發改委設股比底線：防新能源零部件技術淪陷

國家發展和改革委員會4月1日發布的《外商投資產業指導目錄》（以下簡稱《目錄》）征求意見稿改變了此前汽車零部件自由化政策的明確規定，即鼓勵外國投資者在中國設立新能源汽車合資企業，但外資持股比例不應超過50%，這引起了整個汽車零部件領域的關注。

“這項政策影響很大。沃森（微博）的許多零部件工廠最初并不是按照‘不超過50%’的股比建設的，這將使大量在華外資企業需要調整股比結構。4月27日，一位不愿透露姓名的跨國零部件公司高級官員在接受筆者采訪時表示。

德爾福十分關注這一事件，并希望最終結果對新能源汽車乃至整個汽車行業的發展有利。5月2日，德爾福中國區副總經理蔣健在電話中告訴筆者。

“所謂中國汽車工業的落后，實際上就是零部件工業的落后。新能源汽車也是如此。我們這次出臺的政策是對外國公司進行約束。”

談及此次政策調整，中國汽車工程學會秘書長傅玉武5月2日在接受本報采訪時透露，這是經過深思熟慮后做出的決定。在傅玉武看來，如果放棄主導地位，簡單放棄市場，對中國零部件行業未來的可持續發展將是可怕的。

“中國的汽車市場非常活躍，但要成立合資企業，我們應該給中國的零部件企業留下一些機會。如果完全放開，外國公司就會進軍，我們的核心零部件、電控電機和控制系統肯定沒有機會。”

外國資本爭奪電動汽車已經成為一種風氣。

毫無疑問，考慮到政策、電網和市場潛力等因素，電動汽車最有可能首先在中國商業化和普及。

在剛剛結束的上海車展上，包括博世、強生、大陸集團和德爾福在內的跨國零部件巨頭爭相展示其最先進的零部件技術，尤其是在新能源和電動汽車領域。

作為世界領先的零部件巨頭，博世的混合動力和電動汽車解決方案涉及動力總成組件，包括充電器、動力電子單元、電機和控制單元，以及高壓電池（鋰離子電池）、制動系統（電子穩定程序ESP）、熱管理、充電設備、再生制動系統等。

值得注意的是，博世和三星聯合生產的鋰電池已應用于寶馬純電動汽車Active-E，與梅賽德斯-奔馳正在建設的合資公司將為梅賽德斯-奔馳和智能品牌電動汽車生產電機，并供應給其他汽車公司。

另一家零部件巨頭德爾福在電動汽車領域有著與博世不同的選擇。德爾福不生產電池，但生產電池管理系統，德爾福稱之為“電力電子”系統。在電池方面，德爾福和博世有合作關系。此外，在電動汽車方面，德爾福還涵蓋了電子和電氣架構，這主要是由于德爾福在這方面的主導地位。

德爾福亞太區總工程師李明告訴作者：“動力總成系統的電氣化及其在車輛供電系統中的集成是混合動力和電動汽車、電子和電氣架構設計的兩個關鍵點。”。“德爾福開發的組件和系統可以通過屏蔽、散熱、防觸電、減重、新材料和小型化等技術實現安全高效的高壓配電。同時，我們還必須考慮設計元素，以及能否以最經濟的成本效益實現零部件的批量生產第。"

毫無疑問，考慮到政策、電網和市場潛力等因素，電動汽車最有可能首先在中國實現商業化。外國投資者非常看好中國的新能源市場，尤其是電動汽車市場，并已做好充分準備。

對限制和自由化有不同的態度。

在核心技術方面，外資對中國汽車零部件行業的壟斷十分突出。最后……

ar，在全球前100名的汽車零部件中，韓國有4個，中國沒有。

事實上，關于中國零部件行業的“自由化”和“限制化”的討論由來已久。國家發改委發布的《目錄》是國家首次明確規定新能源汽車關鍵零部件的合資股比，這可能會對跨國公司零部件在中國的整個產業布局產生深遠影響。

指定的“關鍵部件”涵蓋范圍很廣，包括動力電池、正極材料、隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電子控制集成、驅動電機、耦合驅動系統、電動空調、電動制動器、電動助力轉向、怠速啟停等。

“對于《目錄》的理解，我們感到困惑。既然它屬于鼓勵范圍，為什么限制股比結構實際上是對外國新能源組件進入的限制。一位外資零部件企業的人士告訴筆者，這樣的限制使得計劃將新能源技術引入中國的外國投資者此外，還可以做出其他選擇，例如選擇亞太地區的其他國家生產這些零部件，然后將其進口到中國。

“起初，外國零部件公司走的是合資的道路，然后開始尋求控股。現在他們在中國建了幾十家工廠。最終，幾乎所有的跨國公司都利用技術優勢，即掌握核心技術，成立了全資企業。”傅玉武說。

在作者隨后的采訪中，有許多聲音支持限制外國投資。“以前在汽車零部件領域，中國只是頭發的關鍵。

動機是可控的，對他人沒有約束。包括發動機和汽車公司在內的許多好的零部件工廠也逐漸受到侵蝕。如今，中國的汽車零部件正處于如此被動的境地。”一些業內人士表示。

事實上，在核心技術方面，外資對中國汽車零部件行業的壟斷確實非常突出。根據國家信息中心2009年《中國汽車零部件行業調查研究》，國內四大汽油發動機電控系統生產商分別是博世合資公司UMC、電裝公司Denso、西門子VDO和德爾福萬源，它們都有外資背景，其產量占國內汽油發動機電控系統總量的80%，其中UMC的市場份額占40%。

上述業內人士表示，中國零部件的現狀確實與國內政策有關。去年，在全球百強零部件中，韓國有四家企業，中國沒有。

因此，有必要對汽車零部件企業進行控制，尤其是對關鍵零部件的控制，而汽車的競爭就是關鍵零部件的競爭。不僅是汽車，我們的企業在國外也步履蹣跚，所有這些都在壁壘的相互糾纏中前進。在中國，我們根本沒有任何壁壘，我們完全開放市場，這對中國企業不公平。"

跨國巨頭希望讓市場來決定。

更讓外資零部件公司擔心的是，未來核心零部件是否會在中國持有新能源汽車目錄50%股份的合資企業中生產，以及激勵政策。

與贊成限制的觀點不同，這是由市場決定的。事實上，除了博世在中國的合資企業，即新能源零部件生產平臺聯合電子外，包括德爾福、大陸集團和電裝在內的大多數跨國零部件巨頭都計劃將新能源技術引入中國。

“讓市場決定，國家應該真正鼓勵各種嘗試，讓新能源技術在中國扎根，并在此過程中培養一批人才。這是最重要的。”一位外資零部件從業者告訴筆者。

上述人士表示，該公司目前正在考慮如何將新能源技術引入中國，也找到了許多國內合作伙伴，也在考慮中國和新加坡之間的合作。新加坡鼓勵新能源技術的政策非常有力。例如，如果我們將新加坡技術人員派往國外培訓，新加坡政府可以承擔一半的費用。”上述人士表示。

對于博世來說，為了遵守新政策，需要改變的是股份比例結構。然而，f……

對于大多數準備進軍中國新能源領域的零部件公司來說，還有更多的問題需要處理。事實上，更讓外資零部件公司擔心的是，在新能源汽車目錄和未來的激勵政策中，核心零部件是否會在中國持股50%的合資企業中生產。這樣一來，對外國投資的打擊將是非常大的。

有業內人士認為，這一限制是否真的有利于新能源汽車的發展，也值得探討。目前，包括電動汽車在內的中國新能源仍處于探索階段，無論是技術水平還是商業模式都不成熟。在這個時候，政府應該鼓勵各種嘗試，而在這種嘗試中培養的人才是最重要的。

“最好的鼓勵不是設限，讓市場決定。我們現在應該跳出外資和中資的傳統觀念。最重要的是讓這些技術在中國扎根，包括新能源的鼓勵政策等等。我們不應該區分私人資本、國有資本和外國資本。上述知情人士表示。

事實上，即使不設限制，許多外資零部件汽車也可能選擇合資，博世就是一個例子。金融危機后，外資零部件企業在投資時非常謹慎，尤其是在新能源領域。為了分散風險，他們很可能會找到當地的合作伙伴。

目前，外資零部件企業分為兩類：一類是以博世、德爾福和為首的跨國零部件巨頭；

一個是外國風險投資的產物。電動汽車零部件是一個新興行業，吸引了許多風險投資家，包括許多擁有核心技術的充滿活力的公司。如果出臺限制外商投資的政策，這些公司可能不會進入中國市場。”上述知情人士告訴筆者。

近年來，零部件公司一直在選擇“戰場”，而歐美的零部件公司則選擇了高科技領域，如發動機管理系統和柴油高壓共軌系統。他們在這方面的優勢是由幾十年的巨額投資和積累決定的。

相反，他們不會選擇以成本取勝的領域，因為他們可能無法與中國的零部件企業競爭。現在，中國的零部件企業在汽車通用零部件方面具有相當大的優勢，尤其是江蘇和浙江省的零部件企業，它們可以生產技術含量低但成本和質量有競爭力的產品。

“這并不意味著中國在高科技領域沒有希望，但積累不足是客觀事實。也許30年后，中國的零部件將在所有領域被吃掉，但我們現在不能倉促行事。”該人士最后表示，“日本地震對整個汽車行業的影響再次表明，沒有中國市場，外資是不可能存在的，中國市場是汽車行業中為數不多的全球化最徹底的行業之一。”

（編輯/李燕郊）國家發展和改革委員會4月1日發布的《外商投資產業指導目錄》（以下簡稱《目錄》）征求意見稿，改變了此前明確規定鼓勵外國投資者在中國設立新能源汽車合資企業的汽車零部件自由化政策，但外資持股比例不應超過50%，這引起了整個汽車零部件領域的關注。

“這項政策影響很大。沃森（微博）的許多零部件工廠最初并不是按照‘不超過50%’的股比建設的，這將使大量在華外資企業需要調整股比結構。4月27日，一位不愿透露姓名的跨國零部件公司高級官員在接受筆者采訪時表示。

德爾福十分關注這一事件，并希望最終結果對新能源汽車乃至整個汽車行業的發展有利。5月2日，德爾福中國區副總經理蔣健在電話中告訴筆者。

“所謂中國汽車工業的落后，實際上就是零部件工業的落后。新能源汽車也是如此。我們這次出臺的政策是對外國公司進行約束。”

談及此次政策調整，中國汽車工程學會秘書長傅玉武5月2日在接受本報采訪時透露，這是經過深思熟慮后做出的決定。在傅玉武看來，如果放棄主導地位，簡單放棄市場，對中國零部件行業未來的可持續發展將是可怕的。

“中國的汽車市場非常活躍，但要成立合資企業，我們應該給中國的零部件企業留下一些機會。如果完全放開，外國公司就會進軍，我們的核心零部件、電控電機和控制系統肯定沒有機會。”

外國資本爭奪電動汽車已經成為一種風氣。

毫無疑問，考慮到政策、電網和市場潛力等因素，電動汽車最有可能首先在中國商業化和普及。

在剛剛結束的上海車展上，包括博世、強生、大陸集團和德爾福在內的跨國零部件巨頭爭相展示其最先進的零部件技術，尤其是在新能源和電動汽車領域。

作為世界領先的零部件巨頭，博世的混合動力和電動汽車解決方案涉及動力總成組件，包括充電器、動力電子單元、電機和控制單元，以及高壓電池（鋰離子電池）、制動系統（電子穩定程序ESP）、熱管理、充電設備、再生制動系統等。

值得注意的是，博世和三星聯合生產的鋰電池已應用于寶馬純電動汽車Active-E，與梅賽德斯-奔馳正在建設的合資公司將為梅賽德斯-奔馳和智能品牌電動汽車生產電機，并供應給其他汽車公司。

德爾福，另一家零部件巨頭，有一個不同的……

博世在電動汽車領域的卓越表現。德爾福不生產電池，但生產電池管理系統，德爾福稱之為“電力電子”系統。在電池方面，德爾福和博世有合作關系。此外，在電動汽車方面，德爾福還涵蓋了電子和電氣架構，這主要是由于德爾福在這方面的主導地位。

德爾福亞太區總工程師李明告訴作者：“動力總成系統的電氣化及其在車輛供電系統中的集成是混合動力和電動汽車、電子和電氣架構設計的兩個關鍵點。”。“德爾福開發的組件和系統可以通過屏蔽、散熱、防觸電、減重、新材料和小型化等技術實現安全高效的高壓配電。同時，我們還必須考慮設計元素，以及能否以最經濟的成本效益實現零部件的批量生產第。"

毫無疑問，考慮到政策、電網和市場潛力等因素，電動汽車最有可能首先在中國實現商業化。外國投資者非常看好中國的新能源市場，尤其是電動汽車市場，并已做好充分準備。

對限制和自由化有不同的態度。

在核心技術方面，外資對中國汽車零部件行業的壟斷十分突出。去年，在全球汽車零部件百強中，韓國有四個，中國沒有。

事實上，關于中國零部件行業的“自由化”和“限制化”的討論由來已久。國家發改委發布的《目錄》是國家首次明確規定新能源汽車關鍵零部件的合資股比，這可能會對跨國公司零部件在中國的整個產業布局產生深遠影響。

指定的“關鍵部件”涵蓋范圍很廣，包括動力電池、正極材料、隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電子控制集成、驅動電機、耦合驅動系統、電動空調、電動制動器、電動助力轉向、怠速啟停等。

“對于《目錄》的理解，我們感到困惑。既然它屬于鼓勵范圍，為什么限制股比結構實際上是對外國新能源組件進入的限制。一位外資零部件企業的人士告訴筆者，這樣的限制使得計劃將新能源技術引入中國的外國投資者此外，還可以做出其他選擇，例如選擇亞太地區的其他國家生產這些零部件，然后將其進口到中國。

“起初，外國零部件公司走的是合資的道路，然后開始尋求控股。現在他們在中國建了幾十家工廠。最終，幾乎所有的跨國公司都利用技術優勢，即掌握核心技術，成立了全資企業。”傅玉武說。

在作者隨后的采訪中，有許多聲音支持限制外國投資。“以前在汽車零部件領域，中國只是頭發的關鍵。

動機是可控的，對他人沒有約束。包括發動機和汽車公司在內的許多好的零部件工廠也逐漸受到侵蝕。如今，中國的汽車零部件正處于如此被動的境地。”一些業內人士表示。

事實上，在核心技術方面，外資對中國汽車零部件行業的壟斷確實非常突出。根據國家信息中心2009年《中國汽車零部件行業調查研究》，國內四大汽油發動機電控系統生產商分別是博世合資公司UMC、電裝公司Denso、西門子VDO和德爾福萬源，它們都有外資背景，其產量占國內汽油發動機電控系統總量的80%，其中UMC的市場份額占40%。

上述業內人士表示，中國零部件的現狀確實與國內政策有關。去年，在全球百強零部件中，韓國有四家企業，中國沒有。

因此，有必要對汽車零部件企業進行控制，尤其是對關鍵零部件的控制，而汽車的競爭就是關鍵零部件的競爭。不僅是汽車，我們的企業在國外也步履蹣跚，所有這些都在壁壘的相互糾纏中前進。在中國，我們沒有……

我們完全開放市場，這對中國企業是不公平的。"

跨國巨頭希望讓市場來決定。

更讓外資零部件公司擔心的是，未來核心零部件是否會在中國持有新能源汽車目錄50%股份的合資企業中生產，以及激勵政策。

與贊成限制的觀點不同，這是由市場決定的。事實上，除了博世在中國的合資企業，即新能源零部件生產平臺聯合電子外，包括德爾福、大陸集團和電裝在內的大多數跨國零部件巨頭都計劃將新能源技術引入中國。

“讓市場決定，國家應該真正鼓勵各種嘗試，讓新能源技術在中國扎根，并在此過程中培養一批人才。這是最重要的。”一位外資零部件從業者告訴筆者。

上述人士表示，該公司目前正在考慮如何將新能源技術引入中國，也找到了許多國內合作伙伴，也在考慮中國和新加坡之間的合作。新加坡鼓勵新能源技術的政策非常有力。例如，如果我們將新加坡技術人員派往國外培訓，新加坡政府可以承擔一半的費用。”上述人士表示。

對于博世來說，為了遵守新政策，需要改變的是股份比例結構。然而，對于大多數準備進入中國新能源領域的零部件公司來說，還有更多的問題需要處理。事實上，更讓外資零部件公司擔心的是，在新能源汽車目錄和未來的激勵政策中，核心零部件是否會在中國持股50%的合資企業中生產。這樣一來，對外國投資的打擊將是非常大的。

有業內人士認為，這一限制是否真的有利于新能源汽車的發展，也值得探討。目前，包括電動汽車在內的中國新能源仍處于探索階段，無論是技術水平還是商業模式都不成熟。在這個時候，政府應該鼓勵各種嘗試，而在這種嘗試中培養的人才是最重要的。

“最好的鼓勵不是設限，讓市場決定。我們現在應該跳出外資和中資的傳統觀念。最重要的是讓這些技術在中國扎根，包括新能源的鼓勵政策等等。我們不應該區分私人資本、國有資本和外國資本。上述知情人士表示。

事實上，即使不設限制，許多外資零部件汽車也可能選擇合資，博世就是一個例子。金融危機后，外資零部件企業在投資時非常謹慎，尤其是在新能源領域。為了分散風險，他們很可能會找到當地的合作伙伴。

目前，外資零部件企業分為兩類：一類是以博世、德爾福和為首的跨國零部件巨頭；一個是外國風險投資的產物。電動汽車零部件是一個新興行業，吸引了許多風險投資家，包括許多擁有核心技術的充滿活力的公司。如果出臺限制外商投資的政策，這些公司可能不會進入中國市場。”上述知情人士告訴筆者。

近年來，零部件公司一直在選擇“戰場”，而歐美的零部件公司則選擇了高科技領域，如發動機管理系統和柴油高壓共軌系統。他們在這方面的優勢是由幾十年的巨額投資和積累決定的。

相反，他們不會選擇以成本取勝的領域，因為他們可能無法與中國的零部件企業競爭。現在，中國的零部件企業在汽車通用零部件方面具有相當大的優勢，尤其是江蘇和浙江省的零部件企業，它們可以生產技術含量低但成本和質量有競爭力的產品。

“這并不意味著中國在高科技領域沒有希望，但積累不足是客觀事實。也許30年后，中國的零部件將在所有領域被吃掉，但我們現在不能倉促行事。”該人士最后表示，“日本地震對整個汽車行業的影響再次表明，沒有中國市場，外資是不可能存在的，中國市場是汽車行業中為數不多的全球化最徹底的行業之一。”

（編輯/李燕郊）

標簽：奔馳寶馬smart

汽車資訊熱門資訊