過去，電動汽車的電池和充電模式存在困難，阻礙了大規模推廣的速度。首先，我國電動汽車零部件產業化能力低、規模小、成本高。以一輛使用200千瓦動力電池行駛200公里的12米公交車為例。電池成本約60萬元，電機和電控系統成本比傳統發動機高10-15萬元，購車成本比傳統汽車高70-75萬元。扣除國家財政50萬元補貼后，自行車購置成本增加了20-25萬元，公交公司難以承受。第二，電池的充放電循環次數較少，一般在1000次左右，使用壽命為2-3年。電動公交車的使用壽命約為8年，中間需要更換兩次電池，增加了100多萬元的成本。第三，目前國內電動汽車充電效率太低，更換設備的投入太大；第四，電池的比能量較低。一輛12米長的電動公交車配備了200千瓦時的電池，這大大增加了它的自重，嚴重影響了車輛的承載人數。這些問題使得電動公交車客戶買不起，更不用說使用了。使用電動公交車的城市公交公司依賴國家和地方政府的財政支持，很難大規模推廣。
快速充電純電動總線在陽極和陰極材料、隔膜和電解質方面得到了很大的改進和優化。該電池組具有10分鐘快速充電和6-8年使用壽命的優點。這種電動公交車可以利用車輛的周轉時間在起點和終點充電。整車可滿足50千瓦時左右電池單向運行的要求，電池重量減輕50%，購買和使用成本大大降低。這種新型電動公交車具有社會效益和經濟效益，必將推動我國電動公交車的快速發展。
（編輯/李嬌）過去，電動汽車的電池和充電模式存在困難，阻礙了大規模推廣的速度。首先，我國電動汽車零部件產業化能力低、規模小、成本高。以一輛使用200千瓦動力電池行駛200公里的12米公交車為例。電池成本約60萬元，電機和電控系統成本比傳統發動機高10-15萬元，購車成本比傳統汽車高70-75萬元。扣除國家財政50萬元補貼后，自行車購置成本增加了20-25萬元，公交公司難以承受。第二，電池的充放電循環次數較少，一般在1000次左右，使用壽命為2-3年。電動公交車的使用壽命約為8年，中間需要更換兩次電池，增加了100多萬元的成本。第三，目前國內電動汽車充電效率太低，更換設備的投入太大；第四，電池的比能量較低。一輛12米長的電動公交車配備了200千瓦時的電池，這大大增加了它的自重，嚴重影響了車輛的承載人數。這些問題使得電動公交車客戶買不起，更不用說使用了。使用電動公交車的城市公交公司依賴國家和地方政府的財政支持，很難大規模推廣。
快速充電純電動總線在陽極和陰極材料、隔膜和電解質方面得到了很大的改進和優化。該電池組具有10分鐘快速充電和6-8年使用壽命的優點。這種電動公交車可以利用車輛的周轉時間在起點和終點充電。整車可滿足50千瓦時左右電池單向運行的要求，電池重量減輕50%，購買和使用成本大大降低。這種新型電動公交車具有社會效益和經濟效益，必將推動我國電動公交車的快速發展。
（編輯/李嬌）
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