曾慶洪：加速新能源車發展建議

全球對不可再生石油資源的開采正面臨枯竭的危機。中國是一個石油資源貧乏的國家。中國盡快開發和普及新能源汽車比其他任何國家都更為緊迫，也是中國社會在不久的將來必須面對和解決的問題。面對日本豐田汽車公司今年將生產約100萬輛混合動力汽車的事實，磷酸鐵鋰電池在中國尚未用于計算機和手機，更不用說大規模用于混合動力汽車了，這表明中國在這方面的差距特別大。建議將國家補貼的鼓勵政策與強制性技術標準相結合，從低檔混合動力汽車開始，通過提高節能強制性技術標準和不斷修改國家補貼鼓勵政策相結合，加快中國新能源汽車的技術進步和推廣。對自行車高能電池進行補貼，加快高能電池產業發展；

如果電池回收不好，電動汽車的系統性污染將比汽油動力汽車高數百倍。因此，從現在起，應在法律法規、經濟激勵和廢舊電池回收宣傳教育方面下大力氣，確保電動汽車的推廣，不給人類帶來污染災難。

第一，中國新能源汽車的發展現狀

隨著世界環境污染日益嚴重和能源逐漸短缺，世界開始關注環境保護和能源問題，而汽車行業是造成能源消耗和環境污染的關鍵行業。機動車消耗了國內石油總產量的85%，而大量使用汽車會產生有害廢氣，污染環境。如何減少汽車的油耗和環境污染？從長遠來看，最終的解決方案不是限制汽車工業的發展，而是尋找石油替代品，開發新能源汽車。

早在20世紀80年代初，中國就已經開始了電動汽車的研發。2000年，國家制定了第十個五年經濟發展計劃，并頒布了《汽車工業產業政策》，要求汽車行業明確提出“推動電動汽車和混合動力汽車的研發，加快替代燃料汽車的普及和使用，促進汽車行業跨越式發展”。近年來，比亞迪、奇瑞、一汽、長安、上汽、東風、海馬、吉利等自主品牌車企加快了在混合動力汽車和電動汽車領域的推廣步伐，以在未來的競爭中占據領先地位。

為了大力發展新能源汽車產業，中國政府采取了財政補貼和稅收減免的優惠政策。未來三年，政府將投資100億元，支持新能源汽車的發展和技術創新以及專用零部件的研發，年均投資33億元。此外，還將為個人購買電動汽車提供不同形式的補貼。2007年3月，國家發展和改革委員會頒布了《新能源汽車生產準入管理規則（征求意見稿）》。《規則》定義了新能源汽車的概念：所謂新能源汽車，是指混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）和其他新能源汽車（如超級電動汽車）。同年12月18日，國家發改委發布《產業結構調整指導目錄（2007年版）》，新能源汽車正式進入國家發改委鼓勵類產業目錄。購買新能源汽車的消費者將獲得稅收等方面的優惠。2008年12月，財政部表示，未來將直接對購買新能源汽車的消費者采取財政補貼措施，并通過稅收政策從生產和使用環節支持新能源汽車發展。初步預計，到2012年，財政部將投入200多億元用于新能源汽車的推廣和使用，以刺激新能源汽車研發和生產。

第二，中國比其他任何國家都更迫切需要推廣新能源汽車。

在發達國家的發展過程中，除了那些人口密度每平方公里超過2000人的國家和地區，這些國家和地區很小，依賴國際旅游、國際貿易和資源出口，它們必須首先進入高度汽車化的社會，才能進入發達國家的行列。沒有一個人口超過1000萬、主要依靠國內經濟發展的國家能夠繞過汽車社會，躋身發達國家行列。因為在發達國家，沒有任何產品可以取代汽車作為高價值的消費品，讓消費帶動龐大經濟體系的運轉，保障就業。汽車消耗的石油可開采儲量越來越少，能源已成為各國最重要的資源，油價的整體上漲趨勢已不可逆轉。T……

因此，發達國家已將發展新能源汽車作為一項重要的科技創新戰略和社會可持續發展戰略，以確保現有的生活水平不會下降。

21世紀是汽車大眾化大發展的時代。汽車的數量將每20-25年翻一番。2009年，中國國內汽車銷量超過1370萬輛，其中包括進口汽車和減去出口汽車。如果以10%的年增長率計算，到2020年，中國汽車市場將達到每年3900萬輛以上的規模，汽車保有量將超過2.5億輛。即使2020年后汽車市場規模不增加，到2030年，中國的汽車數量也將超過4億輛。由于汽車對石油的雙重消耗，到2040年，如果大多數燃料汽車不被新能源汽車取代，由于石油可開采儲量和產量的限制，最低油價將遠高于2008年每桶147美元的峰值。

2049年左右，中國將進入發達國家行列。屆時，中國將擁有14億人口，人均國內生產總值將達到2萬美元以上。如果不限制汽車市場的發展，最保守的估計是，到那時中國將擁有超過6億輛汽車，即使充分利用節油技術，每年也將消耗超過20億噸的石油。屆時，世界上將有超過20億輛汽車，至少需要60億噸石油。在當時，世界不可能每年生產這么多石油。此外，全球不可再生石油資源正面臨枯竭危機，國際和軍事事務將不可避免地圍繞石油競爭展開，世界也將進入以石油為主導的高通脹時期。

中國是一個石油資源相對貧乏的國家，天價的油價也會使我們國家花費大部分經濟發展成果來購買進口石油，這將使我們的改革成果付諸東流。中國很可能無法進入發達國家的行列。因此，中國比任何其他國家都更迫切需要盡快開發和普及新能源汽車。由此可見，在不考慮節能減排和碳減排的情況下，全球經濟發展正面臨石油資源枯竭的瓶頸，這是中國社會在不久的將來必須面對和解決的問題。

當我們在這里談論新能源汽車時，我們指的不是混合動力汽車，而是電動汽車，因為即使是高度混合動力汽車平均也只節省約45%的燃料，這并不能使對石油的需求隨著汽車的增加而減少。目前，只有電動汽車不能燃燒石油或天然氣，發電可以使用太陽能、風能和水電等可再生能源，以及不是特別稀缺的核能和煤炭。此外，電動汽車在技術上離大規模普及不遠，其效率高于燃油動力汽車。

汽車是100多年來數百萬技術人員和許多發明創新積累的成果。要取代現代汽車的動力是極其困難的。盡管有許多可供選擇的節能減排新能源，但制造成本很高。節能減排是政府的事。目前，很難得到用戶金錢投票的認可，所以我們只能循序漸進。小步前進的第一步只能是低級別的混合動力汽車，即燃油動力可以在效率低下時通過發電來提高熱效率，而電能可以儲存在蓄電池中，并在必要時用于輔助駕駛汽車。因此，混合動力電動汽車可以被視為從燃料汽車到電動汽車的過渡車輛。此外，并不是所有的汽車都能變成電動汽車，因為電池的重量太大了。對于重型卡車來說，電池的成本和重量無法將重型卡車的動力轉化為電動汽車。因此，當前工作的重點應該是在不斷提高現有燃油發動機效率的基礎上，主要是在車輛數量最多的乘用車上。

第三，中國新能源汽車的發展

到目前為止，中國的新能源汽車仍處于研發階段……

與發達國家相比，落后的國家。2009年，豐田的高度混合動力汽車普銳斯在中國的銷量是所有混合動力汽車在中國的總銷量的數倍，因此有必要制定比發達國家更好的戰略才能實現超越。盡管中國政府和媒體一直在推廣混合動力汽車和電動汽車，但我們與發達國家相差不遠。事實上，這個差距特別大，因為日本豐田汽車公司今年將生產約100萬輛混合動力汽車，而中國國內車企的低檔混合動力汽車實際上沒有一輛投放市場。因為國家已經承諾對混合動力電動汽車給予一系列優惠政策，許多企業正在開發混合動力電動車輛，但它們都處于研發的中期階段，距離大規模生產和研發還有很長的路要走。

此外，高能動力電池已在國外玩具市場銷售，主要在兒童電動汽車上銷售，但在中國市場上卻看不到，這使得中國大規模生產中度混合動力汽車遇到了電池瓶頸。盡管有媒體報道，許多企業都在投資高能電池，盡管有報道稱磷酸鐵鋰電池是目前最理想的動力電池，但磷酸鐵鋰蓄電池在中國尚未用于計算機、手機，甚至汽車電池。因此，從電池的角度來看，我們與發達國家之間存在很大差距。

目前，在許多省份，鉛酸電池被用作低速“電動車”，也被委婉地稱為搶占主動權。然而，這些車輛技術含量低，性能落后，速度低，巡航里程短，因此無法用它們取代燃油車，也會加劇道路擁堵。這種汽車不可能達到電動汽車的強制性國家標準，但在一些省市領導人的支持下，一些省份已經成立了20-30家這樣的企業，并正在小批量生產，這是中國的特點。這對未來電動汽車的發展可能幫助不大，但中國已經是最大的電動汽車生產國和出口國，不可能簡單否認。然而，更嚴格地執行汽車公告目錄并不會加劇中國嚴重的交通擁堵，也會讓大多數沒有實力的小工廠撤退。

第四，從低檔混合動力汽車開始。

由于混合動力電動汽車是從燃料汽車向電動汽車的過渡車輛，因此最好將國家補貼的鼓勵政策與強制性技術標準相結合，加快這一過渡。在現有激勵政策的基礎上，方法是使用強制性技術標準，規定自2012年7月1日（參考日）起，所有新生產的車輛必須是低級別混合動力汽車，例如強制實施發動機啟停裝置，以減少交通擁堵的市中心的燃料消耗和有害氣體排放。標準實施當天，將取消低檔混合動力汽車補貼，修訂混合動力汽車和電動汽車補貼激勵政策，并規定“中低檔混合動力車”強制性標準的實施日期。混合動力電動汽車的開發進程可以大大加快。以此類推，每一次節能技術成熟，都可以通過強制性的技術標準來推動，從而大大加快中等混合動力汽車、高混合動力汽車，插電式混合動力汽車甚至電動汽車的實現日期。盡管實現所有這些都需要20-30年的時間，但它指日可待。當然，強制性混合動力汽車的技術標準和補貼激勵政策不一定是上述等級，例如低等級混合動力汽車到中等混合動力汽車，在中間可以有2-3個等級。前提是，只要有利于節油的技術不太昂貴，就可以通過強制性技術標準來推廣。

提出這一建議的原因是：

首先，用戶考慮用最少的錢購買和使用汽車，以獲得最大的享受，而國家考慮節能減排的戰略措施和應對措施……

石油的逐漸枯竭。市場機制很難將這兩個目標迅速統一起來。

第二，混合動力電動汽車產品的大規模生產需要一個大規模的市場來大大降低成本。它們需要很長時間才能在市場機制的作用下自然發展，這將推遲大規模進入市場的最佳機會，并影響中國經濟的跨越式發展。

第三，只有使用國家補貼的鼓勵政策，才會導致補貼取消或收縮時市場出現不同程度的萎縮。目前，許多國家在世界金融和經濟危機中都經歷了這種情況，這對該國實現跨越式發展戰略非常不利。

第四，汽車混合動力的許多技術可以不斷疊加在具有強制性技術標準的國產新車上，通過逐步發展而不是一步到位，最終實現電動汽車取代燃油汽車的偉大目標。這可以防止許多技術實力較弱的自主品牌企業因過度的技術變革而導致市場萎縮。因為除了少數國有汽車企業外，大多數國有汽車企業開始重視研發，并開始從事自主品牌產品，主要是在2005年之后。目前，仍有幾家國有汽車公司的自有品牌乘用車產品尚未投產。然而，為了快速實現電動汽車的戰略目標，也有必要給企業施加更大的壓力。

5.科技部應根據技術發展情況，盡快制定從低級混合動力汽車到中度混合動力汽車2-3個階段的強制性技術標準和實施日期，使企業能夠根據需要進行技術升級。

6.多年來，國際汽車價格一直在不斷上漲，大約每30年翻一番。除了通貨膨脹之外，主要原因是汽車性能提高導致的成本增加，但近年來在節能方面的研發工作才引起更多關注。因此，有必要利用政策強制性技術標準來指導技術的主流發展方向，從而實現國家的戰略目標。

五、自行車高能電池補貼，加快高能電池產業發展。

純電動汽車是一種使用單個電池作為電源的汽車。它的能量來自蓄電池的電力，由電機和電機控制系統驅動。可作為汽車動力電池的有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池、鎳鎘電池和鋅鎳電池，其中前三種是研究和應用最廣泛的。全球對不可再生石油資源的開采正面臨枯竭的危機。中國是一個石油資源貧乏的國家。中國盡快開發和普及新能源汽車比其他任何國家都更為緊迫，也是中國社會在不久的將來必須面對和解決的問題。面對日本豐田汽車公司今年將生產約100萬輛混合動力汽車的事實，磷酸鐵鋰電池在中國尚未用于計算機和手機，更不用說大規模用于混合動力汽車了，這表明中國在這方面的差距特別大。建議將國家補貼的鼓勵政策與強制性技術標準相結合，從低檔混合動力汽車開始，通過提高節能強制性技術標準和不斷修改國家補貼鼓勵政策相結合，加快中國新能源汽車的技術進步和推廣。對自行車高能電池進行補貼，加快高能電池產業發展；

如果電池回收不好，電動汽車的系統性污染將比汽油動力汽車高數百倍。因此，從現在起，應在法律法規、經濟激勵和廢舊電池回收宣傳教育方面下大力氣，確保電動汽車的推廣，不給人類帶來污染災難。

第一，中國新能源汽車的發展現狀

隨著世界環境污染日益嚴重和能源逐漸短缺，世界開始關注環境保護和能源問題，而汽車行業是造成能源消耗和環境污染的關鍵行業。機動車消耗了國內石油總產量的85%，而大量使用汽車會產生有害廢氣，污染環境。如何減少汽車的油耗和環境污染？從長遠來看，最終的解決方案不是限制汽車工業的發展，而是尋找石油替代品，開發新能源汽車。

早在20世紀80年代初，中國就已經開始了電動汽車的研發。2000年，國家制定了第十個五年經濟發展計劃，并頒布了《汽車工業產業政策》，要求汽車行業明確提出“推動電動汽車和混合動力汽車的研發，加快替代燃料汽車的普及和使用，促進汽車行業跨越式發展”。近年來，比亞迪、奇瑞、一汽、長安、上汽、東風、海馬、吉利等自主品牌車企加快了在混合動力汽車和電動汽車領域的推廣步伐，以在未來的競爭中占據領先地位。

為了大力發展新能源汽車產業，中國政府采取了財政補貼和稅收減免的優惠政策。未來三年，政府將投資100億元，支持新能源汽車的發展和技術創新以及專用零部件的研發，年均投資33億元。此外，還將為個人購買電動汽車提供不同形式的補貼。2007年3月，國家發展和改革委員會頒布了《新能源汽車生產準入管理規則（征求意見稿）》。《規則》定義了新能源汽車的概念：所謂新能源汽車，是指混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）和其他新能源汽車（如超級電動汽車）。同年12月18日，國家發改委發布《產業結構調整指導目錄（2007年版）》，新能源汽車正式進入國家發改委鼓勵類產業目錄。購買新能源汽車的消費者將獲得稅收等方面的優惠。2008年12月，財政部表示，未來將直接對購買新能源汽車的消費者采取財政補貼措施，并通過稅收政策從生產和使用環節支持新能源汽車發展。初步預計，到2012年，財政部將投入200多億元用于新能源汽車的推廣和使用，以刺激新能源汽車研發和生產。

第二，中國比其他任何國家都更迫切需要推廣新能源汽車。

在發達國家的發展過程中，除了那些人口密度每平方公里超過2000人的國家和地區，這些國家和地區很小，依賴國際旅游、國際貿易和資源出口，它們必須首先進入高度汽車化的社會，才能進入發達國家的行列。沒有一個人口超過1000萬、主要依靠國內經濟發展的國家能夠繞過汽車社會，躋身發達國家行列。因為在發達國家，沒有任何產品可以取代汽車作為高價值的消費品，讓消費帶動龐大經濟體系的運轉，保障就業。汽車消耗的石油可開采儲量越來越少，能源已成為各國最重要的資源，油價的整體上漲趨勢已不可逆轉。T……

因此，發達國家已將發展新能源汽車作為一項重要的科技創新戰略和社會可持續發展戰略，以確保現有的生活水平不會下降。

21世紀是汽車大眾化大發展的時代。汽車的數量將每20-25年翻一番。2009年，中國國內汽車銷量超過1370萬輛，其中包括進口汽車和減去出口汽車。如果以10%的年增長率計算，到2020年，中國汽車市場將達到每年3900萬輛以上的規模，汽車保有量將超過2.5億輛。即使2020年后汽車市場規模不增加，到2030年，中國的汽車數量也將超過4億輛。由于汽車對石油的雙重消耗，到2040年，如果大多數燃料汽車不被新能源汽車取代，由于石油可開采儲量和產量的限制，最低油價將遠高于2008年每桶147美元的峰值。

2049年左右，中國將進入發達國家行列。屆時，中國將擁有14億人口，人均國內生產總值將達到2萬美元以上。如果不限制汽車市場的發展，最保守的估計是，到那時中國將擁有超過6億輛汽車，即使充分利用節油技術，每年也將消耗超過20億噸的石油。屆時，世界上將有超過20億輛汽車，至少需要60億噸石油。在當時，世界不可能每年生產這么多石油。此外，全球不可再生石油資源正面臨枯竭危機，國際和軍事事務將不可避免地圍繞石油競爭展開，世界也將進入以石油為主導的高通脹時期。

中國是一個石油資源相對貧乏的國家，天價的油價也會使我們國家花費大部分經濟發展成果來購買進口石油，這將使我們的改革成果付諸東流。中國很可能無法進入發達國家的行列。因此，中國比任何其他國家都更迫切需要盡快開發和普及新能源汽車。由此可見，在不考慮節能減排和碳減排的情況下，全球經濟發展正面臨石油資源枯竭的瓶頸，這是中國社會在不久的將來必須面對和解決的問題。

當我們在這里談論新能源汽車時，我們指的不是混合動力汽車，而是電動汽車，因為即使是高度混合動力汽車平均也只節省約45%的燃料，這并不能使對石油的需求隨著汽車的增加而減少。目前，只有電動汽車不能燃燒石油或天然氣，發電可以使用太陽能、風能和水電等可再生能源，以及不是特別稀缺的核能和煤炭。此外，電動汽車在技術上離大規模普及不遠，其效率高于燃油動力汽車。

汽車是100多年來數百萬技術人員和許多發明創新積累的成果。要取代現代汽車的動力是極其困難的。盡管有許多可供選擇的節能減排新能源，但制造成本很高。節能減排是政府的事。目前，很難得到用戶金錢投票的認可，所以我們只能循序漸進。小步前進的第一步只能是低級別的混合動力汽車，即燃油動力可以在效率低下時通過發電來提高熱效率，而電能可以儲存在蓄電池中，并在必要時用于輔助駕駛汽車。因此，混合動力電動汽車可以被視為從燃料汽車到電動汽車的過渡車輛。此外，并不是所有的汽車都能變成電動汽車，因為電池的重量太大了。對于重型卡車來說，電池的成本和重量無法將重型卡車的動力轉化為電動汽車。因此，當前工作的重點應該是在不斷提高現有燃油發動機效率的基礎上，主要是在車輛數量最多的乘用車上。

第三，中國新能源汽車的發展

到目前為止，中國的新能源汽車仍處于研發階段……

與發達國家相比，落后的國家。2009年，豐田的高度混合動力汽車普銳斯在中國的銷量是所有混合動力汽車在中國的總銷量的數倍，因此有必要制定比發達國家更好的戰略才能實現超越。盡管中國政府和媒體一直在推廣混合動力汽車和電動汽車，但我們與發達國家相差不遠。事實上，這個差距特別大，因為日本豐田汽車公司今年將生產約100萬輛混合動力汽車，而中國國內車企的低檔混合動力汽車實際上沒有一輛投放市場。因為國家已經承諾對混合動力電動汽車給予一系列優惠政策，許多企業正在開發混合動力電動車輛，但它們都處于研發的中期階段，距離大規模生產和研發還有很長的路要走。

此外，高能動力電池已在國外玩具市場銷售，主要在兒童電動汽車上銷售，但在中國市場上卻看不到，這使得中國大規模生產中度混合動力汽車遇到了電池瓶頸。盡管有媒體報道，許多企業都在投資高能電池，盡管有報道稱磷酸鐵鋰電池是目前最理想的動力電池，但磷酸鐵鋰蓄電池在中國尚未用于計算機、手機，甚至汽車電池。因此，從電池的角度來看，我們與發達國家之間存在很大差距。

目前，在許多省份，鉛酸電池被用作低速“電動車”，也被委婉地稱為搶占主動權。然而，這些車輛技術含量低，性能落后，速度低，巡航里程短，因此無法用它們取代燃油車，也會加劇道路擁堵。這種汽車不可能達到電動汽車的強制性國家標準，但在一些省市領導人的支持下，一些省份已經成立了20-30家這樣的企業，并正在小批量生產，這是中國的特點。這對未來電動汽車的發展可能幫助不大，但中國已經是最大的電動汽車生產國和出口國，不可能簡單否認。然而，更嚴格地執行汽車公告目錄并不會加劇中國嚴重的交通擁堵，也會讓大多數沒有實力的小工廠撤退。

第四，從低檔混合動力汽車開始。

由于混合動力電動汽車是從燃料汽車向電動汽車的過渡車輛，因此最好將國家補貼的鼓勵政策與強制性技術標準相結合，加快這一過渡。在現有激勵政策的基礎上，方法是使用強制性技術標準，規定自2012年7月1日（參考日）起，所有新生產的車輛必須是低級別混合動力汽車，例如強制實施發動機啟停裝置，以減少交通擁堵的市中心的燃料消耗和有害氣體排放。標準實施當天，將取消低檔混合動力汽車補貼，修訂混合動力汽車和電動汽車補貼激勵政策，并規定“中低檔混合動力車”強制性標準的實施日期。混合動力電動汽車的開發進程可以大大加快。以此類推，每一次節能技術成熟，都可以通過強制性的技術標準來推動，從而大大加快中等混合動力汽車、高混合動力汽車，插電式混合動力汽車甚至電動汽車的實現日期。盡管實現所有這些都需要20-30年的時間，但它指日可待。當然，強制性混合動力汽車的技術標準和補貼激勵政策不一定是上述等級，例如低等級混合動力汽車到中等混合動力汽車，在中間可以有2-3個等級。前提是，只要有利于節油的技術不太昂貴，就可以通過強制性技術標準來推廣。

提出這一建議的原因是：

首先，用戶考慮用最少的錢購買和使用汽車，以獲得最大的享受，而國家考慮節能減排的戰略措施和應對措施……

石油的逐漸枯竭。市場機制很難將這兩個目標迅速統一起來。

第二，混合動力電動汽車產品的大規模生產需要一個大規模的市場來大大降低成本。它們需要很長時間才能在市場機制的作用下自然發展，這將推遲大規模進入市場的最佳機會，并影響中國經濟的跨越式發展。

第三，只有使用國家補貼的鼓勵政策，才會導致補貼取消或收縮時市場出現不同程度的萎縮。目前，許多國家在世界金融和經濟危機中都經歷了這種情況，這對該國實現跨越式發展戰略非常不利。

第四，汽車混合動力的許多技術可以不斷疊加在具有強制性技術標準的國產新車上，通過逐步發展而不是一步到位，最終實現電動汽車取代燃油汽車的偉大目標。這可以防止許多技術實力較弱的自主品牌企業因過度的技術變革而導致市場萎縮。因為除了少數國有汽車企業外，大多數國有汽車企業開始重視研發，并開始從事自主品牌產品，主要是在2005年之后。目前，仍有幾家國有汽車公司的自有品牌乘用車產品尚未投產。然而，為了快速實現電動汽車的戰略目標，也有必要給企業施加更大的壓力。

5.科技部應根據技術發展情況，盡快制定從低級混合動力汽車到中度混合動力汽車2-3個階段的強制性技術標準和實施日期，使企業能夠根據需要進行技術升級。

6.多年來，國際汽車價格一直在不斷上漲，大約每30年翻一番。除了通貨膨脹之外，主要原因是汽車性能提高導致的成本增加，但近年來在節能方面的研發工作才引起更多關注。因此，有必要利用政策強制性技術標準來指導技術的主流發展方向，從而實現國家的戰略目標。

五、自行車高能電池補貼，加快高能電池產業發展。

純電動汽車是一種使用單個電池作為電源的汽車。它的能量來自蓄電池的電力，由電機和電機控制系統驅動。可作為汽車動力電池的有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池、鎳鎘電池和鋅鎳電池，其中前三種是研究和應用最廣泛的。在未來，電力的使用將越來越廣泛。電能最大的缺點是儲存困難，但電能儲存的問題今天必須解決。因為未來汽車肯定是電動汽車的天下，所以有必要使用大量廉價高能的電池來普及。未來，建立汽車快速充電站需要使用更大的電池，以確保供電線路的穩定性。未來，太陽能和風能也將需要大量的電池，因此未來社會已經是一個必須使用大量高能電池的時代。加快發展高能電池，不僅可以保證汽車動力的巨大變革，也是全社會的迫切需要。

中國是電動自行車和四輪電動汽車產量最大的國家。2009年，電動自行車的產量達到2500多萬輛。不幸的是，目前很少有先進的高能電池。主要使用鉛酸電池，具有鉛污染重、重量大、使用壽命短、里程短的缺點，不能作為電動汽車的動力源。如果電動自行車高能電池有較高的財政補貼，電動自行車用戶將愿意購買裝有高能電池的汽車，以減輕重量、增加里程和延長使用壽命，這將促進高能電池的研發投入和產能的快速擴大，成本將迅速降低，補貼將逐步減少或……

甚至被淘汰。當高能電池的產量大規模增加時，成本將大大降低。可以采用強制性技術標準，使汽車的所有電池都使用高能電池，這將為電動汽車的未來發展奠定良好的基礎。這是未來將中國電動自行車優勢轉化為混合動力汽車和電動汽車優勢的唯一有效途徑，也是實現汽車強國夢的最明智選擇。我希望國家有關部門能夠認真考慮這個問題。

六、應高度重視廢舊電池的回收利用。

既然電池對未來世界極其重要，我們也應該高度重視廢舊電池的回收利用。在對自然環境構成最大威脅的物質中，電池含有許多有重金屬，如汞、鉛、鎘和錳。鉛：對人的神經系統、消化系統、血液和生殖功能都非常有害，一旦進入人體，很難排出大量鉛。汞：人的精神狀態變化是汞中的主要癥狀，表現為脈搏加快、肌肉震顫以及口腔和消化系統疾病。汞污染的水產品會導致甲基汞中、頭暈、四肢麻木、記憶力減退、精神錯亂甚至死亡。20世紀50年代在日本震驚中外的水俁病是由汞污染引起的。鎘、錳：極易引起人體慢性中，主要癥狀為肺氣腫、骨軟化和貧血，易使人體癱瘓，主要危害人體整個神經系統的正常運行。

如果將廢電池與生活垃圾混合并掩埋在一起，隨著時間的推移，泄漏的重金屬可能會污染地下水和土壤，然后進入魚類和作物，破壞人類的生活環境，間接威脅人類的健康，比如一個電池在地里腐爛，可以使1平方米的土壤永遠失去使用價值；

一粒紐扣電池可以污染600噸水，相當于一個人一生的飲用水。根據相關醫學和環境專家的測試，如果電池回收不好，電動汽車的系統性污染將比汽油動力汽車高數百倍。由于電池污染具有周期長、隱蔽性強的特點，其潛在危害相當嚴重，處理不當也會造成二次污染。目前，廢舊電池的亂扔將進一步對中國土壤造成不可逆轉的重金屬污染。在中國如此有限的耕地上，重金屬污染將導致糧食畝產急劇下降，并使糧食中。中國將成為害和傷害我們子孫后代的傾銷地。

在發達國家，大約50%的廢電池必須被回收，才能創造新的社會價值。因為回收廢電池是一個環保產業，這是一件利國利民的好事，所以許多國家的政府都必須對其進行補貼。例如，在瑞士和日本，每生產一噸廢電池，政府就要對廢電池加工企業進行約5000元的補貼。

2009年，美國能源部撥款9500萬美元建設了一個汽車鋰電池回收基地，同時支持加利福尼亞州的一家回收公司提高鋰電池的生產能力。今年，將啟動一項24億美元的促進基金，以刺激和支持美國國內汽車電池的制造和開發。日本一直在尋求建立一個回收社會，在回收廢電池領域一直走在世界前列。早在1993年就開始回收電池，目前汽車用鉛酸電池已全部回收，并有成熟的處理方法。目前，93%的回收廢電池由協會收集，7%由電池制造商收集（包括工廠廢二次電池）。例如，鉛酸電池在日本可以100%回收。目前，日本有五家大型鉛冶煉廠和三家二級冶煉廠。為了提高回收率，廢舊電池的回收和再利用應同時進行，并與國際初級鉛礦市場同步。前幾天，日產汽車公司有限公司和住友公司計劃聯合經營汽車鋰電池回收業務。

瑞典的實驗基地已經開始回收少量鋰電池，從中提取的碳酸鋰可以作為建筑行業的添加劑。德國首先從法律上確定了回收廢舊電池的義務主體，從根本上解決了處置成本問題。GRS是一家非營利組織，嚴格運營整個系統，廢電池在收集和運輸后嚴格分類、處理和回收。對廢舊電池的回收管理有一套嚴格的規定。同時，政府要求消費者將各種廢舊電池送往商店或廢物回收站，這些商店或回收站必須無條件接受廢舊電池，并將其轉移給制造商進行回收。對有的鎳鎘電池和含汞電池實施了一種沉積系統。當消費者用舊電池換新電池時，押金可以自動從價格中扣除。

七、廢舊電池溢價回收建議

第一，盡快完善相應的法律法規，加大對廢舊電池回收行業的支持力度。

法律法規是市場經濟條件下企業建立逆向物流體系最重要、最有效的外部強制力。在法律法規體系中，應明確生產企業、銷售企業和消費者的責任、義務和權利，以及違反法律法規將受到的處罰。應建立生產企業責任制，明確生產企業有義務回收廢舊電池，銷售企業有義務收集廢舊電池并將其運至儲存點或回收工廠，消費者有義務將廢舊電池送往收集點。

二、制定相關法律法規、管理細則，實施合理的經濟刺激措施。

1.為電池回收設定合理的價格。因為咖喱……

中國電池產品的價格只包括生產成本，而沒有考慮電池本身的價值，以及電池原材料在開發過程中的破壞和污染所消耗的環境容量資源成本，這使得中國電池產品價格長期處于低位，低成本的使用使人們產生資源豐富的錯覺，從而誤導消費者充分利用電池。

2、征收電池污染防治稅。對未實施逆向物流的電池生產企業征收特殊行業反污染稅，其實質是為生態環境容量定價，并以稅收的形式向企業出售環境容量。這也完全符合國際公認的“誰污染誰付費”的原則。

3、特許經營權交易制度的實施。由于廢舊電池無法完全回收，政府可以建立機制，在保證回收率的前提下，根據產能給予每個電池制造商相應數量的廢舊電池，并承擔相應責任。一旦企業不想或無法實施廢舊電池的逆向物流，可以允許其通過支付一定費用將責任轉嫁給第三方。

4.發放財政補貼。財政補貼是最常規的激勵機制，即政府收費和對實施廢舊電池逆向物流的企業的某種形式的財政支持。對實施廢舊電池逆向物流的企業給予必要獎勵，有利于加快我國廢舊電池反向物流體系建設。補貼有多種形式，通常是贈款、貸款利息補貼或稅收減免。補貼來自電池污染預防稅。

5.開展第三方物流。從我國廢電池逆向物流的客觀環境來看，我國尚未完善廢電池逆向體系。主要的核心問題是電池的回收率太低。單個生產企業無法通過回收自身廢舊電池形成規模效益，只能通過第三方逆向物流的網絡收集形成規模效益。

6、制定廢舊電池回收利用的政策和管理規定。廢舊電池的回收涉及生產、銷售和使用等多個方面。要盡快完善法律法規建設，為廢舊電池回收利用提供制度保障。有關部門要制定廢舊電池回收利用政策和管理細則，實行統一管理、集中收購，組織將廢舊電池運輸至具備生產能力和“三廢”排放標準的再生鉛生產企業。將在不同地區建立少量規模大、技術先進的處理處置場所，避免小規模分散處置可能帶來的不良后果，清理整頓廢舊鉛酸蓄電池回收利用企業，嚴格進入市場。同時，制定優惠政策，支持廢舊鉛酸蓄電池回收企業的發展。

7、鼓勵汽車與電動自行車維修點相結合，形成“換電點”。換電站形成網絡，提供維護、充電、租賃、交換、銷售和回購等服務。制造商生產了多少電池，并且將相同數量的廢舊電池移交給制造商；

回收經銷商出售的舊電池數量。對于沒有建立回收點的企業，使用、經濟和法律手段對其進行批評和教育，或在媒體上曝光。情節嚴重，造成嚴重后果的，有關部門應當依法嚴懲。

8.開展宣傳教育。目前，盡管廢舊電池的逆向物流非常重要和必要，但大多數企業和消費者對其重要性知之甚少，這在很大程度上與宣傳教育不足有關。通過宣傳教育，讓消費者意識到廢舊電池逆向物流的重要性，以及不實施廢舊電池逆向后勤帶來的危害，讓群眾真正認識到逆向物流關系到自身切身利益，促使消費者積極收集和回收廢舊電池。同時，為了充分發揮公眾的監督作用，一方面可以通過電視、報紙、廣播、廣告和小品等各種媒體宣傳廢舊電池的逆向回收，另一方面可以采取學校教育、繼續教育、職業教育和培訓等多種形式的教育，以及社會教育，以普及廢舊電池將被處理的概念。

（編輯/李燕郊）在未來，電力的使用將越來越廣泛。電能最大的缺點是儲存困難，但電能儲存的問題今天必須解決。因為未來汽車肯定是電動汽車的天下，所以有必要使用大量廉價高能的電池來普及。未來，建立汽車快速充電站需要使用更大的電池，以確保供電線路的穩定性。未來，太陽能和風能也將需要大量的電池，因此未來社會已經是一個必須使用大量高能電池的時代。加快發展高能電池，不僅可以保證汽車動力的巨大變革，也是全社會的迫切需要。

中國是電動自行車和四輪電動汽車產量最大的國家。2009年，電動自行車的產量達到2500多萬輛。不幸的是，目前很少有先進的高能電池。主要使用鉛酸電池，具有鉛污染重、重量大、使用壽命短、里程短的缺點，不能作為電動汽車的動力源。如果電動自行車高能電池有較高的財政補貼，電動自行車用戶將愿意購買裝有高能電池的汽車，以減輕重量、增加里程和延長使用壽命，這將促進高能電池的研發投入和產能的快速擴大，成本將迅速降低，補貼將逐步減少甚至取消。當高能電池的產量大規模增加時，成本將大大降低。可以采用強制性技術標準，使汽車的所有電池都使用高能電池，這將為電動汽車的未來發展奠定良好的基礎。這是未來將中國電動自行車優勢轉化為混合動力汽車和電動汽車優勢的唯一有效途徑，也是實現汽車強國夢的最明智選擇。我希望國家有關部門能夠認真考慮這個問題。

六、應高度重視廢舊電池的回收利用。

既然電池對未來世界極其重要，我們也應該高度重視廢舊電池的回收利用。在對自然環境構成最大威脅的物質中，電池含有許多有重金屬，如汞、鉛、鎘和錳。鉛：對人的神經系統、消化系統、血液和生殖功能都非常有害，一旦進入人體，很難排出大量鉛。汞：人的精神狀態變化是汞中的主要癥狀，表現為脈搏加快、肌肉震顫以及口腔和消化系統疾病。汞污染的水產品會導致甲基汞中、頭暈、四肢麻木、記憶力減退、精神錯亂甚至死亡。20世紀50年代在日本震驚中外的水俁病是……

汞污染引起的。鎘、錳：極易引起人體慢性中，主要癥狀為肺氣腫、骨軟化和貧血，易使人體癱瘓，主要危害人體整個神經系統的正常運行。

如果將廢電池與生活垃圾混合并掩埋在一起，隨著時間的推移，泄漏的重金屬可能會污染地下水和土壤，然后進入魚類和作物，破壞人類的生活環境，間接威脅人類的健康，比如一個電池在地里腐爛，可以使1平方米的土壤永遠失去使用價值；

一粒紐扣電池可以污染600噸水，相當于一個人一生的飲用水。根據相關醫學和環境專家的測試，如果電池回收不好，電動汽車的系統性污染將比汽油動力汽車高數百倍。由于電池污染具有周期長、隱蔽性強的特點，其潛在危害相當嚴重，處理不當也會造成二次污染。目前，廢舊電池的亂扔將進一步對中國土壤造成不可逆轉的重金屬污染。在中國如此有限的耕地上，重金屬污染將導致糧食畝產急劇下降，并使糧食中。中國將成為害和傷害我們子孫后代的傾銷地。

在發達國家，大約50%的廢電池必須被回收，才能創造新的社會價值。因為回收廢電池是一個環保產業，這是一件利國利民的好事，所以許多國家的政府都必須對其進行補貼。例如，在瑞士和日本，每生產一噸廢電池，政府就要對廢電池加工企業進行約5000元的補貼。

2009年，美國能源部撥款9500萬美元建設了一個汽車鋰電池回收基地，同時支持加利福尼亞州的一家回收公司提高鋰電池的生產能力。今年，將啟動一項24億美元的促進基金，以刺激和支持美國國內汽車電池的制造和開發。日本一直在尋求建立一個回收社會，在回收廢電池領域一直走在世界前列。早在1993年就開始回收電池，目前汽車用鉛酸電池已全部回收，并有成熟的處理方法。目前，93%的回收廢電池由協會收集，7%由電池制造商收集（包括工廠廢二次電池）。例如，鉛酸電池在日本可以100%回收。目前，日本有五家大型鉛冶煉廠和三家二級冶煉廠。為了提高回收率，廢舊電池的回收和再利用應同時進行，并與國際初級鉛礦市場同步。前幾天，日產汽車公司有限公司和住友公司計劃聯合經營汽車鋰電池回收業務。

瑞典的實驗基地已經開始回收少量鋰電池，從中提取的碳酸鋰可以作為建筑行業的添加劑。德國首先從法律上確定了回收廢舊電池的義務主體，從根本上解決了處置成本問題。GRS是一家非營利組織，嚴格運營整個系統，廢電池在收集和運輸后嚴格分類、處理和回收。對廢舊電池的回收管理有一套嚴格的規定。同時，政府要求消費者將各種廢舊電池送往商店或廢物回收站，這些商店或回收站必須無條件接受廢舊電池，并將其轉移給制造商進行回收。對有的鎳鎘電池和含汞電池實施了一種沉積系統。當消費者用舊電池換新電池時，押金可以自動從價格中扣除。

七、廢舊電池溢價回收建議

第一，盡快完善相應的法律法規，加大對廢舊電池回收行業的支持力度。

法律法規是市場經濟條件下企業建立逆向物流體系最重要、最有效的外部強制力。在法律法規體系中，應明確生產企業、銷售企業和消費者的責任、義務和權利，以及違反法律法規將受到的處罰。應建立生產企業責任制，明確生產企業有義務回收廢舊電池，銷售企業有義務收集廢舊電池并將其運至儲存點或回收工廠，消費者有義務將廢舊電池送往收集點。

二、制定相關法律法規、管理細則，實施合理的經濟刺激措施。

1.為電池回收設定合理的價格。因為咖喱……

中國電池產品的價格只包括生產成本，而沒有考慮電池本身的價值，以及電池原材料在開發過程中的破壞和污染所消耗的環境容量資源成本，這使得中國電池產品價格長期處于低位，低成本的使用使人們產生資源豐富的錯覺，從而誤導消費者充分利用電池。

2、征收電池污染防治稅。對未實施逆向物流的電池生產企業征收特殊行業反污染稅，其實質是為生態環境容量定價，并以稅收的形式向企業出售環境容量。這也完全符合國際公認的“誰污染誰付費”的原則。

3、特許經營權交易制度的實施。由于廢舊電池無法完全回收，政府可以建立機制，在保證回收率的前提下，根據產能給予每個電池制造商相應數量的廢舊電池，并承擔相應責任。一旦企業不想或無法實施廢舊電池的逆向物流，可以允許其通過支付一定費用將責任轉嫁給第三方。

4.發放財政補貼。財政補貼是最常規的激勵機制，即政府收費和對實施廢舊電池逆向物流的企業的某種形式的財政支持。對實施廢舊電池逆向物流的企業給予必要獎勵，有利于加快我國廢舊電池反向物流體系建設。補貼有多種形式，通常是贈款、貸款利息補貼或稅收減免。補貼來自電池污染預防稅。

5.開展第三方物流。從我國廢電池逆向物流的客觀環境來看，我國尚未完善廢電池逆向體系。主要的核心問題是電池的回收率太低。單個生產企業無法通過回收自身廢舊電池形成規模效益，只能通過第三方逆向物流的網絡收集形成規模效益。

6、制定廢舊電池回收利用的政策和管理規定。廢舊電池的回收涉及生產、銷售和使用等多個方面。要盡快完善法律法規建設，為廢舊電池回收利用提供制度保障。有關部門要制定廢舊電池回收利用政策和管理細則，實行統一管理、集中收購，組織將廢舊電池運輸至具備生產能力和“三廢”排放標準的再生鉛生產企業。將在不同地區建立少量規模大、技術先進的處理處置場所，避免小規模分散處置可能帶來的不良后果，清理整頓廢舊鉛酸蓄電池回收利用企業，嚴格進入市場。同時，制定優惠政策，支持廢舊鉛酸蓄電池回收企業的發展。

7、鼓勵汽車與電動自行車維修點相結合，形成“換電點”。換電站形成網絡，提供維護、充電、租賃、交換、銷售和回購等服務。制造商生產了多少電池，并且將相同數量的廢舊電池移交給制造商；

回收經銷商出售的舊電池數量。對于沒有建立回收點的企業，使用、經濟和法律手段對其進行批評和教育，或在媒體上曝光。情節嚴重，造成嚴重后果的，有關部門應當依法嚴懲。

8.開展宣傳教育。目前，盡管廢舊電池的逆向物流非常重要和必要，但大多數企業和消費者對其重要性知之甚少，這在很大程度上與宣傳教育不足有關。通過宣傳教育，讓消費者意識到廢舊電池逆向物流的重要性，以及不實施廢舊電池逆向后勤帶來的危害，讓群眾真正認識到逆向物流關系到自身切身利益，促使消費者積極收集和回收廢舊電池。同時，為了充分發揮公眾的監督作用，一方面可以通過電視、報紙、廣播、廣告和小品等各種媒體宣傳廢舊電池的逆向回收，另一方面可以采取學校教育、繼續教育、職業教育和培訓等多種形式的教育，以及社會教育，以普及廢舊電池將被處理的概念。

（編輯/李燕郊）

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