高科技碳纖維及復合材料研發不能再后知后覺

中國應加強高科技纖維和復合材料的前瞻性研發。不久前，在中國化學纖維工業協會舉辦的“十二五”碳纖維及復合材料發展研討會上，專家們提出了這一觀點。代表們看似激烈的發言讓筆者感觸頗深。幾乎所有人都談到了這個問題。以碳纖維為例。由于我們認識的滯后，碳纖維的國產化進程落后于發達國家幾十年。目前，我們對碳纖維應用的理解仍落后于發達國家，這將導致碳纖維復合材料在相關行業的應用遠遠落后于發達國。它已經成為制約中國在高科技領域快速發展的致命傷。

在今年的上海車展上，一輛由中國科學院先進技術研究所首次展出的碳纖維電動汽車著實讓人眼前一亮，許多參觀者駐足觀望。前往參觀的溫家寶總理特別鼓勵中國科學院敢于突破、善于創新，在新能源汽車的開發和產業化方面取得突破性成果。

這輛概念車雖然小巧，但就尺寸而言，它是一輛QQ級的小型車，但正是這輛小型車擁有非凡的技術。這款從傳動裝置到整個車架都是自主研發制造的汽車，純電動驅動，最高時速可達100公里/小時，充滿電后可連續行駛100多公里。

比電動驅動更吸引人的是它的高剛性車身。這款車摒棄了傳統的鋼制車身，采用了大量的碳纖維材料，碳纖維含量達到21公斤。加上其他輕質材料，車上的復合材料含量達到31.36公斤，比鋼少了60多公斤。超輕量化的車身也降低了整車的能耗。

更值得一提的是車身中使用的碳纖維復合材料。在汽車重量大大減輕的同時，這種材料的抗沖擊性遠遠超過鋼材，尤其是碳纖維制成的方向盤，機械強度和抗沖擊性分別提高了35%和20%以上。理論上，整車的強度也比普通材料車強20%到30%。

據中國科學院先進技術研究所負責人介紹，這款車研發才幾個月，但在工博會、高交會等大型展會上就已經展現出了它的風采。據了解，雖然這款車現在只是一款實驗室產品，但其市場反應超出了研發人員的預期。經過幾次展覽，人們感受到了市場對這些產品的強烈需求。展會期間，來自中國科學院的參展商不斷收到訂單。

然而，當我們看到歐洲、美國和日本等發達國家時，我們不禁感嘆巨大的差距。目前，發達國家在理解和成功開發生產汽車用碳纖維復合材料方面走在了我們前面，在新型碳纖維材料的應用方面也比我們邁出了一大步。此外，他們還意識到，推動汽車低碳駕駛，促進汽車材料的綠色生產，必將引領汽車行業的革命性變革。

目前，德國和日本正計劃在未來兩三年內實現碳纖維汽車的量產。德國碳纖維公司和寶馬公司于2009年成立了一家合資公司，并投資1億美元在美國設立了一家碳纖維工廠。其目的是制造大量用于制造寶馬汽車的碳纖維復合材料，使寶馬汽車能夠實現輕量化。無獨有偶，早在2008年，日本東麗投資2430萬美元建立了一個汽車中心，并首次將生產的碳纖維復合材料應用于梅賽德斯-奔馳的制造，使該車的重量減輕了10%以上。近年來，世界主要汽車制造商紛紛與碳纖維復合材料制造商攜手，加快碳纖維復合材在汽車領域的應用，實現汽車的減重節能。

然而，有一個很大的……

中國與世界發達國家在該領域的發展和應用方面的差距。主要原因是思想認識遠遠落后于發達國家，在產業規劃和發展方面缺乏整體性和前瞻性。業內人士透露，“十二五”期間，我國將大力發展新能源產業，重點發展節能型新能源汽車。但目前，國家尚未將新型復合材料開發項目納入國家新能源汽車發展規劃。業內專家指出，中國在碳纖維等高性能纖維和復合材料的發展上已經落后發達國家幾十年，因此在應用和推廣上不應被發達國家遠遠甩在后面。

中國科學院先進技術研究所開發的電動汽車可以說填補了中國在這一領域的空白。盡管這個項目離量產還有很長的路要走，但它是我們自己的“原創作品”，擁有完全自主的知識產權。如果國家有關部門能夠充分認識到高科技纖維和復合材料對新能源汽車和新能源產業的重要性，并給予強有力的政策指導，中國將有望通過自己的努力縮小與發達國家的差距。

2010年，中國汽車產銷超過180萬輛，居世界第一。汽車對減重的需求以及對安全、舒適、節能和環保的要求，必將對碳纖維和復合材料產生強勁的需求。空客A380復合材料的使用率已達到85%。盡管目前復合材料在汽車中的廣泛應用落后于大型飛機制造領域，但這是大勢所趨，如果我們稍后知道，就不能錯過機會。

（編輯/邵陽）中國應加強高科技纖維和復合材料的前瞻性研發。不久前，在中國化學纖維工業協會舉辦的“十二五”碳纖維及復合材料發展研討會上，專家們提出了這一觀點。代表們看似激烈的發言讓筆者感觸頗深。幾乎所有人都談到了這個問題。以碳纖維為例。由于我們認識的滯后，碳纖維的國產化進程落后于發達國家幾十年。目前，我們對碳纖維應用的理解仍落后于發達國家，這將導致碳纖維復合材料在相關行業的應用遠遠落后于發達國。它已經成為制約中國在高科技領域快速發展的致命傷。

在今年的上海車展上，一輛由中國科學院先進技術研究所首次展出的碳纖維電動汽車著實讓人眼前一亮，許多參觀者駐足觀望。前往參觀的溫家寶總理特別鼓勵中國科學院敢于突破、善于創新，在新能源汽車的開發和產業化方面取得突破性成果。

這輛概念車雖然小巧，但就尺寸而言，它是一輛QQ級的小型車，但正是這輛小型車擁有非凡的技術。這款從傳動裝置到整個車架都是自主研發制造的汽車，純電動驅動，最高時速可達100公里/小時，充滿電后可連續行駛100多公里。

比電動驅動更吸引人的是它的高剛性車身。這款車摒棄了傳統的鋼制車身，采用了大量的碳纖維材料，碳纖維含量達到21公斤。加上其他輕質材料，車上的復合材料含量達到31.36公斤，比鋼少了60多公斤。超輕量化的車身也降低了整車的能耗。

更值得一提的是車身中使用的碳纖維復合材料。在汽車重量大大減輕的同時，這種材料的抗沖擊性遠遠超過鋼材，尤其是碳纖維制成的方向盤，機械強度和抗沖擊性分別提高了35%和20%以上。理論上，整車的強度也比普通材料車強20%到30%。

據高級技術研究所負責人介紹……

y，這款車開發才幾個月，但它已經在工業博覽會和高科技博覽會等大型展覽上展示了它的優雅。據了解，雖然這款車現在只是一款實驗室產品，但其市場反應超出了研發人員的預期。經過幾次展覽，人們感受到了市場對這些產品的強烈需求。展會期間，來自中國科學院的參展商不斷收到訂單。

然而，當我們看到歐洲、美國和日本等發達國家時，我們不禁感嘆巨大的差距。目前，發達國家在理解和成功開發生產汽車用碳纖維復合材料方面走在了我們前面，在新型碳纖維材料的應用方面也比我們邁出了一大步。此外，他們還意識到，推動汽車低碳駕駛，促進汽車材料的綠色生產，必將引領汽車行業的革命性變革。

目前，德國和日本正計劃在未來兩三年內實現碳纖維汽車的量產。德國碳纖維公司和寶馬公司于2009年成立了一家合資公司，并投資1億美元在美國設立了一家碳纖維工廠。其目的是制造大量用于制造寶馬汽車的碳纖維復合材料，使寶馬汽車能夠實現輕量化。無獨有偶，早在2008年，日本東麗投資2430萬美元建立了一個汽車中心，并首次將生產的碳纖維復合材料應用于梅賽德斯-奔馳的制造，使該車的重量減輕了10%以上。近年來，世界主要汽車制造商紛紛與碳纖維復合材料制造商攜手，加快碳纖維復合材在汽車領域的應用，實現汽車的減重節能。

然而，中國在這一領域的發展和應用與世界發達國家相比存在很大差距。主要原因是思想認識遠遠落后于發達國家，在產業規劃和發展方面缺乏整體性和前瞻性。業內人士透露，“十二五”期間，我國將大力發展新能源產業，重點發展節能型新能源汽車。但目前，國家尚未將新型復合材料開發項目納入國家新能源汽車發展規劃。業內專家指出，中國在碳纖維等高性能纖維和復合材料的發展上已經落后發達國家幾十年，因此在應用和推廣上不應被發達國家遠遠甩在后面。

中國科學院先進技術研究所開發的電動汽車可以說填補了中國在這一領域的空白。盡管這個項目離量產還有很長的路要走，但它是我們自己的“原創作品”，擁有完全自主的知識產權。如果國家有關部門能夠充分認識到高科技纖維和復合材料對新能源汽車和新能源產業的重要性，并給予強有力的政策指導，中國將有望通過自己的努力縮小與發達國家的差距。

2010年，中國汽車產銷超過180萬輛，居世界第一。汽車對減重的需求以及對安全、舒適、節能和環保的要求，必將對碳纖維和復合材料產生強勁的需求。空客A380復合材料的使用率已達到85%。盡管目前復合材料在汽車中的廣泛應用落后于大型飛機制造領域，但這是大勢所趨，如果我們稍后知道，就不能錯過機會。

（編輯/邵陽）

標簽：寶馬奔馳

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