新能源政策股比設限 中國汽車獲益與否待考

新能源汽車對中國的意義開始逐漸顯現。

2011年4月，國家發展和改革委員會在新發布的《外商投資產業目錄（修訂征求意見稿）》中指出，鼓勵外國投資者在中國設立新能源汽車合資企業，外國投資者（持股）在新能源汽車關鍵零部件中的比例不得超過50%。在該政策中，指定的“關鍵部件”涉及范圍很廣，包括動力電池、正極材料、隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電子控制集成、驅動電機、耦合驅動系統、電動空調、電動制動器、電動助力轉向、怠速啟停等。

在中國合資30多年后，中國汽車首次在政策制定上做出了如此明顯的改變。這份意見稿一出，就引起了業界的廣泛討論。到目前為止，關于何時結束磋商，以及涉及新能源汽車業務的現有企業是否需要改變股比，仍沒有達成共識。

2011年5月9日至5月15日，本報汽車研究院和格勢汽車網對此進行了聯合調查。在調查期間，共有2319名業內人士參加了投票。調查結果顯示，52%的業內人士贊成對新能源關鍵零部件的份額比例進行限制，而36%的參與者反對這一政策，其中多達12%的人不清楚并選擇“不清楚”。

尋求永久解決方案

盡管中國的汽車消費市場已經躍居世界第一，但其整體實力還沒有達到這個水平，尤其是在零部件領域。由于股份比例不受限制，中國零部件企業在外資的驅動下生存困難，發展空間很小。零部件整體競爭力較弱，這是業界的共識。

這一次，從表面上看，《外商投資產業指導目錄（修訂征求意見稿）》限制了外商投資的股比，這有利于中國企業的學習，也給了獨立企業更多的成長機會。這樣的政策很容易得到情感上的支持和認可。中國能否通過本輪零部件合資掌握新能源汽車技術，最終提高中國汽車產業的整體發展水平，已成為首要問題。

在調查中，只有31%的參與者持完全積極的立場，認為這一政策有利于中國汽車工業的發展。多達33%的人認為這一政策在短期內有利于中國汽車工業的發展，但不一定是長期的。

此外，18%的人認為“限制新能源汽車關鍵零部件份額比”的做法毫無用處，多達18%的人則認為決定這個答案的因素過于復雜，選擇“很難說”。

有專家認為，在中國升級整車和零部件技術最理想的方式是推動中國整車和高科技零部件的研發活動。到目前為止，還沒有外國汽車制造商在中國設立汽車平臺開發研發中心。這對于提高中國零部件的技術水平是非常不利的。如果中國政府在這方面限制和要求外資汽車制造商，效果將比簡單地要求跨國零部件公司在中國建立合資企業的政策要好得多，這是一個激進的解決方案。

30多年前，中國提出鼓勵外國車企在中國投資造車，但必須與中國建立合資企業，持股比例不得超過50%。

這一政策有效地刺激了消費市場的發展，但很難說合資企業中方在技術和管理方面取得了很大成就。

實力懸殊的比賽

從汽車合資的經驗來看，這項政策并不能給中國汽車行業帶來直接的技術提升，但為什么支持將股比限制政策從汽車領域擴大到零部件領域的選民仍然占主導地位？

一位不愿透露姓名的國際咨詢公司分析師表示，這是政府的無奈選擇……

d中國汽車零部件水平提高的可能性比無限制的要小。至于最終的政策以及是否具有追溯性，這將是各個利益集團之間博弈的結果。

由于中國在政策、電網和市場潛力方面具有一定的普及因素，業內普遍認為電動汽車最有可能首先在中國商業化。因此，近年來，外資零部件企業對這塊大蛋糕發起了集體“圍攻”，外資在這些新能源核心技術上對中國汽車零部件行業的壟斷十分突出。

根據國家信息中心2009年《中國汽車零部件行業調查》，國內四大汽油發動機電控系統生產商分別是UMC、Denso、Siemens VDO和Delphi Wanyuan，它們都有外資背景，產量占國內汽油發動機電控系統總量的80%，其中UMC的市場份額占40%，而當地企業的市場份額不到1%。

在這兩家實力迥異的公司中，僅靠資本聯盟很難實現中國零部件技術水平提升的目標。相反，這種聯盟也可能催生依賴這一政策的寄生企業，這也提醒政策制定者考慮更多的政策細節。例如，對外資股的比例設定一個特定的時限，時限一過就放開比例；

對中國國有企業在合資企業中的技術升級水平提出了具體的評估指標。

中國汽車將繼續發展，完善的政策是其發展不可或缺的保證。

（編輯/邵陽）新能源汽車對中國的意義開始逐漸顯現。

2011年4月，國家發展和改革委員會在新發布的《外商投資產業目錄（修訂征求意見稿）》中指出，鼓勵外國投資者在中國設立新能源汽車合資企業，外國投資者（持股）在新能源汽車關鍵零部件中的比例不得超過50%。在該政策中，指定的“關鍵部件”涉及范圍很廣，包括動力電池、正極材料、隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電子控制集成、驅動電機、耦合驅動系統、電動空調、電動制動器、電動助力轉向、怠速啟停等。

在中國合資30多年后，中國汽車首次在政策制定上做出了如此明顯的改變。這份意見稿一出，就引起了業界的廣泛討論。到目前為止，關于何時結束磋商，以及涉及新能源汽車業務的現有企業是否需要改變股比，仍沒有達成共識。

2011年5月9日至5月15日，本報汽車研究院和格勢汽車網對此進行了聯合調查。在調查期間，共有2319名業內人士參加了投票。調查結果顯示，52%的業內人士贊成對新能源關鍵零部件的份額比例進行限制，而36%的參與者反對這一政策，其中多達12%的人不清楚并選擇“不清楚”。

尋求永久解決方案

盡管中國的汽車消費市場已經躍居世界第一，但其整體實力還沒有達到這個水平，尤其是在零部件領域。由于股份比例不受限制，中國零部件企業在外資的驅動下生存困難，發展空間很小。零部件整體競爭力較弱，這是業界的共識。

這一次，從表面上看，《外商投資產業指導目錄（修訂征求意見稿）》限制了外商投資的股比，這有利于中國企業的學習，也給了獨立企業更多的成長機會。這樣的政策很容易得到情感上的支持和認可。中國能否通過本輪零部件合資掌握新能源汽車技術，最終提高中國汽車產業的整體發展水平，已成為首要問題。

在調查中，只有31%的參與者持完全積極的立場，認為這一政策有利于中國汽車工業的發展。多達33%的人認為這一政策在短期內有利于中國汽車工業的發展，但不一定是長期的。

此外，18%的人認為“限制新能源汽車關鍵零部件份額比”的做法毫無用處，多達18%的人則認為決定這個答案的因素過于復雜，選擇“很難說”。

有專家認為，在中國升級整車和零部件技術最理想的方式是推動中國整車和高科技零部件的研發活動。到目前為止，還沒有外國汽車制造商在中國設立汽車平臺開發研發中心。這對于提高中國零部件的技術水平是非常不利的。如果中國政府在這方面限制和要求外資汽車制造商，效果將比簡單地要求跨國零部件公司在中國建立合資企業的政策要好得多，這是一個激進的解決方案。

30多年前，中國提出鼓勵外國車企在中國投資造車，但必須與中國建立合資企業，持股比例不得超過50%。

這一政策有效地刺激了消費市場的發展，但很難說合資企業中方在技術和管理方面取得了很大成就。

實力懸殊的比賽

從汽車合資的經驗來看，這一政策并不能給中國汽車工業帶來直接的技術進步，但……

為什么支持將股比限制政策從汽車領域擴大到零部件領域的選民仍然占主導地位？

一位不愿透露姓名的國際咨詢公司分析師表示，這是政府的無奈選擇，中國汽車零部件水平提高的可能性比無限極低。至于最終的政策以及是否具有追溯性，這將是各個利益集團之間博弈的結果。

由于中國在政策、電網和市場潛力方面具有一定的普及因素，業內普遍認為電動汽車最有可能首先在中國商業化。因此，近年來，外資零部件企業對這塊大蛋糕發起了集體“圍攻”，外資在這些新能源核心技術上對中國汽車零部件行業的壟斷十分突出。

根據國家信息中心2009年《中國汽車零部件行業調查》，國內四大汽油發動機電控系統生產商分別是UMC、Denso、Siemens VDO和Delphi Wanyuan，它們都有外資背景，產量占國內汽油發動機電控系統總量的80%，其中UMC的市場份額占40%，而當地企業的市場份額不到1%。

在這兩家實力迥異的公司中，僅靠資本聯盟很難實現中國零部件技術水平提升的目標。相反，這種聯盟也可能催生依賴這一政策的寄生企業，這也提醒政策制定者考慮更多的政策細節。例如，對外資股的比例設定一個特定的時限，時限一過就放開比例；對中國國有企業在合資企業中的技術升級水平提出了具體的評估指標。

中國汽車將繼續發展，完善的政策是其發展不可或缺的保證。

（編輯/邵陽）

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