調查：節能與新能源汽車規劃 難題待解

在發展初期，政府的慷慨激勵被視為新能源汽車最終推廣和普及的關鍵因素，這在國內外相關領域已達成共識。目前，中國新能源汽車發展的最大動力是政府的積極引導和政策資金的大力支持。調查顯示，節能汽車和新能源汽車的規劃問題仍有待解決。

有了政府作為后盾，中國的新能源汽車市場能否水到渠成，新能源汽車技術的誕生能否順利帶動整個汽車行業的轉型升級？在《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）發布前夕，一項吸引了2933名業內人士參與的網絡調查反饋并不十分樂觀。如圖1中的投票結果所示，“到2020年將生產和銷售500萬輛新能源汽車”和“500億資金將引導突破新能源技術壁壘”這兩個計劃中最重要的里程碑分別被37%和34%的受訪者認為是“最難實現的”。然而，在行政力量的干預下，實現“落實各級政府購買新能源汽車的比例”的目標似乎難度要小得多，因為只有14%的受訪者認為難以實現這一目標，這也表明，行業仍然認可行政力量干預對新能源汽車發展初期的促進作用。

圖1

“規劃”是中國發展新能源汽車產業的行政綱領，其中的許多目標表明，政府對發展這一產業有著巨大的熱情和光明的市場前景。

補貼資金之謎

根據陸續上報的信息，《規劃》由工業和信息化部、科技部等部委制定，并已上報國務院，正式發布時間應在近期。其中，主要目標計劃與去年8月公開征求意見稿相比，調整幅度不大。總體目標是：2020年能源汽車產銷總量達到500萬輛，其中中重型混合動力乘用車占比達到50%以上，純電動和插電式混合動力將是汽車產業轉型的主要戰略方向。未來十年，政府將投資1000億元，打造新能源汽車產業鏈。在這筆資金的具體撥款中，500億元將用于支持產業技術研發，同時在研發、生產、配套、稅收等環節給予支持。此外，還將采取9項保障措施。

然而，這項經過多部委仔細分析和反復審議后制定的支持政策，被上述兩個目標中的大多數拒絕了。行業主要考慮了新能源汽車在技術進攻上沒有真正突破、近兩年沒有找到市場突破口等客觀因素。

在我們的線下調查采訪中，在大多數受訪者看來，十年內支持新能源汽車研發技術發展的累計投資500億元普遍較低。由于車載動力電池不僅要求高比能、高比功率和快充深放的性能，而且具有體積小、成本低、使用壽命長的特點，因此在研發過程中投入了大量的人力和物力。與電池技術尚處于起步階段的中國新能源汽車行業相比，500億元實際上并不高。通過比較外國政府在該領域的資本投資，我們可以進一步了解我們在開發新能源汽車的早期階段需要投入多少資金。相關數據顯示，自2007年以來，美國聯邦政府已撥款近300億美元支持相關產業的發展。事實上，美國自20世紀70年代以來就一直在投資新能源汽車行業。

值得我們注意的是，500億元中有近70%被使用……

引導新能源技術的突破，68%的受訪者似乎有可能被一些國內企業用來購買國外二流技術，然后利用這些技術申請更多的政府補貼（見圖2）。

圖2:

對于這一結果，甚至超過了格仕汽車研究院部分專家咨詢組的專家判斷。然而，結合國內汽車制造商都在“搬家”的新能源汽車行業的盛況，有很多人在彌補。這些企業中的很大一部分在傳統燃料汽車技術方面仍處于研發的初級階段，但已經推出了幾款純電動汽車，但事實上，甚至連真正的產品生產線都沒有建立起來。電動汽車的組裝無疑成為這些企業利用政府財政補貼和政策支持的籌碼。

當然，近30%的受訪者并不那么悲觀。其中，12%的受訪者樂觀地認為，500億元的資本投資能夠有效帶動大量民間投資，實現真正的新能源技術突破，另有16%的受訪者認為，此舉也有望帶動外資進入中國市場。事實上，在中國政府決定重點發展新能源汽車，特別是純電動汽車之后，許多強大的外資企業已經或正在尋求中國合作伙伴，在相關技術領域開展業務。

例如，2009年12月，美國A123公司與上海汽車成立了有限公司，共同開發、生產和銷售汽車動力電池系統，并提供技術服務和其他售后服務；

2010年4月，總部位于加利福尼亞州的Better Place與奇瑞攜手，共同規劃電動汽車產業化的新途徑。同年5月，德國戴姆勒與比亞迪正式簽約成立深圳比亞迪戴姆勒合資公司，為戴姆勒在電動汽車結構與安全領域的特殊技術以及比亞迪的電池和驅動技術等提供產品研發測試平臺。

市場推廣和攻擊

除了迫切需要突破技術瓶頸外，私人消費者對新能源汽車的接受程度也影響著新能源汽車發展前景。目前，新能源汽車的推廣主要集中在公交領域（新能源公交車和電動出租車等）。盡管“十一五”期間已經啟動了相關的營銷工作，近萬輛新能源汽車在公共領域走上街頭，但私家車市場并沒有動起來，這已經成為新能源汽車推廣的一大桎梏。因此，在尚未開發出完全成熟的商業模式之前，新能源汽車的數量相當于在十年內從零躍升至500萬輛，這充滿了疑問。

在調查中，我們發現，盡管中央提出的1000億支持計劃對私人購買新能源汽車實施了一次性高額補貼政策，上海和深圳等地方政府（上海、長春、深圳、杭州和合肥等五個城市于6月1日啟動私人購買新能源汽車試點）也提出了最高5萬至6萬元的補貼，但只有13%的受訪者認為《規劃》中促進新能源汽車消費的政策足夠。認為“略微不足”、“遠遠不夠”和“不清楚”的受訪者比例分別為14%、52%和21%（見圖3）。

通過線下訪談，我們發現，在認為政府促進新能源汽車消費政策不夠的受訪者中，主要考慮的不是私人購買新能源汽車的財政補貼，但與現有的燃油車消費環境相比，整個新能源汽車的消費環境并沒有顯著改善。例如，在城市開設新能源汽車專用通道的計劃尚未提及，也沒有很好的計劃來整體解決這些問題，如充電方案的便捷性、電池續航里程、耐用性和電池報廢后的更換成本。想象一下，一旦純電動汽車被駕駛，在城市通勤的交通堵塞中出現電力短缺是一件難以想象的尷尬事件。當然，它也包括新能源汽車在售后環節，如消費者投訴、維修費用、零部件價格等，消費者普遍會產生疑慮。

一些受訪者還告訴我們，政府對綠色消費的推動力度不夠，在大多數消費者看來，“綠色汽車”似乎沒有以身作則踐行這一理念的沖動。這確實是塑造新能源汽車良好消費氛圍的基礎。

根據本期的調查數據，我們認為僅靠一個“規劃”很難全面系統地預測新能源汽車產業發展中可能出現的所有問題。無論是政府還是企業，從實際出發理性面對、思考和解決問題，是新能源汽車發展應堅持的基本立場。

（編輯/李燕郊）在發展初期，政府的慷慨激勵被視為新能源汽車最終推廣和普及的關鍵因素，這在國內外相關領域已達成共識。目前，中國新能源汽車發展的最大動力是政府的積極引導和政策資金的大力支持。調查顯示，節能汽車和新能源汽車的規劃問題仍有待解決。

有了政府作為后盾，中國的新能源汽車市場能否水到渠成，新能源汽車技術的誕生能否順利帶動整個汽車行業的轉型升級？在《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）發布前夕，一項在線調查的反饋吸引了2人，……

3業內人士對此并不十分樂觀。如圖1中的投票結果所示，“到2020年將生產和銷售500萬輛新能源汽車”和“500億資金將引導突破新能源技術壁壘”這兩個計劃中最重要的里程碑分別被37%和34%的受訪者認為是“最難實現的”。然而，在行政力量的干預下，實現“落實各級政府購買新能源汽車的比例”的目標似乎難度要小得多，因為只有14%的受訪者認為難以實現這一目標，這也表明，行業仍然認可行政力量干預對新能源汽車發展初期的促進作用。

圖1

“規劃”是中國發展新能源汽車產業的行政綱領，其中的許多目標表明，政府對發展這一產業有著巨大的熱情和光明的市場前景。

補貼資金之謎

根據陸續上報的信息，《規劃》由工業和信息化部、科技部等部委制定，并已上報國務院，正式發布時間應在近期。其中，主要目標計劃與去年8月公開征求意見稿相比，調整幅度不大。總體目標是：2020年能源汽車產銷總量達到500萬輛，其中中重型混合動力乘用車占比達到50%以上，純電動和插電式混合動力將是汽車產業轉型的主要戰略方向。未來十年，政府將投資1000億元，打造新能源汽車產業鏈。在這筆資金的具體撥款中，500億元將用于支持產業技術研發，同時在研發、生產、配套、稅收等環節給予支持。此外，還將采取9項保障措施。

然而，這項經過多部委仔細分析和反復審議后制定的支持政策，被上述兩個目標中的大多數拒絕了。行業主要考慮了新能源汽車在技術進攻上沒有真正突破、近兩年沒有找到市場突破口等客觀因素。

在我們的線下調查采訪中，在大多數受訪者看來，十年內支持新能源汽車研發技術發展的累計投資500億元普遍較低。由于車載動力電池不僅要求高比能、高比功率和快充深放的性能，而且具有體積小、成本低、使用壽命長的特點，因此在研發過程中投入了大量的人力和物力。與電池技術尚處于起步階段的中國新能源汽車行業相比，500億元實際上并不高。通過比較外國政府在該領域的資本投資，我們可以進一步了解我們在開發新能源汽車的早期階段需要投入多少資金。相關數據顯示，自2007年以來，美國聯邦政府已撥款近300億美元支持相關產業的發展。事實上，美國自20世紀70年代以來就一直在投資新能源汽車行業。

值得我們注意的是，500億元中有近70%用于引導新能源技術的突破，68%的受訪者似乎很可能被一些國內企業用來購買國外二流技術，然后以此申請更多的政府補貼（見圖2）。

圖2:

對于這一結果，甚至超過了格仕汽車研究院部分專家咨詢組的專家判斷。然而，結合國內汽車制造商都在“搬家”的新能源汽車行業的盛況，有很多人在彌補。這些企業中的很大一部分在傳統燃料汽車技術方面仍處于研發的初級階段，但已經推出了幾款純電動汽車，但事實上，甚至連真正的產品生產線都沒有建立起來。電動汽車的組裝無疑已成為這些企業利用……的籌碼……

政府財政補貼和政策支持。

當然，近30%的受訪者并不那么悲觀。其中，12%的受訪者樂觀地認為，500億元的資本投資能夠有效帶動大量民間投資，實現真正的新能源技術突破，另有16%的受訪者認為，此舉也有望帶動外資進入中國市場。事實上，在中國政府決定重點發展新能源汽車，特別是純電動汽車之后，許多強大的外資企業已經或正在尋求中國合作伙伴，在相關技術領域開展業務。

例如，2009年12月，美國A123公司與上海汽車成立了有限公司，共同開發、生產和銷售汽車動力電池系統，并提供技術服務和其他售后服務；2010年4月，總部位于加利福尼亞州的Better Place與奇瑞攜手，共同規劃電動汽車產業化的新途徑。同年5月，德國戴姆勒與比亞迪正式簽約成立深圳比亞迪戴姆勒合資公司，為戴姆勒在電動汽車結構與安全領域的特殊技術以及比亞迪的電池和驅動技術等提供產品研發測試平臺。

市場推廣和攻擊

除了迫切需要突破技術瓶頸外，私人消費者對新能源汽車的接受程度也影響著新能源汽車發展前景。目前，新能源汽車的推廣主要集中在公交領域（新能源公交車和電動出租車等）。盡管“十一五”期間已經啟動了相關的營銷工作，近萬輛新能源汽車在公共領域走上街頭，但私家車市場并沒有動起來，這已經成為新能源汽車推廣的一大桎梏。因此，在尚未開發出完全成熟的商業模式之前，新能源汽車的數量相當于在十年內從零躍升至500萬輛，這充滿了疑問。

在調查中，我們發現，盡管中央提出的1000億支持計劃對私人購買新能源汽車實施了一次性高額補貼政策，上海和深圳等地方政府（上海、長春、深圳、杭州和合肥等五個城市于6月1日啟動私人購買新能源汽車試點）也提出了最高5萬至6萬元的補貼，但只有13%的受訪者認為《規劃》中促進新能源汽車消費的政策足夠。認為“略微不足”、“遠遠不夠”和“不清楚”的受訪者比例分別為14%、52%和21%（見圖3）。

通過線下訪談，我們發現，在認為政府促進新能源汽車消費政策不夠的受訪者中，主要考慮的不是私人購買新能源汽車的財政補貼，但與現有的燃油車消費環境相比，整個新能源汽車的消費環境并沒有顯著改善。例如，在城市開設新能源汽車專用通道的計劃尚未提及，也沒有很好的計劃來整體解決這些問題，如充電方案的便捷性、電池續航里程、耐用性和電池報廢后的更換成本。想象一下，一旦純電動汽車被駕駛，在城市通勤的交通堵塞中出現電力短缺是一件難以想象的尷尬事件。當然，它也包括新能源汽車在售后環節，如消費者投訴、維修費用、零部件價格等，消費者普遍會產生疑慮。

一些受訪者還告訴我們，政府對綠色消費的推動力度不夠，在大多數消費者看來，“綠色汽車”似乎沒有以身作則踐行這一理念的沖動。這確實是塑造新能源汽車良好消費氛圍的基礎。

根據本期的調查數據，我們認為僅靠一個“規劃”很難全面系統地預測新能源汽車產業發展中可能出現的所有問題。無論是政府還是企業，從實際出發理性面對、思考和解決問題，是新能源汽車發展應堅持的基本立場。

（編輯/李燕郊）

標簽：比亞迪發現世紀理念奇瑞

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