比亞迪獲準發行A股的消息令人鼓舞，這意味著“新能源汽車”從此不再是二級市場的概念。作為一家起源于電池的車企，比亞迪向投資者更純粹、更完整地解釋了這個充滿活力的新行業。與藥記撲克上市引發的爭議不同，比亞迪的上市表明了國內資本市場對新興產業的大力支持。
然而，只要是新興行業，就必然面臨這樣的問題甚至風險。盡管如今的比亞迪正試圖通過資本市場分散或消化這些風險，但就像“七朵金花”中的其他戰略性新興產業兄弟一樣，新能源汽車和比亞迪也必須突破一些瓶頸。
新能源汽車產業化的關鍵在于電池，這得到了行業和投資者的認可，但這也是比亞迪的優勢所在。
正如“招股書”所述，“基于集團鐵電池的優異性能，鐵電池在動力和儲能方面的應用具有明顯優勢。目前，該電池已成功應用于集團的雙模車F3DM和純電動汽車E6。”
早在2010年5月，比亞迪和深圳鵬程出租車公司推出的30輛出租車就是招股書中提到的比亞迪E6。
公開資料顯示，比亞迪E6租賃版每百公里耗電約21.5千瓦時，僅相當于燃油車消費價格的1/3至1/4，且電能儲備輸出的動力非常強勁，每百公里加速時間不到10秒，最高時速超過140公里。更重要的是，該車使用了比亞迪自主研發生產的“綠芯”ET Power鐵電池，其3C充電將大大縮短充電時間，并且可以在15分鐘內充滿80%的電量。
對于這一描述的真實性，一位接近國家電網的相關人士向筆者透露，“我們去那里調查過，在實際運營中，這些出租車從未使用3C費率收費，而是以1C甚至0.2C費率收費。”
這里所說的“3C”是300安培/小時，而所謂的配備3C充電是指只有以這種速度充電，才能實現“15分鐘充電80%的電量”的目標。
眾所周知，以3攝氏度充電會嚴重消耗電池壽命。目前，電動汽車的電池價格約占整車價格的三分之二，但由此帶來的運營成本增加，對于出租車運營公司和消費者來說是難以承受的。上述國家電網相關人士補充了作者。
一位接近比亞迪的人士曾告訴筆者，“目前在深圳運營的E6出租車都是在白天運營后的晚餐時間充電（大約一個半小時內充滿電）。這樣可以保證夜間的正常運營。”
事實上，比亞迪的電池技術在國內外都非常先進。例如，正是因為這款“綠芯”ET Power鐵電池，比亞迪E6才能夠達到300公里，并創造了純電動汽車最長續航里程的世界紀錄。
然而，能否實現快速充電，是新能源汽車產業化最緊迫的關鍵。毫無疑問，即使排除“快速充電導致電池壽命縮短”的因素，“15分鐘充電80%”也無法被今天習慣于簡單加油過程的消費者所接受。
在快速充電難以實現、急需新能源汽車取代傳統汽車實現產業化的現階段，業內經過反復論證，提出了“換電”的新模式。它不僅建立了完整的電能存儲交易體系，而且通過電池的快速拆裝，實現了在不損害電池壽命的情況下實現全電能的最終目標。
“換電模式的可行性已經被業界反復論證，以至于國家電網和南方電網擱置了原來的充電方案，轉而開始在全國范圍內安排換電站點。”上述接近國家電網的人士向筆者介紹。
然而，比亞迪高管駁斥了這一觀點。據比亞迪汽車工程研究院常務副院長任琳介紹，首先，因為汽車是個性化的，不可能讓每輛車的電池尺寸都一樣；
第二，由于電池充電和放電要求嚴格，電工很難認真負責。因此，電力交換模式在中國永遠不會奏效。
無論比亞迪反駁換電模式的理由是否充分，考慮到新能源汽車在未來汽車發展中的作用，比亞迪在中國的新能源汽車產業化之路崎嶇不平，相信在資本市場的全力支持下，更可能成為行業領軍者。
（編輯/李燕郊）比亞迪獲準發行A股的消息令人鼓舞，這意味著“新能源汽車”從此不再是二級市場的概念。作為一家起源于電池的車企，比亞迪向投資者更純粹、更完整地解釋了這個充滿活力的新行業。與藥記撲克上市引發的爭議不同，比亞迪的上市表明了國內資本市場對新興產業的大力支持。
然而，只要是新興行業，就必然面臨這樣的問題甚至風險。盡管如今的比亞迪正試圖通過資本市場分散或消化這些風險，但就像“七朵金花”中的其他戰略性新興產業兄弟一樣，新能源汽車和比亞迪也必須突破一些瓶頸。
新能源汽車產業化的關鍵在于電池，這得到了行業和投資者的認可，但這也是比亞迪的優勢所在。
正如“招股書”所述，“基于集團鐵電池的優異性能，鐵電池在動力和儲能方面的應用具有明顯優勢。目前，該電池已成功應用于集團的雙模車F3DM和純電動汽車E6。”
早在2010年5月，比亞迪和深圳鵬程出租車公司推出的30輛出租車就是招股書中提到的比亞迪E6。
公開資料顯示，比亞迪E6租賃版每百公里耗電約21.5千瓦時，僅相當于燃油車消費價格的1/3至1/4，且電能儲備輸出的動力非常強勁，每百公里加速時間不到10秒，最高時速超過140公里。更重要的是，該車使用了比亞迪自主研發生產的“綠芯”ET Power鐵電池，其3C充電將大大縮短充電時間，并且可以在15分鐘內充滿80%的電量。
對于這一描述的真實性，一位接近國家電網的相關人士向筆者透露，“我們去那里調查過，在實際運營中，這些出租車從未使用3C費率收費，而是以1C甚至0.2C費率收費。”
這里所說的“3C”是300安培/小時，而所謂的配備3C充電是指只有以這種速度充電，才能實現“15分鐘充電80%的電量”的目標。
眾所周知，以3攝氏度充電會嚴重消耗電池壽命。目前，電動汽車的電池價格約占整車價格的三分之二，但由此帶來的運營成本增加，對于出租車運營公司和消費者來說是難以承受的。上述國家電網相關人士補充了作者。
一位接近比亞迪的人士曾告訴筆者，“目前在深圳運營的E6出租車都是在白天運營后的晚餐時間充電（大約一個半小時內充滿電）。這樣可以保證夜間的正常運營。”
事實上，比亞迪的電池技術在國內外都非常先進。例如，正是因為這款“綠芯”ET Power鐵電池，比亞迪E6才能夠達到300公里，并創造了純電動汽車最長續航里程的世界紀錄。
然而，能否實現快速充電，是新能源汽車產業化最緊迫的關鍵。毫無疑問，即使排除“快速充電導致電池壽命縮短”的因素，“15分鐘充電80%”也無法被今天習慣于簡單加油過程的消費者所接受。
在快速充電難以實現、急需新能源汽車取代傳統汽車實現產業化的現階段，業內經過反復論證，提出了“換電”的新模式。它不僅建立了完整的電能存儲交易體系，而且通過電池的快速拆裝，實現了在不損害電池壽命的情況下實現全電能的最終目標。
“電力交換模式的可行性一再被妖魔化……
因此，國家電網和南方電網擱置了原來的充電方案，轉而在全國范圍內安排換電點。”上述接近國家電網的人士向筆者介紹。
然而，比亞迪高管駁斥了這一觀點。據比亞迪汽車工程研究院常務副院長任琳介紹，首先，因為汽車是個性化的，不可能讓每輛車的電池尺寸都一樣；第二，由于電池充電和放電要求嚴格，電工很難認真負責。因此，電力交換模式在中國永遠不會奏效。
無論比亞迪反駁換電模式的理由是否充分，考慮到新能源汽車在未來汽車發展中的作用，比亞迪在中國的新能源汽車產業化之路崎嶇不平，相信在資本市場的全力支持下，更可能成為行業領軍者。
（編輯/李燕郊）
標簽：比亞迪
據路透社報道，近期馬拉維自然資源、能源和環境部長GrainMalunga表示，由于去年中國提出將限制稀土出口后，使得世界各國大為不安。
1900/1/1 0:00:005月13日，山東臨沂焦莊電動汽車換電站正在焦莊充電站內西側緊張建設中，目前工程土建階段已基本完成，這是由臨沂供電公司投資建設的臨沂首座電動汽車換電站，該站投運后，完成一次換電只需要8分鐘。
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1900/1/1 0:00:00豐田公司今天在加利福尼亞托蘭斯啟動了公司第一個加氫站，它和之前開的幾家加氫站不同的地方是所有的氫氣都來自附近自家開的空氣化工產品工廠，通過管道穩定供應給氫氣車。
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1900/1/1 0:00:00
汽車導航