025年將成為世界第一。背后是比亞迪的“鐵電池”。

比亞迪穩定性好、安全性高的“鐵電池”不是外界猜測的高鐵電池，而是磷酸鐵鋰電池。這種電池是一種鋰離子電池，國內外許多制造商都在開發它。

磷酸鐵鋰電池的許多技術專利都掌握在外國商人手中，因此比亞迪推廣“鐵電池”有規避專利的意圖。一位不愿透露姓名的汽車技術人員這樣說。

根據中國國家知識產權局的數據，世界上第一個用于新能源汽車的磷酸鐵鋰電池（以磷酸亞鐵鋰為正極材料的鋰離子電池）的專利申請始于1997年，而中國在2003年才提出磷酸鐵鋰的專利申請。

在研發初期忽視專利申請，尤其是國外專利申請，導致國內汽車企業在一些技術領域處于被動地位。在國內磷酸鐵鋰電池的專利申請中，比亞迪汽車公司以22項專利申請位居第一，而其他專利申請人則非常分散。即使是以電池起家的比亞迪，也很難避免知識產權糾紛。

美國電池供應商Ener1的總經理陳馮Hootan告訴《財經周刊》的作者，“我們聽說比亞迪與美國相關公司在電池技術上存在專利糾紛。如今，全世界都越來越關注專利權的所有問題。未來，比亞迪電池在大規模生產后可能再次面臨專利訴訟。”

同時，國內車企熱衷的磷酸亞鐵鋰路線，在技術專利和技術積累方面仍落后于美國、日本等國家。實際產量不高，滿足電力需求的高端鐵鋰材料仍需從國外進口。

對于其他鋰離子電池來說，正極材料也是壁壘高、成本高的核心環節。上汽集團表示，將很快與美國A123系統成立合資公司，應用A123系統的納米磷酸鐵鋰電池，但實際技術仍歸美國A123公司所有。然而，A123系統在汽車電池方面擁有許多專利，這對上汽集團來說可能是一個方便的消息。

業內認為，國產動力電池發展尚處于起步階段，各家企業的技術和技術實力良莠不齊。動力電池作為電動汽車的核心技術，不能完全滿足電池壽命和安全性的要求。

目前，電池能量密度約為每公斤80瓦時，系統成本價為每瓦時4元。到2015年，動力電池的發展目標是將成本降低到每瓦時1.5元，將能量密度提高到125瓦時……

s每公斤，并將循環壽命提高到2000倍。清華大學安全與節能國家重點實驗室主任高歐陽明在2011年世界汽車組織論壇上表示。

這一數字意味著，在未來五年內，國產動力電池的成本和價格將下降2/3，而能量密度將增加近60%。這讓在場的許多商界人士感到壓力。中國汽車工業協會秘書長助理熊傳林曾在上汽集團工作。在他看來，企業實現這一技術目標并不困難，而且是一項長期工程。

平庸的先驅

傳統汽車制造商之所以成為系統集成商，是因為他們沒有掌握核心技術，這在新能源汽車時代將更加常見。可以預見的是，大多數傳統汽車制造商由于不掌握電池、電子控制和電機系統的核心技術，而被那些電池制造商或零部件集團所控制，從而失去了核心競爭力。

脫下新能源汽車的各種外衣，最終揭示電池、電機和電控系統三大關鍵技術。根據“十年規劃”要求，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件的核心技術實現自主化；到2020年，節能新能源汽車及關鍵零部件技術達到國際先進水平。

中國汽車公司在新能源汽車核心技術中的地位如何？業內人士認為，曾經在傳統電機技術上占據絕對優勢的德國企業，也正處于電動汽車研發的初級階段，根本不存在絕對優勢；在電子控制系統方面，中國遠遠落后，因為汽車電子技術一直是中國汽車工業的一大弱點。

“在電動汽車電機技術方面，國內外基本一致。但國外在工業制造和基礎材料研究方面更先進；

在工程應用方面，國內企業仍具有比較優勢。萬向集團一位負責人表示。

2010年4月，比亞迪斥資近2億元收購了寧波中微半導體公司，該公司從事電動汽車驅動電機（主要由驅動芯片和電源管理設備組成）的研發和生產。比亞迪旗下的西藏礦業（33.98,0.00,0.00%）也成為其原材料供應商。

“除了豐富的稀土礦物和鋰礦物資源外，新能源汽車的電機還需要一種名為釹的稀土資源，釹在中國也很豐富。這為中國電機系統的發展提供了基礎。然而，資源的缺乏和技術專利的缺乏使這些資源無法以好的價格出售。一位汽車公司的人士評論道。

我國自主研發的永磁同步電動機、交流異步電動機和開關磁阻電動機在同等功率水平下均達到國際先進水平，但在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面與國際先進水平仍有較大差距。”那個人說。

尋求政策支持

“三年前，在比亞迪推出雙模電動汽車之前和之后，外國汽車公司還沒有像今天這樣大張旗鼓地推出電動汽車。國務院發展研究中心曾訪問過江蘇和浙江的電池工廠，發現那里一些電池工廠的技術水平與美國A123系統公司相當States。國務院發展研究中心副研究員王青告訴《財經國家周刊》的作者。他認為，鼓勵政策不到位，導致國產電池等技術研發放緩。

在王青看來，“技術和其他市場”意味著優勢不再存在。

在新能源技術方面，盡管不同國家的企業關注的材料和技術不同，但許多企業都投入了巨大的精力。日本在工業化方面一直領先于中國。中國汽車工業協會名譽主席張曉宇說：“如果我們現在不抓緊時間，我們將失去最好的發展機會。”

相比之下，歐美國家對新能源企業的扶持政策更具方向性。據美國電池供應商Ener1的總經理陳鳳虎介紹，奧巴馬政府對美國電池公司給予了支持，例如Ener1電池公司，該公司已獲得超過1億美元的政府特別資助。

為了支持整個電池行業和汽車制造商開發新能源，奧巴馬政府總共撥款22億美元。”陳鳳虎說。

去年，北京汽車工業協會對國內新能源汽車行業進行了一次普查。從電池技術來看，國內企業還比較落后，政策支持力度相對較小。中國汽車工業協會的安慶恒告訴筆者。

我們最近的調查結果顯示，中國有100多家動力電池制造商，整個行業的投資超過100億元，這帶動了關鍵原材料的制造商。到2015年，它將達到100萬輛汽車，相應的電動電池需求為100億瓦時。中國電子科技集團公司第十八研究院肖成偉預測。

目前，政府部門已經開始重視動力電池的研發，特別是對動力電池基礎和共性技術的投入不斷加大。“十二五”期間，中國啟動了電池技術專項技術項目，希望形成技術突破。”肖成偉說。

業內人士認為，國內投資稀土資源、電機系統、動力電池等的企業很多，但投資規模差異很大，企業實力良莠不齊；如果不能掌握核心技術，中國的新能源汽車注定會遇到“天花板”。

（編輯/邵陽）

標簽：比亞迪奔馳北京北京汽車發現

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