新能源汽車產業突圍戰應從哪打響

對于普通居民來說，新能源汽車仍然是一塊相對遙遠的蛋糕。原因很簡單：一輛性能差的車，一輛價格遠高于同等性能燃油的電動汽車，一輛沒電后找不到充電站的汽車，以及一輛去其他城市時無法充電的汽車，估計即使是最堅定的環保主義者也無法接受。

新能源汽車在技術研究、產業化和市場化三大環節仍有許多差距需要彌合。

技術突破：通過內聯和外部引入征服通用技術

無論是汽車公司、研究機構還是觀察人士，這兩個詞都是他們說得最多的。抓住電池、電機、電控等關鍵技術，我們也將抓住新能源汽車產業的七寸。

廣東珠三角地區在動力電池及其管理系統、牽引電機系統、電力系統等環節奠定了當地優勢，涌現出一些開拓性企業。例如，比亞迪擁有世界領先的鐵電池技術，星源科技和金匯高新擁有中國最先進的電池隔膜技術，大洋電氣、汽車訊、比亞迪和珠海銀通分別是國內電機、充電和儲能行業的領導者。

就像木桶一樣，當地的長木板經常被許多短木板拖下來。專家直言，廣東新能源汽車產業鏈中的一些關鍵技術和環節亟待突破。例如，動力電池隔膜、電解液用高純度六氟磷酸鋰和汽車電源開關元件（IGBT）等產品仍主要依賴進口。

電池技術被認為是廣東新能源汽車的最大障礙，廣東動力電池行業整體水平不高。從市場選擇來看，廣東的電池供應能力令人擔憂。

“汽車研發成本很高，往往高達10億元，所以企業不敢貿然投資。這需要在體制和制度層面上推進，政府的鼓勵和支持非常重要。對于技術突破，華南機械與汽車工程學院博士生導師、教授李立夫理工大學以“兩彈一星”為例，依靠國家力量推動技術突破。同樣，廣東也可以通過“產學研”聯盟或產業聯盟來突破共性技術。

“汽車制造商可以聯合起來支持幾家電池公司。”向東煌的觀點很有代表性。對廣東來說，要培育本土電池生產企業，引進國內先進的動力電池生產企業在廣東設立生產基地，形成強大的動力電池產能。同時，聚焦研發，聚焦產業鏈關鍵薄弱環節，打通技術瓶頸。

我國各級科研機構產業化趨勢明顯，難以深入技術研發。由于缺乏資金，一些專家對當前新能源汽車人力資源短缺表示擔憂，并建議廣東省盡快建立省級新能源汽車產業創新平臺，匯集全球知識資源，在共性技術上取得關鍵突破。

產業突破：支持領導班子增強集群實力

如果說幾年前，新能源汽車是汽車盛宴中的一道存貨，那么現在無疑是一道主菜。工業化是將這一主菜擺上臺面的唯一途徑。

“如果消費者買得起電動汽車，他們必須實現大規模生產并按規模降低成本，但要實現大規模生產，他們必須有一定的市場容量來支持。東風汽車股份有限公司有限公司副總裁、東風日產乘用車公司總經理宋元世明描述了工業化中的循環關系。

目前，制約新能源汽車產業化的瓶頸之一是成本高，解決方案依賴于技術進步基礎上的量產；

另一個瓶頸是動力電池、電機等關鍵零部件的產業鏈尚未形成，難以支撐產業化的要求。如何解決這個瓶頸？對此，李立夫反復提到，“必須遵循汽車行業的基本規律”。他指出，在汽車產業鏈中，整車制造、零部件制造、服務貿易、相關產業等環節密切相關，但重點是發揮整車制造的主導作用。

遺憾的是，廣東新能源汽車產業缺乏龍頭企業已是不爭的事實。目前，中國所有開發新能源汽車的省市都有自己的龍頭企業，如北京的北汽、上海的上汽、長春的一汽、安徽的奇瑞和安凱客車。另一方面，廣東、廣汽集團和東風日產的新能源汽車尚未進入量產；

比亞迪之所以沒能帶動廣東產業鏈的整體發展，是因為它選擇了自主生產零部件。

因此，對廣東來說，幫助廣汽集團、比亞迪等龍頭企業盡快做大做強，構建以骨干企業為核心的新能源汽車產業鏈，迫在眉睫。同時，要避免低水平的重復建設和惡性競爭，建設領先地位強、配套能力強、結構合理的新能源汽車產業區和產業集群。

特別是在混合動力汽車方面，廣東應培育廣汽集團、五洲龍、飛馳客車等在混合動力車方面有一定產業基礎和宏偉規劃的汽車制造商，盡快趕上國家發展水平，打造廣東自主的混合動力品牌。

產業發展，標準先行。汽車行業人士也呼吁廣東省盡快制定動力電池和新能源汽車的統一標準，并成立廣東省新能源汽車檢測中心，明確新能源汽車發展路徑和技術標準，規范市場秩序，引導良性發展。

要增強產業鏈競爭力，專家們普遍推崇的路徑之一是建立省級新能源汽車產業聯盟，形成共同發展的合力。全國乘用車市場信息協會副秘書長崔東樹甚至建議，廣東新能源汽車企業可以整合國家資源，引領產業發展。

市場突破：尋求突破，激發消費潛力

“就像手機一樣，以前是大老板用的，但后來大家都能用，業內人士判斷新能源汽車的前景。

與發達國家相比，中國新能源汽車的市場化進程明顯落后。例如，日本普銳斯（配置畫廊口碑論壇）自進入市場以來，已在全球售出100多萬輛汽車，但2009年在中國僅售出幾百輛。

然而，由技術引發的市場化學反應正在進行。就廣東省珠江三角洲而言，新能源汽車的市場應用、示范推廣和政策補貼都處于全國前列。

更重要的是，廣東初步找到了市場化的突破口：一是切入公共交通領域，形成示范效應。二是加快充電站等基礎設施建設，為市場化奠定基礎。在這兩個城市中，深圳的水測試最深。

盡管市場持續發酵，但對于普通居民來說，新能源汽車仍然是一塊相對遙遠的蛋糕。以純電動汽車為例，松原市明表示，實現量產涉及性能、基礎設施和價格三大因素。

原因很簡單：一輛性能差的車，一輛價格遠高于同等性能燃油的電動汽車，一輛沒電后找不到充電站的汽車，以及一輛去其他城市時無法充電的汽車，估計即使是最堅定的環保主義者也無法接受。

目前，廣東在市場化方面急需做好幾個方面的工作。一是配套設施建設。從省級層面推動電網和新能源汽車生產企業共同研究制定統一的充電站接口標準，對充電設施建設給予政策支持；

同時，大力推進全省特別是珠三角地區的基礎設施建設，打造標準統一、網絡互聯的充電設施網絡。

汽車使用成本一直是消費者最敏感的因素。業內人士建議，除了補貼政策外，廣東可以效仿日本、美國等發達國家，在稅收、停車費、路橋費等方面給予電動汽車等新能源汽車相應優惠。

一些專家還表示，我們應該警惕動力電池的二次污染。在這方面，廣東可以率先建立動力電池跟蹤回收體系，確保新能源汽車產業的可持續發展。

（編輯：李燕郊）對于普通居民來說，新能源汽車仍然是一個相對遙遠的餡餅。原因很簡單：一輛性能差的車，一輛價格遠高于同等性能燃油的電動汽車，一輛沒電后找不到充電站的汽車，以及一輛去其他城市時無法充電的汽車，估計即使是最堅定的環保主義者也無法接受。

新能源汽車在技術研究、產業化和市場化三大環節仍有許多差距需要彌合。

技術突破：通過內聯和外部引入征服通用技術

無論是汽車公司、研究機構還是觀察人士，這兩個詞都是他們說得最多的。抓住電池、電機、電控等關鍵技術，我們也將抓住新能源汽車產業的七寸。

廣東珠三角地區在動力電池及其管理系統、牽引電機系統、電力系統等環節奠定了當地優勢，涌現出一些開拓性企業。例如，比亞迪擁有世界領先的鐵電池技術，星源科技和金匯高新擁有中國最先進的電池隔膜技術，大洋電氣、汽車訊、比亞迪和珠海銀通分別是國內電機、充電和儲能行業的領導者。

就像木桶一樣，當地的長木板經常被許多短木板拖下來。專家直言，廣東新能源汽車產業鏈中的一些關鍵技術和環節亟待突破。例如，動力電池隔膜、電解液用高純度六氟磷酸鋰和汽車電源開關元件（IGBT）等產品仍主要依賴進口。

電池技術被認為是廣東新能源汽車的最大障礙，廣東動力電池行業整體水平不高。從市場選擇來看，廣東的電池供應能力令人擔憂。

“汽車研發成本很高，往往高達10億元，所以企業不敢貿然投資。這需要在體制和制度層面上推進，政府的鼓勵和支持非常重要。對于技術突破，華南機械與汽車工程學院博士生導師、教授李立夫理工大學以“兩彈一星”為例，依靠國家力量推動技術突破。同樣，廣東也可以通過“產學研”聯盟或產業聯盟來突破共性技術。

“汽車制造商可以聯合起來支持幾家電池公司。”向東煌的觀點很有代表性。對廣東來說，要培育本土電池生產企業，引進國內先進的動力電池生產企業在廣東設立生產基地，形成強大的動力電池產能。同時，聚焦研發，聚焦產業鏈關鍵薄弱環節，打通技術瓶頸。

我國各級科研機構產業化趨勢明顯，難以深入技術研發。由于缺乏資金，一些專家對當前新能源汽車人力資源短缺表示擔憂，并建議廣東省盡快建立省級新能源汽車產業創新平臺，匯集全球知識資源，在共性技術上取得關鍵突破。

產業突破：支持領導小組加強戰略……

集群的強度

如果說幾年前，新能源汽車是汽車盛宴中的一道存貨，那么現在無疑是一道主菜。工業化是將這一主菜擺上臺面的唯一途徑。

“如果消費者買得起電動汽車，他們必須實現大規模生產并按規模降低成本，但要實現大規模生產，他們必須有一定的市場容量來支持。東風汽車股份有限公司有限公司副總裁、東風日產乘用車公司總經理宋元世明描述了工業化中的循環關系。

目前，制約新能源汽車產業化的瓶頸之一是成本高，解決方案依賴于技術進步基礎上的量產；另一個瓶頸是動力電池、電機等關鍵零部件的產業鏈尚未形成，難以支撐產業化的要求。如何解決這個瓶頸？對此，李立夫反復提到，“必須遵循汽車行業的基本規律”。他指出，在汽車產業鏈中，整車制造、零部件制造、服務貿易、相關產業等環節密切相關，但重點是發揮整車制造的主導作用。

遺憾的是，廣東新能源汽車產業缺乏龍頭企業已是不爭的事實。目前，中國所有開發新能源汽車的省市都有自己的龍頭企業，如北京的北汽、上海的上汽、長春的一汽、安徽的奇瑞和安凱客車。另一方面，廣東、廣汽集團和東風日產的新能源汽車尚未進入量產；

比亞迪之所以沒能帶動廣東產業鏈的整體發展，是因為它選擇了自主生產零部件。

因此，對廣東來說，幫助廣汽集團、比亞迪等龍頭企業盡快做大做強，構建以骨干企業為核心的新能源汽車產業鏈，迫在眉睫。同時，要避免低水平的重復建設和惡性競爭，建設領先地位強、配套能力強、結構合理的新能源汽車產業區和產業集群。

特別是在混合動力汽車方面，廣東應培育廣汽集團、五洲龍、飛馳客車等在混合動力車方面有一定產業基礎和宏偉規劃的汽車制造商，盡快趕上國家發展水平，打造廣東自主的混合動力品牌。

產業發展，標準先行。汽車行業人士也呼吁廣東省盡快制定動力電池和新能源汽車的統一標準，并成立廣東省新能源汽車檢測中心，明確新能源汽車發展路徑和技術標準，規范市場秩序，引導良性發展。

要增強產業鏈競爭力，專家們普遍推崇的路徑之一是建立省級新能源汽車產業聯盟，形成共同發展的合力。全國乘用車市場信息協會副秘書長崔東樹甚至建議，廣東新能源汽車企業可以整合國家資源，引領產業發展。

市場突破：尋求突破，激發消費潛力

“就像手機一樣，以前是大老板用的，但后來大家都能用，業內人士判斷新能源汽車的前景。

與發達國家相比，中國新能源汽車的市場化進程明顯落后。例如，日本普銳斯（配置畫廊口碑論壇）自進入市場以來，已在全球售出100多萬輛汽車，但2009年在中國僅售出幾百輛。

然而，由技術引發的市場化學反應正在進行。就廣東省珠江三角洲而言，新能源汽車的市場應用、示范推廣和政策補貼都處于全國前列。

更重要的是，廣東初步找到了市場化的突破口：一是切入公共交通領域，形成示范效應。二是加快充電站等基礎設施建設，為市場化奠定基礎。在這兩個城市中，深圳的水測試最深。

盡管市場持續發酵，但對于普通居民來說，新能源汽車仍然是一塊相對遙遠的蛋糕。以純電動汽車為例，松原市明表示，實現量產涉及性能、基礎設施和價格三大因素。

原因很簡單：一輛性能差的車，一輛價格遠高于同等性能燃油的電動汽車，一輛沒電后找不到充電站的汽車，以及一輛去其他城市時無法充電的汽車，估計即使是最堅定的環保主義者也無法接受。

目前，廣東在市場化方面急需做好幾個方面的工作。一是配套設施建設。從省級層面推動電網和新能源汽車生產企業共同研究制定統一的充電站接口標準，對充電設施建設給予政策支持；同時，大力推進全省特別是珠三角地區的基礎設施建設，打造標準統一、網絡互聯的充電設施網絡。

汽車使用成本一直是消費者最敏感的因素。業內人士建議，除了補貼政策外，廣東可以效仿日本、美國等發達國家，在稅收、停車費、路橋費等方面給予電動汽車等新能源汽車相應優惠。

一些專家還表示，我們應該警惕動力電池的二次污染。在這方面，廣東可以率先建立動力電池跟蹤回收體系，確保新能源汽車產業的可持續發展。

（編輯：李燕郊）

標簽：比亞迪廣汽集團東風日產安凱客車

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