新能源汽車：政府補貼政策難破市場化難題

盡管新能源汽車的發展速度超出了許多人的預期，但當前新能源汽車補貼政策的更大意義，恐怕是釋放出了強烈的政策信號。至于開放消費市場，顯然不是現階段各方都能期待的結果，新能源汽車的路還很長。

7月6日，深圳市政府正式頒布《私人購買新能源汽車補貼政策》。這標志著中國補貼私人購買新能源汽車的試點政策已正式進入操作實施階段。

政府補貼政策將促進中國新能源汽車的快速發展。但作為一種復雜的高科技產品，新能源汽車的發展是一個漫長的過程，真正進入高速發展期還需要3-5年的時間。”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健告訴中投。

強有力的政策信號

6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合下發《關于開展新能源汽車私人購買補貼試點的通知》，決定在上海等5個城市開展新能源車私人購買試點，長春、深圳、杭州和合肥。《通知》指出，中央對在試點城市私自購買、登記使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準是根據動力電池組的能量來確定的。對符合扶持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予現金補貼。插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元，純電動乘用車最高補助6萬元。

6月30日，國家發展改革委、工業和信息化部、財政部聯合公布了“節能惠民工程”相關節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣目錄，30個品牌71款車型入選。中央財政對消費者每輛節能汽車給予3000元補貼，由生產企業在銷售時支付給消費者。

據悉，深圳市政府發布的《私人購買新能源汽車補貼政策》規定，本市將在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動汽車補貼3萬元，純電動汽車補貼6萬元，再加上國家補貼6萬，最高可達12萬元。

中央政府和地方政府同時對新能源汽車給予如此大的補貼，真正的原因是什么？

“新能源汽車的價格太貴了”，多位專家在采訪中反復向筆者提及。中國商業情報網的數據顯示，一輛汽油車的成本主要由發動機和變速器組成；混合動力電動汽車（HEV）需要在此基礎上增加電機和電池的成本；外接插電式混合動力汽車（PHEV）還需要增加充電器的成本，并且功率越高，電池的成本就越高，甚至超過了其他主要配件的成本；

純電動汽車的成本更高。他們的成本是“汽油車”

不僅是中國，世界各國都在深度培育和補貼新能源汽車領域。2008年和2009年，美國聯邦政府兩次頒布了新能源汽車補貼計劃，大多數州政府也采取了進一步措施從中受益。政府出臺了大量政策支持新能源汽車的發展，這實際上是國家引導新能源汽車發展方向的體現。

在采訪和調查中，專家和相關企業一致同意政府引導新能源汽車發展的政策：汽車行業資深專家賈新光和清華大學汽車工程發展研究院常務副院長宋健，所有人都認為中國對新能源汽車發展的政策支持已經非常有力，他們確信引導新能源汽車的發展方向是非常正確的。

這個市場在短期內很難打開。

盡管國家政策之手被認為能夠有效推動新能源汽車的產業化，但新能源汽車能否真正實現產業化，關鍵在于能否實現市場化。

據悉，7月6日，比亞迪F3DM低碳豪華車型也在深圳上市，售價16.98萬元。在享受了國家和地方政府的雙重補貼后，價格僅為8.98萬元。然而，就銷售市場的反饋而言，消費者的觀望情緒仍然相對較重。補貼政策出臺后，更多的消費者去4S店咨詢新能源汽車，但實際購買的并不多。無獨有偶，據相關媒體報道，自新能源補貼政策出臺以來，上海新能源汽車交易量一直為“零”。

為什么市場反應如此冷淡？

對此，業內專家認為，造成這一現象的主要原因是新能源汽車產品及相關配套設施尚不成熟。

“對于消費者來說，傳統能源汽車的價格、可靠性和配套設施都優于新能源汽車，”賈新光分析道。“例如，如果你的車現在出了問題，傳統汽車可以在任何一個車庫解決問題，但電動汽車不是那么容易解決的，這意味著電動汽車的配套服務和使用環境還不成熟。”

全國汽車工業協會副秘書長杜方慈也同意賈新光的觀點，“消費者考慮汽車是否適合自己使用，而不是以國家推廣的原則為原則。他進一步分析道：“如果新能源汽車的技術問題得不到解決，無論國家制定什么政策，根本問題都無法解決。".

甄子健對市場的反應相對平靜。在他看來，新能源汽車仍處于從實驗室產品到市場產品的過渡階段，只是一種準市場產品，相關部門和企業正在努力將其推向市場。在新能源汽車市場化的過程中，工業化的競爭力將得到提高。盡管目前的政策尚未在市場上體現效果，但它為新能源汽車的繁榮發展提供了政策指導。例如，今年和去年，國家對動力電池的投資超過60億。

之所以市場反應慘淡，是因為筆者在政策剛出臺后就去了4S店，問這樣的政策出臺后市場上是否可以買到這樣的產品。事實上，與享受家電下架節能補貼的過程和反應時間不同，新能源汽車的示范推廣是一項系統工程，從無到有，涉及示范城市、用戶、汽車及零部件企業、基礎設施企業等多方面的協同準備。目前，各城市正在積極組織各方制定實施方案，實施后將逐步步入正軌，但僅限于已批準的示范城市。正如節能和新能源汽車的技術創新產品成熟需要時間和過程一樣，示范補貼政策也需要一個切入過程。關鍵是要看看它是如何……

實施一段時間后影響市場、行業、投資和用戶信心。憑借一定數量的節能新能源汽車自主品牌和商業產業化模式，我們敢說在汽車行業的核心競爭力中占有一席之地。”甄子健分析道。

技術路線仍然存在爭議。

《關于試點私人購買新能源汽車補貼的通知》指出，插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元/輛；

純電動乘用車最高補貼為6萬元/輛。同時，還規定純電動乘用車動力電池組的能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車的動力電池組能量不低于10千瓦時（純電動模式下續航里程不低于50公里）。從電池成本來看，純電動汽車在補貼政策中的力度更大似乎是可以理解的。對此，有人認為，這實際上表明政府將純電動汽車作為新能源汽車的發展重點。然而，一些專家對純電動汽車補貼持不同意見。

宋健認為，純電動汽車實際上并不是節能環保的汽車。主要有三個原因：第一，從電力來源來看，純電動汽車會增加中國的碳排放，不符合環保標準。對于一些占整個電力系統90%的歐洲國家來說，如核電和風電，新能源汽車的發展確實減少了碳排放。中國80%以上的發電是由煤炭驅動的火電。在這種情況下，純電動汽車的發展實際上會增加碳排放。其次，從效率的角度來看，純電動汽車并不節能。節能的一個重要措施是“輕量化”，即為不輕量化的汽車增加電池。對于純電動汽車來說，它實際上增加了整個汽車的重量，并使其實際能耗增加。最后，在汽車性能方面，純電動將制約汽車性能。在長途駕駛中，純電動汽車受充電時間長的限制很大，區域性表現更為明顯。

因此，宋健建議，現階段的補貼政策應該偏向更有前景的混合動力汽車。

混合動力電動汽車是科技部電動汽車研發布局中的“三縱三橫”之一，在20個示范城市享有較高的公務用車補貼，達到約4萬元。

事實上，目前政府在新能源汽車領域已經投入了大量資金，并沒有明確表示將在混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車之間開發哪一種。

新能源汽車將何去何從？

許多人擔心，新能源汽車補貼政策會促使各家企業爭相推出新能源汽車項目，導致產業過剩。鋰電集團總裁辦公室主任冉旭對中投表示，“目前我們最大的問題是產能不足”。

盡管目前國家還沒有對純電動中巴和客車進行補貼，但冉旭對企業未來的發展充滿信心：鋰電集團的下一步是增加生產線，以提高企業的產能。現在國內環境很好，政府鼓勵發展新能源汽車，尤其是電動汽車，這對企業來說是一個很好的發展機會。

參照目前國家對私人購買新能源汽車的補貼政策，冉旭說：“直接的經濟支持是政府對制造商最好的支持。此外，冉旭說，除了簡單的財政補貼，他還希望政府能幫助企業協調各方關系，比如如何讓電動汽車上路，如何解決電力問題。他說，企業畢竟只是一個生產組織它沒有權利也沒有辦法協調這些事情。這些配套的事情解決后，我相信電動汽車的發展會更順利、更快。

在采訪中，筆者發現，無論是以前還是現在，新能源汽車的銷售渠道主要是政府采購，相關專家也認為，這種現象在未來兩三年還會持續。不管目前新能源汽車的發展情況如何，作為一種產品，它總是面向市場。政府采取了哪些措施來引導和促進其發展？

杜芳慈建議：“補貼應該有一個計算公式。如果純電動汽車補貼后五年內的購車成本+用車成本+使用成本低于燃油車成本，那么這種情況是……

較好的如果10年內都沒有燃油車便宜，那么消費者肯定不會買。”

賈新光在借鑒國外經驗的同時，也認為國家補貼應該入賬，而且補貼不應該是無限的，不應該由新能源來補充。他還認為，首先要有全國統一的產業規劃，比如未來全國要開發多少新能源汽車，然后是配套設施的建設。國外成立發展聯盟，匯集包括科研機構、大學、制造商和配件在內的所有國內力量，集中國家力量突破關鍵技術，值得借鑒。同時，他還強調，新能源汽車應該與消費者的需求相結合，在新能源市場引入競爭機制也非常重要。

甄子健表示，引導新能源汽車的發展，更多地取決于政府的聯動，以及中央和地方政府的共同推動。

（編輯/邵陽）盡管新能源汽車的發展速度超出了許多人的預期，但當前新能源汽車補貼政策的更大意義，恐怕是釋放出了強烈的政策信號。至于開放消費市場，顯然不是現階段各方都能期待的結果，新能源汽車的路還很長。

7月6日，深圳市政府正式頒布《私人購買新能源汽車補貼政策》。這標志著中國補貼私人購買新能源汽車的試點政策已正式進入操作實施階段。

政府補貼政策將促進中國新能源汽車的快速發展。但作為一種復雜的高科技產品，新能源汽車的發展是一個漫長的過程，真正進入高速發展期還需要3-5年的時間。”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健告訴中投。

強有力的政策信號

6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合下發《關于開展新能源汽車私人購買補貼試點的通知》，決定在上海等5個城市開展新能源車私人購買試點，長春、深圳、杭州和合肥。《通知》指出，中央對在試點城市私自購買、登記使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準是根據動力電池組的能量來確定的。對符合扶持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予現金補貼。插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元，純電動乘用車最高補助6萬元。

6月30日，國家發展改革委、工業和信息化部、財政部聯合公布了“節能惠民工程”相關節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣目錄，30個品牌71款車型入選。中央財政對消費者每輛節能汽車給予3000元補貼，由生產企業在銷售時支付給消費者。

據悉，深圳市政府發布的《私人購買新能源汽車補貼政策》規定，本市將在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動汽車補貼3萬元，純電動汽車補貼6萬元，再加上國家補貼6萬，最高可達12萬元。

中央政府和地方政府同時對新能源汽車給予如此大的補貼，真正的原因是什么？

“新能源汽車的價格太貴了”，多位專家在采訪中反復向筆者提及。中國商業情報網的數據顯示，一輛汽油車的成本主要由發動機和變速器組成；混合動力電動汽車（HEV）需要在此基礎上增加電機和電池的成本；

外接插電式混合動力汽車（PHEV）還需要增加充電器的成本，并且功率越高，電池的成本就越高，甚至超過了其他主要配件的成本；

純電動汽車的成本更高。他們的成本是“汽油車”

不僅是中國，世界各國都在深度培育和補貼新能源汽車領域。2008年和2009年，美國聯邦政府兩次頒布了新能源汽車補貼計劃，大多數州政府也采取了進一步措施從中受益。政府出臺了大量政策支持新能源汽車的發展，這實際上是國家引導新能源汽車發展方向的體現。

在采訪和調查中，專家和相關企業一致同意政府引導新能源汽車發展的政策：汽車行業資深專家賈新光和清華大學汽車工程發展研究院常務副院長宋健，所有人都認為中國對新能源汽車發展的政策支持已經非常有力，他們確信引導新能源汽車的發展方向是非常正確的。

這個市場在短期內很難打開。

盡管國家政策之手被認為能夠有效推動新能源汽車的產業化，但新能源汽車能否真正實現產業化，關鍵在于能否實現市場化。

據悉，7月6日，比亞迪F3DM低碳豪華車型也在深圳上市，售價16.98萬元。在享受了國家和地方政府的雙重補貼后，價格僅為8.98萬元。然而，就銷售市場的反饋而言，消費者的觀望情緒仍然相對較重。補貼政策出臺后，更多的消費者去4S店咨詢新能源汽車，但實際購買的并不多。無獨有偶，據相關媒體報道，自新能源補貼政策出臺以來，上海新能源汽車交易量一直為“零”。

為什么市場反應如此冷淡？

對此，業內專家認為，造成這一現象的主要原因是新能源汽車產品及相關配套設施尚不成熟。

“對于消費者來說，傳統能源汽車的價格、可靠性和配套設施都優于新能源汽車，”賈新光分析道。“例如，如果你的車現在出了問題，傳統汽車可以在任何一個車庫解決問題，但電動汽車不是那么容易解決的，這意味著電動汽車的配套服務和使用環境還不成熟。”

全國汽車工業協會副秘書長杜方慈也同意賈新光的觀點，“消費者考慮汽車是否適合自己使用，而不是以國家推廣的原則為原則。他進一步分析道：“如果新能源汽車的技術問題得不到解決，無論國家制定什么政策，根本問題都無法解決。".

甄子健對市場的反應相對平靜。在他看來，新能源汽車仍處于從實驗室產品到市場產品的過渡階段，只是一種準市場產品，相關部門和企業正在努力將其推向市場。在新能源汽車市場化的過程中，工業化的競爭力將得到提高。盡管目前的政策尚未在市場上體現效果，但它為新能源汽車的繁榮發展提供了政策指導。例如，今年和去年，國家對動力電池的投資超過60億。

之所以市場反應慘淡，是因為筆者在政策剛出臺后就去了4S店，問這樣的政策出臺后市場上是否可以買到這樣的產品。事實上，與享受家電下架節能補貼的過程和反應時間不同，新能源汽車的示范推廣是一項系統工程，從無到有，涉及示范城市、用戶、汽車及零部件企業、基礎設施企業等多方面的協同準備。目前，各城市正在積極組織各方制定實施方案，實施后將逐步步入正軌，但僅限于已批準的示范城市。正如節能和新能源汽車的技術創新產品成熟需要時間和過程一樣，示范補貼政策也需要一個切入過程。關鍵是要看看它是如何……

實施一段時間后影響市場、行業、投資和用戶信心。憑借一定數量的節能新能源汽車自主品牌和商業產業化模式，我們敢說在汽車行業的核心競爭力中占有一席之地。”甄子健分析道。

技術路線仍然存在爭議。

《關于試點私人購買新能源汽車補貼的通知》指出，插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元/輛；

純電動乘用車最高補貼為6萬元/輛。同時，還規定純電動乘用車動力電池組的能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車的動力電池組能量不低于10千瓦時（純電動模式下續航里程不低于50公里）。從電池成本來看，純電動汽車在補貼政策中的力度更大似乎是可以理解的。對此，有人認為，這實際上表明政府將純電動汽車作為新能源汽車的發展重點。然而，一些專家對純電動汽車補貼持不同意見。

宋健認為，純電動汽車實際上并不是節能環保的汽車。主要有三個原因：第一，從電力來源來看，純電動汽車會增加中國的碳排放，不符合環保標準。對于一些占整個電力系統90%的歐洲國家來說，如核電和風電，新能源汽車的發展確實減少了碳排放。中國80%以上的發電是由煤炭驅動的火電。在這種情況下，純電動汽車的發展實際上會增加碳排放。其次，從效率的角度來看，純電動汽車并不節能。節能的一個重要措施是“輕量化”，即為不輕量化的汽車增加電池。對于純電動汽車來說，它實際上增加了整個汽車的重量，并使其實際能耗增加。最后，在汽車性能方面，純電動將制約汽車性能。在長途駕駛中，純電動汽車受充電時間長的限制很大，區域性表現更為明顯。

因此，宋健建議，現階段的補貼政策應該偏向更有前景的混合動力汽車。

混合動力電動汽車是科技部電動汽車研發布局中的“三縱三橫”之一，在20個示范城市享有較高的公務用車補貼，達到約4萬元。

事實上，目前政府在新能源汽車領域已經投入了大量資金，并沒有明確表示將在混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車之間開發哪一種。

新能源汽車將何去何從？

許多人擔心，新能源汽車補貼政策會促使各家企業爭相推出新能源汽車項目，導致產業過剩。鋰電集團總裁辦公室主任冉旭對中投表示，“目前我們最大的問題是產能不足”。

盡管目前國家還沒有對純電動中巴和客車進行補貼，但冉旭對企業未來的發展充滿信心：鋰電集團的下一步是增加生產線，以提高企業的產能。現在國內環境很好，政府鼓勵發展新能源汽車，尤其是電動汽車，這對企業來說是一個很好的發展機會。

參照目前國家對私人購買新能源汽車的補貼政策，冉旭說：“直接的經濟支持是政府對制造商最好的支持。此外，冉旭說，除了簡單的財政補貼，他還希望政府能幫助企業協調各方關系，比如如何讓電動汽車上路，如何解決電力問題。他說，企業畢竟只是一個生產組織它沒有權利也沒有辦法協調這些事情。這些配套的事情解決后，我相信電動汽車的發展會更順利、更快。

在采訪中，筆者發現，無論是以前還是現在，新能源汽車的銷售渠道主要是政府采購，相關專家也認為，這種現象在未來兩三年還會持續。不管目前新能源汽車的發展情況如何，作為一種產品，它總是面向市場。政府采取了哪些措施來引導和促進其發展？

杜芳慈建議：“補貼應該有一個計算公式。如果純電動汽車補貼后五年內的購車成本+用車成本+使用成本低于燃油車成本，那么這種情況是……

較好的如果10年內都沒有燃油車便宜，那么消費者肯定不會買。”

賈新光在借鑒國外經驗的同時，也認為國家補貼應該入賬，而且補貼不應該是無限的，不應該由新能源來補充。他還認為，首先要有全國統一的產業規劃，比如未來全國要開發多少新能源汽車，然后是配套設施的建設。國外成立發展聯盟，匯集包括科研機構、大學、制造商和配件在內的所有國內力量，集中國家力量突破關鍵技術，值得借鑒。同時，他還強調，新能源汽車應該與消費者的需求相結合，在新能源市場引入競爭機制也非常重要。

甄子健表示，引導新能源汽車的發展，更多地取決于政府的聯動，以及中央和地方政府的共同推動。

（編輯/邵陽）

標簽：比亞迪發現前途

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