專業分析：投資新能源汽車行業需防風險

新能源汽車行業的發展趨勢不可逆轉，有人預測：“這是未來十年最有前景的行業”。無論是創業者還是投資者，新能源汽車全產業鏈的每一個環節都有“錢途”，每個人都想從這個不成熟的市場中分一杯羹。

這似乎足以解釋為什么一些省份“一夜之間”涌現出數十家企業來“搶奪”新能源汽車的蛋糕。然而，不久前在合肥舉行的2010中國風險投資與技術與金融論壇上，一些風險投資家警告要防止產業泡沫。

筆者最近在采訪一些商界人士、投資界人士和相關專家時了解到，這個行業并沒有想象中那么容易，如果沒有扎實的研究，就會蜂擁而至。無論是創業還是投資，都可能面臨巨大的風險。

中國新能源汽車需要明確其產業定位。

日前，在深圳舉行的電動汽車大會上，一輛小巧別致的電動汽車吸引了眾多觀眾：它只有兩個座位，一次充電可以行駛100-150公里，價格僅為2.98萬元。據介紹，這種電動汽車具有速度慢、價格低、充電集中的優點，適合短途行駛，主要面向中小城市和農村地區的中老年人、年輕員工和摩托車車主。

在未來10年或更長的時間內，將中國電動汽車定位在“較低的活動范圍”將更為實際，這也是業內更具代表性的觀點。國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛教授表示。

據王炳剛介紹，由于目前電池技術的限制，電動汽車的性能要達到燃油車的水平還有一定差距。“現有的電池太重、太貴。如果你想讓一輛電動汽車達到目前中檔汽車的水平，成本至少要30萬元，這是普通家庭無法接受的。”

根據國內外主要城市科研機構的調查，大多數人平均每天出行50-60公里以內，主要是短途旅行，只有周末才會有長途旅行。王炳剛說：“以電動汽車一次充電可以行駛的里程計算，基本上可以滿足大多數駕駛員的日常需求。”

然而，中國仍然有一種觀點認為“純電動汽車應該是中檔或以上”。對于這種觀點，有業內專家指出，這是因為一些汽車制造商單方面追求中高端汽車的高利潤，消費者被“汽車的象征性身份”概念誤導。新能源汽車產業化面臨的首要問題是找到真正的市場需求。

美東投資創始人邱立平認為，將中國目前的電動汽車定位為“出行的交通工具”是最合適的。電動汽車與我們現在駕駛的梅賽德斯-奔馳和寶馬不同，所以我們不能簡單地將它們與這些高端汽車混淆。電動汽車的概念來源于節能減排和低碳生活，而不是為了虛榮而取悅消費者。

奇瑞公司副總經理袁濤表示，目前國產電動汽車的小型化、輕量化是主要方向，更符合國情。如果定位不明確，將不利于該行業的產業發展。

王炳剛分析，現階段，讓電動汽車完全取代燃油車是不現實的。但至少在目前的低端汽車市場，電動汽車是有希望的。“以目前的電池技術水平，這樣的定位是最合理的。只有真正實現電動汽車產銷對接，才能盡快實現新能源汽車的產業化。”

涌入新能源汽車引發了人們對產能過剩的擔憂。

《汽車產業調整和振興計劃》要求，到2011年，包括純電動、插電式混合動力和普通混合動力在內的新能源汽車年產能應達到50萬輛，銷量應占國內乘用車總銷量的5%左右。

業內人士指出，在國家優惠政策的推動下，部分地區和汽車……

實力雄厚、技術積累豐富的企業搶占市場份額責無旁貸，但目前，一批沒有汽車產能的企業和地區也在高調進軍新能源汽車領域，以獲得國家專項扶持資金，享受土地收購和貸款優惠措施。

2010年，在兩次地方會議的政府工作報告中，北京、上海、東北、安徽、江西、山東、海南、重慶、湖北、湖南、廣西等16個省份都提出了新能源汽車的發展方向。

汽車制造商就是這樣，上游供應商無法忍受這種“孤獨感”。在安徽蕪湖的奇瑞汽車公司周圍，已有100多家電池供應商在當地建廠。2010年初，奇瑞純電動汽車M1-EV正式投入示范運營，沒有明確的量產時間表，但電池配套企業不敢“懈怠”，早早蜂擁而至。在新能源汽車尚未進入量產階段，技術前景仍不明朗之際，對新能源汽車產能過剩和泡沫的擔憂不斷加劇。無論是在戰略規劃層面，還是在研發和生產上投入真金白銀，新能源汽車都以其不可戰勝的誘惑力吸引了中國幾乎所有的車企。

真實情況是，國內大部分新能源汽車仍處于研發階段，產業化項目進展仍處于起步階段。2008年，國內新能源汽車銷量為5600輛，與整個行業1300萬輛的數字相比，這個數字非常小。新能源汽車的大規模商業化仍需要更有效的全產業鏈整合和更多的技術突破。有業內人士表示，新能源汽車市場至少要到2030年才能形成規模。

江淮汽車董事長左亞南，說：“絕不能把新能源汽車制造成‘大躍進’或‘村村火、處處煙、煉鋼’，這是對資源的浪費。電池確實已經制造出來了，但這種電池的能量密度、技術和安全性遠遠不能滿足工業運營。左巖安說，他希望國家集中優勢資源e優先支持多家企業，與少數產學研機構聯合攻關。

對此，奇瑞公司副總經理袁濤認為，制造電動汽車是一個艱難的過程，需要很多年。然而，“最終能夠成功的公司是那些腳踏實地地做技術的公司。”

未來，中國電池將被限制進入國際市場。

在新能源汽車的整個產業鏈中，核心是電池技術。鋰電池是最有前途的車載電池。鋰電池包括四個組成部分：陽極和陰極材料、隔膜和電解質，其中陽極材料是鋰離子電池的重要組成部分。磷酸亞鐵鋰具有能量高、安全性好、循環壽命長、充電快、自放電率低的優點，是鋰電池正極材料的最佳選擇。

在國外磷酸亞鐵鋰制造領域，知名企業主要來自美國和加拿大。隨著未來技術問題的解決，專利所有權已成為業界最關心的問題。無論誰獲得了專利，都將擁有在該行業的發言權。面對如此巨大的商業利益，公司甚至國家在專利技術方面的競爭越來越激烈。

在國內，磷酸亞鐵鋰的工業投資熱潮正在興起。截至2009年，中國大約有50-60家磷酸鐵鋰電池材料制造商，更多的企業有興趣進入這個行業。

對此，道捷資本管理合伙人兼總裁于鐵成提醒相關企業和投資者，目前國內做磷酸亞鐵鋰的企業大多只掌握了技術和技術，尚未獲得國際專利。一旦中國企業的技術成熟，在向美國和其他受專利嚴格保護的國家出口時，很可能會面臨專利侵權的指控。

國軒高科能源有限公司總工程師宋金寶表示……

國際上關于磷酸鐵鋰電池專利的爭論已經持續了幾年，主要戰場是北美市場，但目前歐盟沒有專利侵權的風險。歐洲人認為礦石中含有天然的磷酸亞鐵鋰，這種物質不是“發明的”，而是“發現的”“。在他們的專利條例中，‘發現’是不受保護的。據宋金寶介紹，他們的電池產品已經連續兩年出口到比利時等一些歐洲國家，目前沒有專利糾紛。但隨著技術的成熟，國際專利壁壘一直是中國企業需要面對的問題。”

上游原材料稀缺應重視替代資源的開發

稀土不是土壤，而是一種稀有金屬。釹（Nd）是稀土中影響最大的元素，含有釹的合金可用于制造大功率輕質磁體。正是這種磁鐵被用于混合動力電動汽車的電機中。鋱（Tb）和鏑（Dy）元素也將被添加到合金中，以在高溫下保持釹（Nd）元素的磁性。此外，鑭（La）是混合動力汽車電池的關鍵原材料。

隨著新能源汽車的發展，混合動力汽車市場日益成熟，這將極大地刺激稀土的消費。據于鐵成介紹，一輛豐田普銳斯混合動力汽車使用了兩公斤稀土材料，這是世界上最大的稀土消費產品。“這是一個可怕的數字。眾所周知，中國的稀土是世界關注的焦點，其資源非常有限。”于鐵成說。

此外，消耗大量稀土金屬的電動汽車已經開始進入市場。稀土資源對汽車工業未來發展的作用不言而喻。汽車行業正在從“石油時代”走向“稀土時代”。

需求不斷增長的背后是中國稀土儲量大幅減少的事實。中國是世界上稀土埋藏量最大的國家，但其產出率遠高于埋藏率。中國的稀土儲量不到世界的一半，在世界市場上貢獻了90%以上的稀土產品。

專家建議，除了在一定程度上限制稀土出口外，新能源汽車行業迫切需要發展稀土替代材料技術，逐步減少對稀土元素的依賴，以降低未來行業發展的風險。

目前，日本正在積極研究稀土的回收利用，試圖從廢棄的計算機硬盤、電機和汽車中回收稀土元素。隨著報廢車輛的增多，回收利用的實際效果將逐漸顯現。（編輯/楊建文）

新能源汽車行業的發展趨勢不可逆轉，有人預測：“這是未來十年最有前景的行業”。無論是創業者還是投資者，新能源汽車全產業鏈的每一個環節都有“錢途”，每個人都想從這個不成熟的市場中分一杯羹。

這似乎足以解釋為什么一些省份“一夜之間”涌現出數十家企業來“搶奪”新能源汽車的蛋糕。然而，不久前在合肥舉行的2010中國風險投資與技術與金融論壇上，一些風險投資家警告要防止產業泡沫。

筆者最近在采訪一些商界人士、投資界人士和相關專家時了解到，這個行業并沒有想象中那么容易，如果沒有扎實的研究，就會蜂擁而至。無論是創業還是投資，都可能面臨巨大的風險。

中國新能源汽車需要明確其產業定位。

日前，在深圳舉行的電動汽車大會上，一輛小巧別致的電動汽車吸引了眾多觀眾：它只有兩個座位，一次充電可以行駛100-150公里，價格僅為2.98萬元。據介紹，這種電動汽車具有速度慢、價格低、充電集中的優點，適合短途行駛，主要面向中小城市和農村地區的中老年人、年輕員工和摩托車車主。

在未來10年或更長的時間內，將中國電動汽車定位在“較低的活動范圍”將更為實際，這也是業內更具代表性的觀點。王炳剛教授，專業督導咨詢專家組組長……

國家863計劃“節能與新能源汽車”項目介紹。

據王炳剛介紹，由于目前電池技術的限制，電動汽車的性能要達到燃油車的水平還有一定差距。“現有的電池太重、太貴。如果你想讓一輛電動汽車達到目前中檔汽車的水平，成本至少要30萬元，這是普通家庭無法接受的。”

根據國內外主要城市科研機構的調查，大多數人平均每天出行50-60公里以內，主要是短途旅行，只有周末才會有長途旅行。王炳剛說：“以電動汽車一次充電可以行駛的里程計算，基本上可以滿足大多數駕駛員的日常需求。”

然而，中國仍然有一種觀點認為“純電動汽車應該是中檔或以上”。對于這種觀點，有業內專家指出，這是因為一些汽車制造商單方面追求中高端汽車的高利潤，消費者被“汽車的象征性身份”概念誤導。新能源汽車產業化面臨的首要問題是找到真正的市場需求。

美東投資創始人邱立平認為，將中國目前的電動汽車定位為“出行的交通工具”是最合適的。電動汽車與我們現在駕駛的梅賽德斯-奔馳和寶馬不同，所以我們不能簡單地將它們與這些高端汽車混淆。電動汽車的概念來源于節能減排和低碳生活，而不是為了虛榮而取悅消費者。

奇瑞公司副總經理袁濤表示，目前國產電動汽車的小型化、輕量化是主要方向，更符合國情。如果定位不明確，將不利于該行業的產業發展。

王炳剛分析，現階段，讓電動汽車完全取代燃油車是不現實的。但至少在目前的低端汽車市場，電動汽車是有希望的。“以目前的電池技術水平，這樣的定位是最合理的。只有真正實現電動汽車產銷對接，才能盡快實現新能源汽車的產業化。”

涌入新能源汽車引發了人們對產能過剩的擔憂。

《汽車產業調整和振興計劃》要求，到2011年，包括純電動、插電式混合動力和普通混合動力在內的新能源汽車年產能應達到50萬輛，銷量應占國內乘用車總銷量的5%左右。

業內人士指出，在國家有利政策的推動下，一些有實力和技術積累的地區和車企搶占市場份額責無旁貸，但目前，一批沒有汽車生產能力的企業和地區也在高調進軍新能源汽車領域，以獲得國家專項扶持資金，并在征地和貸款方面享受優惠措施。

2010年，在兩次地方會議的政府工作報告中，北京、上海、東北、安徽、江西、山東、海南、重慶、湖北、湖南、廣西等16個省份都提出了新能源汽車的發展方向。

汽車制造商就是這樣，上游供應商無法忍受這種“孤獨感”。在安徽蕪湖的奇瑞汽車公司周圍，已有100多家電池供應商在當地建廠。2010年初，奇瑞純電動汽車M1-EV正式投入示范運營，沒有明確的量產時間表，但電池配套企業不敢“懈怠”，早早蜂擁而至。在新能源汽車尚未進入量產階段，技術前景仍不明朗之際，對新能源汽車產能過剩和泡沫的擔憂不斷加劇。無論是在戰略規劃層面，還是在研發和生產上投入真金白銀，新能源汽車都以其不可戰勝的誘惑力吸引了中國幾乎所有的車企。

真實情況是，國內大部分新能源汽車仍處于研發階段，產業化項目進展仍處于起步階段。2008年，國內新能源汽車銷量為5600輛，與整個行業1300萬輛的數字相比，這個數字非常小。拉……

新能源汽車的電子化商業化仍需要更有效的全產業鏈整合和更多的技術突破。有業內人士表示，新能源汽車市場至少要到2030年才能形成規模。

江淮汽車董事長左亞南，說：“絕不能把新能源汽車制造成‘大躍進’或‘村村火、處處煙、煉鋼’，這是對資源的浪費。電池確實已經制造出來了，但這種電池的能量密度、技術和安全性遠遠不能滿足工業運營。左巖安說，他希望國家集中優勢資源e優先支持多家企業，與少數產學研機構聯合攻關。

對此，奇瑞公司副總經理袁濤認為，制造電動汽車是一個艱難的過程，需要很多年。然而，“最終能夠成功的公司是那些腳踏實地地做技術的公司。”

未來，中國電池將被限制進入國際市場。

在新能源汽車的整個產業鏈中，核心是電池技術。鋰電池是最有前途的車載電池。鋰電池包括四個組成部分：陽極和陰極材料、隔膜和電解質，其中陽極材料是鋰離子電池的重要組成部分。磷酸亞鐵鋰具有能量高、安全性好、循環壽命長、充電快、自放電率低的優點，是鋰電池正極材料的最佳選擇。

在國外磷酸亞鐵鋰制造領域，知名企業主要來自美國和加拿大。隨著未來技術問題的解決，專利所有權已成為業界最關心的問題。無論誰獲得了專利，都將擁有在該行業的發言權。面對如此巨大的商業利益，公司甚至國家在專利技術方面的競爭越來越激烈。

在國內，磷酸亞鐵鋰的工業投資熱潮正在興起。截至2009年，中國大約有50-60家磷酸鐵鋰電池材料制造商，更多的企業有興趣進入這個行業。

對此，道捷資本管理合伙人兼總裁于鐵成提醒相關企業和投資者，目前國內做磷酸亞鐵鋰的企業大多只掌握了技術和技術，尚未獲得國際專利。一旦中國企業的技術成熟，在向美國和其他受專利嚴格保護的國家出口時，很可能會面臨專利侵權的指控。

國軒高科電力能源有限公司有限公司總工程師宋金寶表示，磷酸鐵鋰電池專利的國際爭論已經持續了幾年，主要戰場是北美市場，但目前在歐盟不存在專利侵權的風險。歐洲人認為礦石中含有天然的磷酸亞鐵鋰，這種物質不是“發明的”，而是“發現的”“。在他們的專利條例中，‘發現’是不受保護的。據宋金寶介紹，他們的電池產品已經連續兩年出口到比利時等一些歐洲國家，目前沒有專利糾紛。但隨著技術的成熟，國際專利壁壘一直是中國企業需要面對的問題。”

上游原材料稀缺應重視替代資源的開發

稀土不是土壤，而是一種稀有金屬。釹（Nd）是稀土中影響最大的元素，含有釹的合金可用于制造大功率輕質磁體。正是這種磁鐵被用于混合動力電動汽車的電機中。鋱（Tb）和鏑（Dy）元素也將被添加到合金中，以在高溫下保持釹（Nd）元素的磁性。此外，鑭（La）是混合動力汽車電池的關鍵原材料。

隨著新能源汽車的發展，混合動力汽車市場日益成熟，這將極大地刺激稀土的消費。據于鐵成介紹，一輛豐田普銳斯混合動力汽車使用了兩公斤稀土材料，這是世界上最大的稀土消費產品。“這是一個可怕的數字。眾所周知，中國的稀土是世界關注的焦點，其資源非常有限。”于鐵成說。

此外，消耗大量稀土金屬的電動汽車有b……

聯合國進入市場。稀土資源對汽車工業未來發展的作用不言而喻。汽車行業正在從“石油時代”走向“稀土時代”。

需求不斷增長的背后是中國稀土儲量大幅減少的事實。中國是世界上稀土埋藏量最大的國家，但其產出率遠高于埋藏率。中國的稀土儲量不到世界的一半，在世界市場上貢獻了90%以上的稀土產品。

專家建議，除了在一定程度上限制稀土出口外，新能源汽車行業迫切需要發展稀土替代材料技術，逐步減少對稀土元素的依賴，以降低未來行業發展的風險。

目前，日本正在積極研究稀土的回收利用，試圖從廢棄的計算機硬盤、電機和汽車中回收稀土元素。隨著報廢車輛的增多，回收利用的實際效果將逐漸顯現。（編輯/楊建文）

標簽：奇瑞發現前途奔馳寶馬

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