2011年，中國主要城市開始實施汽車補貼政策。在國家補貼的基礎上，各城市也制定了相關的補貼方案。以純電動汽車為例，北京最高可補貼12萬元，而成都的買家最高可獲得60萬元。
為此，各地都在爭先恐后地建設新能源汽車，行業不可避免地擔心重復建設和產能過剩。不過，瑞銀證券中國股票研究部分析師陳國喜認為，這些地方所謂的新能源汽車建設，實際上相當于該領域的課程研究。
對于汽車制造商來說，由于國家規定電池、電子控制和電機三大技術之一必須自主掌握，因此大多數制造商掌握的電子控制技術主要是系統集成技術，不存在產能過剩問題。電池作為產能瓶頸，一旦新能源汽車需求爆發，電池就不具備產能需求。
在分析未來中國新能源汽車的商業模式時，陳國喜認為，商業模式最終應該落實在技術路線的選擇上，而新能源汽車目前的成本仍然難以讓消費者完全接受，但農村和三四線城市對低成本電動汽車有需求。未來技術路線的選擇仍然取決于成本。
目前，新能源汽車的銷量仍然很小。然而，根據即將出臺的中國汽車工業“十二五”規劃，2015年新能源汽車年銷量將達到100萬輛。陳國喜認為，盡管新能源汽車很難在短時間內實現大幅增長，但前景依然看好。
然而，第十屆全國人大代表、湖南科利源新能源股份有限公司有限公司董事長鐘發平在2011年中國電池工業協會理事會議上表示，在制定中國新能源汽車產業政策的過程中，存在著一種唯學者理論，這往往導致政策超出了產業發展的現實，從而阻礙了產業的合理發展。
作為戰略性新興產業之一，純電動技術和混合動力技術在我國新能源汽車領域始終存在差異。前者的支持者主要是學術界，認為中國可以復制日本電動汽車行業的發展模式，通過大力建設充電站和加快發展鋰電池技術來實現跨越式發展。大多數行業組織，如電池行業協會和汽車行業聯合會，都同意汽車動力電池未來的發展方向將主要是鋰離子電池，但他們都主張，應積極發展混合動力，作為目前經驗積累期的過渡。
鐘發平認為，這一過渡期將不少于10年，因為“純電動技術現在面臨著許多短時間內無法解決的問題”：首先，鋰離子電池存在成本高、壽命短、體積大、不穩定等缺點。第二，充電站的建設成本很高。充電站的成本是具有相同儲量的油庫的三到五倍。
由于上述原因，盡管全世界都在熱烈討論純電動汽車，但到目前為止還沒有真正的市場化量產。通用汽車、大眾汽車和其他世界汽車巨頭在花費大量資金追求純電動技術多年后，暫時停止了對純電動技術的嘗試，轉而使用更現實的混合動力。國內企業大多局限于單體鋰電池等低端產能，新能源汽車所需的大功率鋰電池等高端產能布局稀缺，基本停留在“做一些觀光樣板車”的階段。
針對這種情況，2009年，工業和信息化部頒布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，將“混合動力乘用車、使用鉛酸電池的純電動乘用車和純電動商用車，以及使用鎳氫動力的混合動力乘用車”列為成熟產品，而許多使用鋰電池的純電動汽車和混合動力汽車仍處于起步和發展階段……
鋰離子電池汽車沒有被納入成熟品種，這表明政府對當前的產業形勢有著清醒的認識。”鐘發平說。鐘發平特別提到，在制定產業政策的過程中，有一種只有院士的趨勢，即政策和項目的評審委員會幾乎都由院士組成，最終的方向基本上由他們的意見主導。鐘發平認為，當科學家成為政策制定的決定性力量時，他們傾向于從技術的角度而不是行業的角度來看待問題，他們對行業的了解會過于先進。因此，產業政策的制定應該聽取企業和市場的聲音，因為“我們來自產業的第一線”。
（編輯/李燕郊）2011年，中國主要城市已經開始實施汽車補貼政策。在國家補貼的基礎上，各城市也制定了相關的補貼方案。以純電動汽車為例，北京最高可補貼12萬元，而成都的買家最高可獲得60萬元。
為此，各地都在爭先恐后地建設新能源汽車，行業不可避免地擔心重復建設和產能過剩。不過，瑞銀證券中國股票研究部分析師陳國喜認為，這些地方所謂的新能源汽車建設，實際上相當于該領域的課程研究。
對于汽車制造商來說，由于國家規定電池、電子控制和電機三大技術之一必須自主掌握，因此大多數制造商掌握的電子控制技術主要是系統集成技術，不存在產能過剩問題。電池作為產能瓶頸，一旦新能源汽車需求爆發，電池就不具備產能需求。
在分析未來中國新能源汽車的商業模式時，陳國喜認為，商業模式最終應該落實在技術路線的選擇上，而新能源汽車目前的成本仍然難以讓消費者完全接受，但農村和三四線城市對低成本電動汽車有需求。未來技術路線的選擇仍然取決于成本。
目前，新能源汽車的銷量仍然很小。然而，根據即將出臺的中國汽車工業“十二五”規劃，2015年新能源汽車年銷量將達到100萬輛。陳國喜認為，盡管新能源汽車很難在短時間內實現大幅增長，但前景依然看好。
然而，第十屆全國人大代表、湖南科利源新能源股份有限公司有限公司董事長鐘發平在2011年中國電池工業協會理事會議上表示，在制定中國新能源汽車產業政策的過程中，存在著一種唯學者理論，這往往導致政策超出了產業發展的現實，從而阻礙了產業的合理發展。
作為戰略性新興產業之一，純電動技術和混合動力技術在我國新能源汽車領域始終存在差異。前者的支持者主要是學術界，認為中國可以復制日本電動汽車行業的發展模式，通過大力建設充電站和加快發展鋰電池技術來實現跨越式發展。大多數行業組織，如電池行業協會和汽車行業聯合會，都同意汽車動力電池未來的發展方向將主要是鋰離子電池，但他們都主張，應積極發展混合動力，作為目前經驗積累期的過渡。
鐘發平認為，這一過渡期將不少于10年，因為“純電動技術現在面臨著許多短時間內無法解決的問題”：首先，鋰離子電池存在成本高、壽命短、體積大、不穩定等缺點。第二，充電站的建設成本很高。充電站的成本是具有相同儲量的油庫的三到五倍。
由于上述原因，盡管全世界都在熱烈討論純電動汽車，但到目前為止還沒有真正的市場化量產。通用、大眾等世界汽車巨頭在花費大量資金后，暫時停止了純電動技術的嘗試，轉而使用更現實的混合動力……
錢來追求它很多年。國內企業大多局限于單體鋰電池等低端產能，新能源汽車所需的大功率鋰電池等高端產能布局稀缺，基本停留在“做一些觀光樣板車”的階段。
針對這種情況，2009年，工業和信息化部頒布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，將“混合動力乘用車、使用鉛酸電池的純電動乘用車和純電動商用車，以及使用鎳氫動力的混合動力乘用車”列為成熟產品，而許多使用鋰電池的純電動汽車和混合動力汽車仍處于起步和發展階段。
鋰離子電池汽車沒有被納入成熟品種，這表明政府對當前的產業形勢有著清醒的認識。”鐘發平說。鐘發平特別提到，在制定產業政策的過程中，有一種只有院士的趨勢，即政策和項目的評審委員會幾乎都由院士組成，最終的方向基本上由他們的意見主導。鐘發平認為，當科學家成為政策制定的決定性力量時，他們傾向于從技術的角度而不是行業的角度來看待問題，他們對行業的了解會過于先進。因此，產業政策的制定應該聽取企業和市場的聲音，因為“我們來自產業的第一線”。
（編輯/李燕郊）
據報道，2011年日內瓦車展上，共有170多輛新車在7個展廳做全球首發，其中有40款車將采用新型環保技術。
1900/1/1 0:00:00近日，北京市科委副主任張繼紅在兩會上表示，今年年內北京市民將可買到北京生產的純電動汽車。科委還首次披露，純電動轎車每輛最高可享受12萬元補貼，補貼面向企業而非購車個人。
1900/1/1 0:00:00作為全國的兩會，節能與新能源汽車無疑仍然會成為今年與汽車有關話題最大的亮點，占據汽車方面內容的最大份量。
1900/1/1 0:00:00電動汽車是當今時代的熱門主題，是為汽車產業可持續發展開辟的又一新興技術領域，尤其我國當前提倡汽車技術的自主創新，跟蹤消化了多年的歐美先進汽車技術，希望能在電動汽車這一新領域取得長足發展，
1900/1/1 0:00:00新能源車正處于起步階段，配套設施的匱乏讓各車企在新能源車推廣上舉步維艱。在各城市中，汽車加油站星羅棋布般散落在各交通要道，而新能源車的充電站卻少得可憐。在大多地方，電動車充電站仍處于空白階段。
1900/1/1 0:00:00日前在山東青島市高新區主辦的”格侖特新能源汽車項目”匯報會上傳出消息：山東青島將制造零污染排放的電動公交車。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航