電動車的虛假繁榮 混合動力才是王道

大洋。com《廣州日報》10月11日報道了巴黎車展。除了電動汽車，沒有亮點。當地媒體的標題是“電動汽車戰爭”。

如果你沒有一兩輛純電動汽車，你很不好意思參加。不僅大眾和雷諾公開打起了“誰是電動汽車行業的老大”的暗戰，就連捷豹也推出了C-X75四驅電動超級跑車概念車。

除了智能電動汽車，梅賽德斯-奔馳還展出了A級E-CELL，這是一款續航里程近200公里的鋰電池電動汽車。戴姆勒-奔馳總裁Dieter zetsche一夜之間成為電動汽車瘋子，他大膽預測：“本屆巴黎車展將是傳統汽車的最后一場盛會。”

作為東道主，標致雪鐵龍集團也推出了多種電動汽車，種類繁多，包括標致iON和雪鐵龍C-Zero這樣的小型家用車，以及EX1這樣的兩款超級跑車。不用說，雷諾展臺被確定為電動汽車行業的第一，也是車展上展出電動汽車最多的制造商。除了Fluence、Kangoo和Twizy等幾款純電動生產車將于明年上市外，還有許多引人注目的電動概念車，如Dezir電動轎跑車和ZOE四門電動家用車。雷諾電動汽車部門主管Thierry Koskas表示，雷諾計劃通過租賃電池組的方式銷售電動汽車，使雷諾電動汽車的價格能夠與歐洲流行的柴油車相媲美。他們的目標是到2015年實現20萬輛的年銷量，成為電動汽車行業的領導者。

公眾的轉變

雷諾一直在提倡電動汽車，他們的立場是一致的。這次車展最令人驚訝的是公眾立場的改變。在上一屆巴黎車展上，他采訪了大眾汽車集團的研發負責人，他也對純電動汽車表示不屑。當時，他試圖向作者解釋，目前柴油車是比混合動力更好的方式，從長遠來看，氫動力是未來。對于純電動汽車，他的態度是，有這么大這么重的電池組，怎么能環保？

然而，在短短兩年內，公眾的立場已經完全改變。他們不僅展出了各種電動汽車，還展出了量產版，如高爾夫、速騰電動版和UP電動汽車，所有這些都計劃在2013年上市。大眾汽車集團董事長溫迪恩也高調宣布，大眾汽車將在2018年成為電動汽車行業的領導者。到那時，根據大眾汽車的計劃，其純電動汽車的銷量將達到每年30萬輛。

然而，與雷諾相比，公眾的態度仍然是保守的。大眾汽車預測，2020年電動汽車將占全球汽車總銷量的2%左右，而雷諾總裁戈恩認為將達到10%，即每年至少600萬輛。大眾汽車的保守主義也是有道理的。至少就目前而言，大眾在電動汽車技術方面落后于雷諾-日產聯盟。大眾的第一輛純電動汽車要到2013年才能上市，屆時雷諾將有8輛純電動車型在售。在本屆車展上，大眾集團推出的斯柯達明銳電動版與日產聆風的尺寸差不多。后者在24度時的巡航里程為160公里，而前者在26.5度時只能行駛140公里，電池組更重，達到315公斤，比Leaf電池組重100多公斤。

所有問題都沒有解決

短短兩年時間，大眾汽車是否找到了解決電動汽車諸多問題的鑰匙？遺憾的是，至少在這次車展上，我們沒有看到這個行業在電動汽車技術方面有太大突破。基本上，巡航里程在150公里左右，電池成本仍然很高。整個過程中的電力來源和碳排放問題尚未得到解決。

相比之下，豐田的插電式混合動力PRIUS和通用增程電動汽車雪佛蘭VOLT更具實用性。它們不僅可以實現一定的純電動行駛距離，而且無需擔心續航里程短。VOLT在純電動模式下可以行駛60公里，在增程模式下巡航里程可以超過500公里。

據dieter zetsche報道，兩年后，我們將全面進入電動時代，……

但這聽起來像個傻瓜。因為我們被愚弄過一次。2001年左右，氫燃料電池成為該行業的發展方向。和現在一樣，如果你沒有一兩輛燃料電池汽車，你就不好意思參加國際車展。當時，純電動汽車只是車展上的丑小鴨。當時，行業巨頭們也向我們生動地描述了不久的將來的新前景：燃料電池汽車將在2010年實現商業化，并將在2015年全面進入氫經濟時代。現在是2010年，在車展上很難找到一輛燃料電池汽車。在這次巴黎車展上，我只在梅賽德斯-奔馳和豐田的展臺上看到了一輛這樣的概念車。

混合動力才是王道

燃料電池和混合動力似乎已經成為過時的概念，只有純電動動力才足夠時尚。然而，當每個人都還在計劃何時推出他們的第一輛電動汽車時，豐田在全球的混合動力汽車銷量已經累計超過280萬輛。今年前8個月，盡管豐田集團因召回而整體銷量低迷，但其全球混合動力汽車銷量同比增長65%，達到48萬輛。在歐洲，豐田PRIUS今年的銷量也增長了25%，達到3.7萬輛。豐田的另一款混合動力汽車Auris HSD在歐洲的銷量遠好于預期，全年計劃的1.4萬輛幾乎已經售罄！

鑒于電動汽車的許多問題尚未得到實質性解決，化石能源仍將在很長一段時間內占據主導地位，未來，廣義混合動力（包括插電式混合動力和增程電動汽車）是一種更實用的環保和低碳解決方案。例如標致的柴油混合動力3008，這款中型SUV的百公里綜合油耗僅為3.8升；插電式混合動力PRIUS的綜合油耗為每100公里2.6升。

此外，正如豐田歐洲總裁迪迪埃·勒羅伊在巴黎車展上所說，“混合動力技術不僅可以完全滿足實際需求，還可以為未來的純電動和氫燃料電池技術提供現成的技術平臺。”

現在，其他人在純電動領域走得越遠，在混合動力領域遙遙領先的豐田可能就越幸福。

現代起亞：電池問題尚未解決。

現代BlueOn是一款基于i10微型車的純電動汽車。在9月的新車發布會上，韓國總統李明博親自參加了試駕，以表示對這款車的關注。這款新車的開發成本高達400億韓元（約合人民幣2.32億元）。現代汽車將向韓國政府提供30輛Blue Ons，進行為期兩年的預審。BlueOn的功率來自16.4千瓦時的鋰鐵電池驅動電機，最大功率為61千瓦，峰值扭矩為210牛米。加速100公里需要13.1秒，最高速度可達130公里/小時。。據悉，該電池組可能由LG化學提供，LG化學還為索納塔混合動力和雪佛蘭Volanda提供鋰電池。現代汽車相關負責人告訴筆者，BlueOn純電動汽車是之前測試車型的升級版。他認為，現在電動汽車的市場前景并不成熟，至少核心電池要解決四個問題：一是充電設施越多越好；第二，電池越輕越好；第三，耐力越長越好；

第四，充電時間越短越好。目前，現代起亞似乎還沒有考慮在中國發展電動汽車。（王燦斌）

菲亞特：專注于小型汽車

菲亞特集團全球發展戰略的核心是設計小型汽車。菲亞特在小型車領域擁有世界一流的技術、平臺和動力系統，FPT“小排量”動力總成技術是其一大特點。在小排量發動機領域，渦輪增壓技術、缸內直噴技術、氣門正時和升程柔性控制技術以及替代雙燃料技術的融合，可以為傳統動力適應環保趨勢提供現實意義。

然而，新能源汽車是大勢所趨。基于自身特點，菲亞特專門從事小排量汽車的改進，并將開發新能源汽車的任務交給了克萊斯勒。

經銷商：離我們還很遠。

上海通用汽車廣武君豪店總經理魏向軍，在接受作者采訪時說：“通用汽車不遺余力地發展電動汽車。2008年，它專門組織了一批經銷商前往歐洲，看看電動汽車的發展前景，電動汽車將于后年出現在中國市場。但如果電動汽車要進入普通人的家庭，時機尚未到來。電動汽車的價格、便利性等tric汽車將成為中國人購買的障礙。電動汽車在中國的發展速度取決于政府的決心和勇氣。在早期，理想的電動汽車主要是一輛小型汽車。"

東風本田廣東恒通達店總經理楊偉新，說：“老實說，我對純電動汽車并不樂觀，我覺得它們離我們的生活還很遠。我的理想電動汽車，或者最初推出的理想電動轎車，不應該是中國人喜歡的‘家用車’。早期，純電動汽車應該是SMART和寶馬MINI等城市純交通的小型汽車，這兩款車正好適合兩輛車人。根據電動技術的初步發展，純電動汽車一次充電能行駛100~200公里是非常好的，而這種技術限制意味著它們只能在城市中行駛，不能長距離使用。如果純電動汽車要滿足家庭使用需求，首先要解決的技術門檻是，它必須能夠一次充電達到400公里以上的里程。"

巴黎車展：火爆，但不知所措。

在今年的巴黎車展上，幾乎所有參展的汽車公司都帶來了自己的電動汽車產品。在龐大的2號展廳，歐洲汽車零部件供應商甚至帶來了整個展廳的電動汽車相關配套解決方案，但即使在可能是歐洲電動汽車最高成就的巴黎車展上，人類電動汽車技術也沒有取得根本性突破。與北京車展一樣，電動汽車在今年的巴黎車展上非常火爆，但它們也不知所措。

電動汽車及其相關配套方案在巴黎車展上大熱是不爭的事實，但不要認為在這些興奮的背后，人們在電動汽車方面取得了根本性的突破。從車展上展出的內容來看，人類在電動汽車遇到的問題上并沒有取得實質性的突破。即使在如何發展電動汽車的問題上，東西方呈現的特征也相當統一：它們都不知所措。

不用說，整個汽車行業在巴黎車展上或多或少都在中國展出了這些電動汽車，但版本可能略有不同；

在對電動汽車技術突破更為關鍵的零部件領域，至少歐洲人在法國巴黎車展上沒有表現出令人驚訝的變化。以電動汽車的充電站為例。在2號館一樓展廳，不下10家企業就充電站建設提出了自己的想法，但這些企業提出的解決方案各不相同。每個企業都有自己的商業模式、充電設施標準，甚至電動汽車的插座設計。簡而言之，在未來電動汽車的商業模式中，（何江華）

寶馬項目負責人Ulri Hicklands：電動汽車的初步普及將在2020年。

在接受作者、寶馬PROJECTICI項目負責人Ulri Hicklands的采訪時，說：“寶馬變速器技術的發展不會是單行道，而是將面臨內燃機技術、電動汽車和氫動力三個不同的方向。電動汽車的電池壽命和充電方式決定了它只是一輛城市汽車和一種短距離移動工具。然而，隨著能源危機的臨近和城市化的趨勢，我們堅信電動汽車（包括混合動力汽車）是可以普及的。據預測，到2020年，電動汽車將占全球銷量的5%~15%，全球年銷量將達到8000萬輛，即400萬~1200萬輛。如果油價繼續上漲，新技術的滲透力很強，政府進一步推動，電動汽車的發展速度將更快。但傳統內燃機也有自己的未來，從長遠來看，它仍將占據巨大的市場。至于寶馬的氫動力7系項目，由于技術問題尚未解決而被推遲，但我們已經為氫能源汽車的技術做好了準備。"

卡洛斯·戈森：電動汽車仍處于起步階段。

在中國的電動汽車市場，日產在跨國公司中也處于“深度充電”的地位，其純電動汽車LEAF LEAF將于明年作為進口汽車進入中國，并將考慮在適當的時候在中國生產。日產首席執行官carlos ghosn 9月出席鄭州日產第二工廠竣工儀式時表示，電動汽車技術仍處于非常初級的階段，電動汽車不會在一夜之間普及。然而，他看到了一些希望，比如中國政府為電動汽車提供的一些激勵措施，這對未來電動汽車的發展非常有利。他認為，電動汽車也是中國節能的一種方式。因為在中國買車的人會越來越多，很明顯，我們的化學燃料是有限的，我們的二氧化碳排放承受能力也有限。

卡洛斯·戈森仍然對電動汽車表示樂觀。“我們可以看看手機的發展。過去，我們需要40多個小時才能充滿電，而且很重。但現在手機非常方便和輕便，科學研究進展非常順利。電動汽車的進步將與手機一樣，未來會有非常好的發展，這完全取決于關于政府是否有這樣的意愿在這方面為該行業提供更多動力。”他說。

沃爾沃C30電動汽車產品經理Henrik：高成本是一個障礙。

在本次車展上，沃爾沃展出了C30電動車，沃爾沃C30電動車產品經理Henrik接受了筆者的采訪。

據Henrik介紹，沃爾沃提出了“DRIVe綠色駕駛控制策略”，該策略分為三個階段。第一階段是對傳統發動機模型的改進；

第二階段是插電式混合動力汽車和純電動汽車。沃爾沃將于2012年推出一款大規模生產的插電式混合動力汽車。純電池電力可以滿足歐洲司機75%的日常交通需求。大洋。com《廣州日報》10月11日報道了巴黎車展。除了電動汽車，沒有亮點。當地媒體的標題是“電動汽車戰爭”。

如果你沒有一兩輛純電動汽車，你很不好意思參加。不僅大眾和雷諾公開打起了“誰是電動汽車行業的老大”的暗戰，就連捷豹也推出了C-X75四驅電動超級跑車概念車。

除了智能電動汽車，梅賽德斯-奔馳還展出了A級E-CELL，這是一款續航里程近200公里的鋰電池電動汽車。戴姆勒-奔馳總裁Dieter zetsche一夜之間成為電動汽車瘋子，他大膽預測：“本屆巴黎車展將是傳統汽車的最后一場盛會。”

作為東道主，標致雪鐵龍集團也推出了多種電動汽車，種類繁多，包括標致iON和雪鐵龍C-Zero這樣的小型家用車，以及EX1這樣的兩款超級跑車。不用說，雷諾展臺被確定為電動汽車行業的第一，也是車展上展出電動汽車最多的制造商。除了Fluence、Kangoo和Twizy等幾款純電動生產車將于明年上市外，還有許多引人注目的電動概念車，如Dezir電動轎跑車和ZOE四門電動家用車。雷諾電動汽車部門主管Thierry Koskas表示，雷諾計劃通過租賃電池組的方式銷售電動汽車，使雷諾電動汽車的價格能夠與歐洲流行的柴油車相媲美。他們的目標是到2015年實現20萬輛的年銷量，成為電動汽車行業的領導者。

公眾的轉變

雷諾一直在提倡電動汽車，他們的立場是一致的。這次車展最令人驚訝的是公眾立場的改變。在上一屆巴黎車展上，他采訪了大眾汽車集團的研發負責人，他也對純電動汽車表示不屑。當時，他試圖向作者解釋，目前柴油車是比混合動力更好的方式，從長遠來看，氫動力是未來。對于純電動汽車，他的態度是，有這么大這么重的電池組，怎么能環保？

然而，在短短兩年內，公眾的立場已經完全改變。他們不僅展出了各種電動汽車，還展出了量產版，如高爾夫、速騰電動版和UP電動汽車，所有這些都計劃在2013年上市。大眾汽車集團董事長溫迪恩也高調宣布，大眾汽車將在2018年成為電動汽車行業的領導者。到那時，根據大眾汽車的計劃，其純電動汽車的銷量將達到每年30萬輛。

然而，與雷諾相比，公眾的態度仍然是保守的。大眾汽車預測，2020年電動汽車將占全球汽車總銷量的2%左右，而雷諾總裁戈恩認為將達到10%，即每年至少600萬輛。大眾汽車的保守主義也是有道理的。至少就目前而言，大眾在電動汽車技術方面落后于雷諾-日產聯盟。大眾的第一輛純電動汽車要到2013年才能上市，屆時雷諾將有8輛純電動車型在售。在本屆車展上，大眾集團推出的斯柯達明銳電動版與日產聆風的尺寸差不多。后者在24度時的巡航里程為160公里，而前者在26.5度時只能行駛140公里，電池組更重，達到315公斤，比Leaf電池組重100多公斤。

所有問題都沒有解決

短短兩年時間，大眾汽車是否找到了解決電動汽車諸多問題的鑰匙？遺憾的是，至少在這次車展上，我們沒有看到這個行業在電動汽車技術方面有太大突破。基本上，巡航里程在150公里左右，電池成本仍然很高。整個過程中的電力來源和碳排放問題尚未得到解決。

相比之下，豐田的插電式混合動力PRIUS和通用增程電動汽車雪佛蘭VOLT更具實用性。他們不僅可以實現一定的純電動行駛距離，而且不用擔心續航里程短……

VOLT在純電動模式下可以行駛60公里，在增程模式下巡航里程可以超過500公里。

根據dieter zetsche的說法，兩年后，我們將全面進入電動時代，但這聽起來像是一個傻瓜。因為我們被愚弄過一次。2001年左右，氫燃料電池成為該行業的發展方向。和現在一樣，如果你沒有一兩輛燃料電池汽車，你就不好意思參加國際車展。當時，純電動汽車只是車展上的丑小鴨。當時，行業巨頭們也向我們生動地描述了不久的將來的新前景：燃料電池汽車將在2010年實現商業化，并將在2015年全面進入氫經濟時代。現在是2010年，在車展上很難找到一輛燃料電池汽車。在這次巴黎車展上，我只在梅賽德斯-奔馳和豐田的展臺上看到了一輛這樣的概念車。

混合動力才是王道

燃料電池和混合動力似乎已經成為過時的概念，只有純電動動力才足夠時尚。然而，當每個人都還在計劃何時推出他們的第一輛電動汽車時，豐田在全球的混合動力汽車銷量已經累計超過280萬輛。今年前8個月，盡管豐田集團因召回而整體銷量低迷，但其全球混合動力汽車銷量同比增長65%，達到48萬輛。在歐洲，豐田PRIUS今年的銷量也增長了25%，達到3.7萬輛。豐田的另一款混合動力汽車Auris HSD在歐洲的銷量遠好于預期，全年計劃的1.4萬輛幾乎已經售罄！

鑒于電動汽車的許多問題尚未得到實質性解決，化石能源仍將在很長一段時間內占據主導地位，未來，廣義混合動力（包括插電式混合動力和增程電動汽車）是一種更實用的環保和低碳解決方案。例如標致的柴油混合動力3008，這款中型SUV的百公里綜合油耗僅為3.8升；插電式混合動力PRIUS的綜合油耗為每100公里2.6升。

此外，正如豐田歐洲總裁迪迪埃·勒羅伊在巴黎車展上所說，“混合動力技術不僅可以完全滿足實際需求，還可以為未來的純電動和氫燃料電池技術提供現成的技術平臺。”

現在，其他人在純電動領域走得越遠，在混合動力領域遙遙領先的豐田可能就越幸福。

現代起亞：電池問題尚未解決。

現代BlueOn是一款基于i10微型車的純電動汽車。在9月的新車發布會上，韓國總統李明博親自參加了試駕，以表示對這款車的關注。這款新車的開發成本高達400億韓元（約合人民幣2.32億元）。現代汽車將向韓國政府提供30輛Blue Ons，進行為期兩年的預審。BlueOn的功率來自16.4千瓦時的鋰鐵電池驅動電機，最大功率為61千瓦，峰值扭矩為210牛米。加速100公里需要13.1秒，最高速度可達130公里/小時。。據悉，該電池組可能由LG化學提供，LG化學還為索納塔混合動力和雪佛蘭Volanda提供鋰電池。現代汽車相關負責人告訴筆者，BlueOn純電動汽車是之前測試車型的升級版。他認為，現在電動汽車的市場前景并不成熟，至少核心電池要解決四個問題：一是充電設施越多越好；第二，電池越輕越好；第三，耐力越長越好；

第四，充電時間越短越好。目前，現代起亞似乎還沒有考慮在中國發展電動汽車。（王燦斌）

菲亞特：專注于小型汽車

菲亞特集團全球發展戰略的核心是設計小型汽車。菲亞特在小型車領域擁有世界一流的技術、平臺和動力系統，FPT“小排量”動力總成技術是其一大特點。在小排量發動機領域，渦輪增壓技術、缸內直噴技術、氣門正時和升程柔性控制技術以及替代雙燃料技術的融合，可以為傳統動力適應環保趨勢提供現實意義。

然而，新能源汽車是大勢所趨。基于自身特點，菲亞特專門從事小排量汽車的改進，并將開發新能源汽車的任務交給了克萊斯勒。

經銷商：離我們還很遠。

上海通用汽車廣武君豪店總經理魏向軍，在接受作者采訪時說：“通用汽車不遺余力地發展電動汽車。2008年，它專門組織了一批經銷商前往歐洲，看看電動汽車的發展前景，電動汽車將于后年出現在中國市場。但如果電動汽車要進入普通人的家庭，時機尚未到來。電動汽車的價格、便利性等tric汽車將成為中國人購買的障礙。電動汽車在中國的發展速度取決于政府的決心和勇氣。在早期，理想的電動汽車主要是一輛小型汽車。"

東風本田廣東恒通達店總經理楊偉新，說：“老實說，我對純電動汽車并不樂觀，我覺得它們離我們的生活還很遠。我的理想電動汽車，或者最初推出的理想電動轎車，不應該是中國人喜歡的‘家用車’。早期，純電動汽車應該是SMART和寶馬MINI等城市純交通的小型汽車，這兩款車正好適合兩輛車人。根據電動技術的初步發展，純電動汽車一次充電能行駛100~200公里是非常好的，而這種技術限制意味著它們只能在城市中行駛，不能長距離使用。如果純電動汽車要滿足家庭使用需求，首先要解決的技術門檻是，它必須能夠一次充電達到400公里以上的里程。"

巴黎車展：火爆，但不知所措。

在今年的巴黎車展上，幾乎所有參展的汽車公司都帶來了自己的電動汽車產品。在龐大的2號展廳，歐洲汽車零部件供應商甚至帶來了整個展廳的電動汽車相關配套解決方案，但即使在可能是歐洲電動汽車最高成就的巴黎車展上，人類電動汽車技術也沒有取得根本性突破。與北京車展一樣，電動汽車在今年的巴黎車展上非常火爆，但它們也不知所措。

電動汽車及其相關配套方案在巴黎車展上大熱是不爭的事實，但不要認為在這些興奮的背后，人們在電動汽車方面取得了根本性的突破。從車展上展出的內容來看，人類在電動汽車遇到的問題上并沒有取得實質性的突破。即使在如何發展電動汽車的問題上，東西方呈現的特征也相當統一：它們都不知所措。

不用說，整個汽車行業在巴黎車展上或多或少都在中國展出了這些電動汽車，但版本可能略有不同；

在對電動汽車技術突破更為關鍵的零部件領域，至少歐洲人在法國巴黎車展上沒有表現出令人驚訝的變化。以電動汽車的充電站為例。在2號館一樓展廳，不下10家企業就充電站建設提出了自己的想法，但這些企業提出的解決方案各不相同。每個企業都有自己的商業模式、充電設施標準，甚至電動汽車的插座設計。簡而言之，在未來電動汽車的商業模式中，（何江華）

寶馬項目負責人Ulri Hicklands：電動汽車的初步普及將在2020年。

在接受作者、寶馬PROJECTICI項目負責人Ulri Hicklands的采訪時，說：“寶馬變速器技術的發展不會是單行道，而是將面臨內燃機技術、電動汽車和氫動力三個不同的方向。電動汽車的電池壽命和充電方式決定了它只是一輛城市汽車和一種短距離移動工具。然而，隨著能源危機的臨近和城市化的趨勢，我們堅信電動汽車（包括混合動力汽車）是可以普及的。據預測，到2020年，電動汽車將占全球銷量的5%~15%，全球年銷量將達到8000萬輛，即400萬~1200萬輛。如果油價繼續上漲，新技術的滲透力很強，政府進一步推動，電動汽車的發展速度將更快。但傳統內燃機也有自己的未來，從長遠來看，它仍將占據巨大的市場。至于寶馬的氫動力7系項目，由于技術問題尚未解決而被推遲，但我們已經為氫能源汽車的技術做好了準備。"

卡洛斯·戈森：電動汽車仍處于起步階段。

在中國的電動汽車市場，日產在跨國公司中也處于“深度充電”的地位，其純電動汽車LEAF LEAF將于明年作為進口汽車進入中國，并將考慮在適當的時候在中國生產。日產首席執行官carlos ghosn 9月出席鄭州日產第二工廠竣工儀式時表示，電動汽車技術仍處于非常初級的階段，電動汽車不會在一夜之間普及。然而，他看到了一些希望，比如中國政府為電動汽車提供的一些激勵措施，這對未來電動汽車的發展非常有利。他認為，電動汽車也是中國節能的一種方式。因為在中國買車的人會越來越多，很明顯，我們的化學燃料是有限的，我們的二氧化碳排放承受能力也有限。

卡洛斯·戈森仍然對電動汽車表示樂觀。“我們可以看看手機的發展。過去，我們需要40多個小時才能充滿電，而且很重。但現在手機非常方便和輕便，科學研究進展非常順利。電動汽車的進步將與手機一樣，未來會有非常好的發展，這完全取決于關于政府是否有這樣的意愿在這方面為該行業提供更多動力。”他說。

沃爾沃C30電動汽車產品經理Henrik：高成本是一個障礙。

在本次車展上，沃爾沃展出了C30電動車，沃爾沃C30電動車產品經理Henrik接受了筆者的采訪。

據Henrik介紹，沃爾沃提出了“DRIVe綠色駕駛控制策略”，該策略分為三個階段。第一階段是對傳統發動機模型的改進；

第二階段是插電式混合動力汽車和純電動汽車。沃爾沃將于2012年推出一款大規模生產的插電式混合動力汽車。純電池電力可以滿足歐洲司機75%的日常交通需求。

奧迪在2010年巴黎車展上展示了敞篷跑車的最新研究成果：奧迪e-tron Spyder。該車長4.06米，寬1.81米，高僅1.11米，配備插電式混合動力驅動系統。這輛雙座跑車在后軸配備了一臺221千瓦（300馬力）的雙渦輪V6 TDI發動機，前軸的兩臺電動機可輸出64千瓦的功率。奧迪e-tron Spyder的總重量約為1450公斤，其超低重量與高扭矩TDI發動機和兩臺電動機相匹配，性能卓越。從靜止加速到100公里/小時只需4.4秒，最高速度被電子限制在250公里/小時。

在快速加速過程中，e-tron Spyder可以同時使用TDI發動機和兩個電動機輸出的扭矩：柴油發動機可以產生650牛米的強大扭矩，而兩個電動機可以產生352牛米的扭矩。巧妙的功率分配可以在各種情況下實現最佳的動態效果。前輪巧妙的動力應用不僅提高了縱向動力，還提高了轉彎時的橫向動力。這一切都歸功于扭矩矢量控制（根據需要在左右輪和前后軸之間分配扭矩）帶來的令人興奮的駕駛精度和非凡的靈活性。

由于其重量輕、軸距短和50:50的完美車身重量分配比，奧迪e-tron Spyder具有卡丁車般的操控靈活性、出色的轉彎操控性能和空檔自動轉向，直到達到非常高的操控上限。

高效TDI發動機和電動驅動系統的結合也帶來了卓越的燃油經濟性和驚人的低排放。奧迪e-tron Spyder的油耗低至2.2升柴油/100公里，相當于每公里排放59克二氧化碳。使用50升的油箱，行駛里程可以達到1000多公里。在50公里的距離內，例如在城市行駛時，也可以完全使用電動驅動來實現零排放，此時60公里/小時的最高速度也可以滿足正常駕駛的需要。

設計

奧迪e-tron Spyder繼承了奧迪一貫的風格，代表了奧迪最先進的設計語言，揭示了奧迪跑車設計的未來發展方向。它重新詮釋了上一代e-tron概念車最重要的設計元素，同時與2010年底特律車展上展出的純電動奧迪e-tron有著顯著的不同。

它寬1.81米，長4.06米，高僅1.11米：這是高性能跑車的經典比例。與底特律的概念轎跑車相比，e-tron Spyder的長度和寬度分別增加了13厘米和3厘米，增強了設計動力。這一比例進一步強化了兩款概念車所共有的強大緊湊的整體外觀，讓人想起奧迪最具活力的R8車型。

由于軸距較短，僅為2.43米（比R8短22厘米），e-tron Spyder的車身非常堅固。無框側窗玻璃的表面從前到后逐漸變細，直到車尾，這清楚地表達了賽車元素。側窗玻璃和擋風玻璃合二為一；

擋風玻璃急劇向下傾斜，就像頭盔的面罩一樣。

賽車的另一個元素構成了引擎蓋的特點：中央進氣口較寬，曲線進一步增強了汽車前端的動態，這在視覺和功能上都遵循了奧迪R8 LMS定制賽車的特點。碳纖維套件與前窗和側窗完全齊平，并包裹在玻璃周圍，展示了這款車精致的設計和制造工藝。

奧迪e-tron Spyder的鋒線犀利流暢，只需瞥一眼就能看出這輛雙座跑車是奧迪的杰作。e-tron Spyder概念車采用錐形車頭，線條清晰，呈楔形。單框格柵的經緯格柵占據了楔形前端，兩側都有大型進氣口。進氣口將冷卻空氣輸送到汽車后部的電動驅動系統和TDI發動機。

在進氣口上方，格柵與扁平條形自適應LED矩陣光束前照燈集成在一起。前照燈模塊的三維透明玻璃罩緊貼著功能部件的輪廓。所有照明設備均采用超高效LED技術。就像R8和e-tron概念跑車一樣，四環標志仍然位于一體式格柵上方。電池充電插座隱藏在徽標下方。充電時，四環標志會退到前艙蓋中，露出充電插頭和顯示屏；

顯示屏顯示充電狀態，指示圖指示當前功率范圍。

20英寸輪轂是e-tron Spyder的另一個顯著特征，它借鑒了第一個e-tron輪轂的葉片設計，并將其改進為三維渦輪葉片形狀。輪轂由鋁合金和碳纖維制成，具有動感的外觀和出色的空氣動力學性能。e-tron Spyder的每個集線器由66個獨立組件組成，其復雜性可見一斑。

e-tron Spyder的側面以全新的造型展現了熟悉的輪廓。一貫鋒利的邊緣構成了光滑的側表面，并將水平面與垂直面區分開來。E-tron Spyder的肩部線條比奧迪R8更清晰地勾勒出突出的輪圈，并將其與車身邊緣連接起來。從背面看，e-tron Spyder看起來更寬、更接近地面。

車身前后全新設計的個性門檻、擾流板和車底分流器都表達了這款概念車的獨特內涵。從賽車中借鑒的碳纖維元素也為這款車增添了一種特殊的氛圍。車身后部的引擎蓋、牌照和照明框架也使用了碳纖維元件，側面照明裝置下方的出風口也不例外。材料的鮮明對比讓人想起賽車。底盤和車身的主要功能部件由碳纖維元素制成，整個車身涂有經典的面漆，展現了e-tron Spyder非凡的動力魅力。

由于發動機罩上的開口，可以清楚地看到縱向TDI中間發動機。發動機采用磨砂或拋光碳纖維、鋁和皮革表面裝飾。這種材料組合將汽車的內部和外部融為一體。

座椅后面的兩塊蓋板呈錐形向后延伸，兩側為TDI發動機的冷卻孔和隱藏的發動機罩散熱片。蓋板還覆蓋了防側傾桿，這些防側傾桿在正常情況下是隱藏的，就像R8 Spyder的防側傾桿一樣。如果出現緊急情況，爆裂聲可能會彈出并鎖定到位。

室內裝飾

極簡主義室內設計注重輕量化原則的視覺和功能效果。設計師們已經在傳統奧迪基因和新的正式印記之間建立了聯系。遵循奧迪典型的設計理念，將結構、控制部件和信息輸出簡化到極致，從而達到整體簡潔的印象。

細長的儀表板呈弧形，橫向延伸至門板。由于不需要變速箱和變速箱空間，設計師再次利用這個機會為混合動力奧迪e-tron Spyder打造了一個極其纖薄輕便的中央通道和中控臺。多媒體交互系統外部唯一的控制元件是嵌入式自動變速器的變速桿，當車輛啟動時，變速桿從通道向上延伸。

奧迪e-tron Spyder的駕駛艙也體現了駕駛員的考慮，這也是奧迪的特點之一。與經典的儀表盤不同，這款概念車采用了集成多媒體交互系統功能的大尺寸顯示屏，兩側有圓形表盤。多媒體交互系統由方向盤上觸摸的控制面板操作，這也是受現代智能手機設計的啟發，也可以由中控臺上的多媒體交互系統控制單元操作。方向盤的上下端是平的，看起來像賽車的方向盤。速度僅以電子形式顯示。通過菜單中的“駕駛”選項，您可以選擇儀表來顯示駕駛系統信息。

除了速度、轉速和電動驅動的信息外，中央顯示屏還顯示信息娛樂和導航系統的所有關鍵信息。

奧迪e-tron Spyder的另一個顯著特點是幾乎完全去掉了開關和其他部件，如點火裝置。空調系統位于方向盤的右上側。顯示屏提供諸如溫度和風量之類的信息。同樣受到智能手機的啟發，這個系統是通過觸摸控制面板來操作的。

輕型斗式座椅也模仿賽車，提供出色的橫向支撐和舒適度。對比色和縫線表示不同的內部分區。色彩和優質材料將優雅與運動完美結合。

ASF主體

系統的輕量化結構是經濟性的重要前提，也是浪涌功率的首要基礎。奧迪的設計師充分展示了公司在e-tron上的實力……

畢德。車身結構采用奧迪空間框架結構（ASF）技術和混合動力結構，發動機罩和許多氣動部件由碳纖維制成。

在奧迪空間框架結構技術中，車身的支撐結構由擠壓鋁和壓鑄件組成。中間加鋁板連接承重。每個ASF組件都根據其需要承載的功能在形狀和截面上進行了優化，以實現最高的穩定性和最低的重量。盡管驅動系統布局復雜（兩個電機、各自的驅動系統和TDI發動機），e-tron Spyder概念車的重量僅為1450公斤。

發動機和變速箱

奧迪已經證明TDI技術可以完美地應用于高性能跑車。奧迪Cabriolet為跑車市場的柴油發動機鋪平了道路十年后，TT使奧迪成為世界上首批成功銷售柴油跑車的制造商之一。奧迪R8 TDI勒芒概念車是首款搭載12缸柴油發動機的超級跑車，功率為500馬力，扭矩為1000牛米。

奧迪e-tron Spyder繼承了同樣的成功秘訣，但采用了革命性的新組合方式。它首次搭載了新一代6缸3.0 TDI發動機，并采用了雙渦輪增壓器，可在發電中產生221千瓦（300馬力）的強大功率。這比幾個月前剛剛發布的奧迪A8更進一步，增加了50馬力。

即使對于跑車來說，650牛米的最大扭矩也是不尋常的。位于中間的縱向3.0 TDI發動機通過七速S tronic動力換檔驅動后輪。

另一項創新是將電動驅動技術添加到TDI的前軸上。兩臺異步電動機的總功率為64千瓦（88馬力），最大扭矩為352牛米。與TDI發動機一起，它們為e-tron Spyder提供了卓越的性能：從0到100公里/小時的加速僅需4.4秒。最高速度以電子方式限制在250公里/小時。

駕駛的感覺比抽象的數字更令人興奮。由于電動馬達的最大扭矩可以立即產生，e-tron Spyder的加速速度就像一支脫離繩索的箭，就像短跑一樣快，而且非常容易。

低速TDI發動機的噪音水平也很低。乘客身后的六缸總成發出移動的轟鳴聲，但這絕不是噪音。這種驚人的效果也可以在奧迪R10和R15跑車中找到，它們也配備了TDI發動機，并贏得了勒芒耐力賽。

然而，這種特殊的混合動力形式（帶電動機的高扭矩、高效TDI發動機）的好處不僅僅是e-tron Spyder的動力潛力。這款敞篷雙座高性能跑車在油耗和環保方面也為同類車輛樹立了新的標準。一臺300馬力的TDI發動機平均每100公里只消耗2.2升柴油，這只相當于59克/公里的二氧化碳排放量。

全混合動力奧迪e-tron Spyder完全適合零排放駕駛。在住宅區或其他城市地區，駕駛員可以激活純電動駕駛模式。車頭9.1千瓦時的電池可以行駛50公里，60公里/小時的最高速度可以讓e-tron Spyder在城市交通中游刃有余。

基礎

根據e-tron Spyder的車重分布和加速時軸重的動態轉換，行駛狀態下的牽引力分布明顯向后橋傾斜。與僅配備中置發動機的跑車類似，約75%的扭矩分配到后軸，25%分配到前軸。如果一個軸失去抓地力，整個動力系統的中央控制將通過ESP重新分配動力。因此，奧迪的這款混合動力車型享有四輪驅動技術的所有優勢。

中間的TDI發動機和前橋的兩個電機可以智能控制電子加速器的橫向功率。

與傳統四輪驅動車輛中的運動差速器功能類似，扭矩矢量分配系統（每個車輪不同的加速模式）賦予e-tron Spyder更強大的動力，同時提高了駕駛安全性。轉向過度和轉向不足的校正不僅來自制動裝置的精確激活，還來自微秒之間的精確功率增加。這款概念車即使在強勁的橫向加速度和賽道上的彎道下也能保持穩定。

E-tron Spyder配備了三角形雙叉臂前懸架和鋁合金四桿后懸架，這已經被證明是b……

賽車自動轉向的高質量、高精度和精確定義的最佳前提。彈簧和減震器很緊湊，但仍然很舒適。

齒輪齒條直接轉向系統帶來獨特的反饋。E-tron Spyder只需要在轉彎時提供能量，但在直線行駛時不需要提供能量。這款概念車配備了全新刀片設計的20英寸輪胎，凸顯了這款車的地位。前輪和后輪的規則分別為245/30和265/30，這提供了足夠的抓地力。

（編輯：李燕郊）

奧迪在2010年巴黎車展上展示了敞篷跑車的最新研究成果：奧迪e-tron Spyder。該車長4.06米，寬1.81米，高僅1.11米，配備插電式混合動力驅動系統。這輛雙座跑車在后軸配備了一臺221千瓦（300馬力）的雙渦輪V6 TDI發動機，前軸的兩臺電動機可輸出64千瓦的功率。奧迪e-tron Spyder的總重量約為1450公斤，其超低重量與高扭矩TDI發動機和兩臺電動機相匹配，性能卓越。從靜止加速到100公里/小時只需4.4秒，最高速度被電子限制在250公里/小時。

在快速加速過程中，e-tron Spyder可以同時使用TDI發動機和兩個電動機輸出的扭矩：柴油發動機可以產生650牛米的強大扭矩，而兩個電動機可以產生352牛米的扭矩。巧妙的功率分配可以在各種情況下實現最佳的動態效果。前輪巧妙的動力應用不僅提高了縱向動力，還提高了轉彎時的橫向動力。這一切都歸功于扭矩矢量控制（根據需要在左右輪和前后軸之間分配扭矩）帶來的令人興奮的駕駛精度和非凡的靈活性。

由于其重量輕、軸距短和50:50的完美車身重量分配比，奧迪e-tron Spyder具有卡丁車般的操控靈活性、出色的轉彎操控性能和空檔自動轉向，直到達到非常高的操控上限。

高效TDI發動機和電動驅動系統的結合也帶來了卓越的燃油經濟性和驚人的低排放。奧迪e-tron Spyder的油耗低至2.2升柴油/100公里，相當于每公里排放59克二氧化碳。使用50升的油箱，行駛里程可以達到1000多公里。在50公里的距離內，例如在城市行駛時，也可以完全使用電動驅動來實現零排放，此時60公里/小時的最高速度也可以滿足正常駕駛的需要。

設計

奧迪e-tron Spyder繼承了奧迪一貫的風格，代表了奧迪最先進的設計語言，揭示了奧迪跑車設計的未來發展方向。它重新詮釋了上一代e-tron概念車最重要的設計元素，同時與2010年底特律車展上展出的純電動奧迪e-tron有著顯著的不同。

它寬1.81米，長4.06米，高僅1.11米：這是高性能跑車的經典比例。與底特律的概念轎跑車相比，e-tron Spyder的長度和寬度分別增加了13厘米和3厘米，增強了設計動力。這一比例進一步強化了兩款概念車所共有的強大緊湊的整體外觀，讓人想起奧迪最具活力的R8車型。

由于軸距較短，僅為2.43米（比R8短22厘米），e-tron Spyder的車身非常堅固。無框側窗玻璃的表面從前到后逐漸變細，直到車尾，這清楚地表達了賽車元素。側窗玻璃和擋風玻璃合二為一；

擋風玻璃急劇向下傾斜，就像頭盔的面罩一樣。

賽車的另一個元素構成了引擎蓋的特點：中央進氣口較寬，曲線進一步增強了汽車前端的動態，這在視覺和功能上都遵循了奧迪R8 LMS定制賽車的特點。碳纖維套件與前窗和側窗完全齊平，并包裹在玻璃周圍，展示了這款車精致的設計和制造工藝。

奧迪e-tron Spyder的鋒線犀利流暢，只需瞥一眼就能看出這輛雙座跑車是奧迪的杰作。e-tron Spyder概念車采用錐形車頭，線條清晰，呈楔形。單框格柵的經緯格柵占據了楔形前端，兩側都有大型進氣口。進氣口將冷卻空氣輸送到汽車后部的電動驅動系統和TDI發動機。

在進氣口上方，格柵與扁平條形自適應LED矩陣光束前照燈集成在一起。前照燈模塊的三維透明玻璃罩緊貼著功能部件的輪廓。所有照明設備均采用超高效LED技術。就像R8和e-tron概念跑車一樣，四環標志仍然位于一體式格柵上方。電池充電插座隱藏在徽標下方。充電時，四環標志會退到前艙蓋中，露出充電插頭和顯示屏；

顯示屏顯示充電狀態，指示圖指示當前功率范圍。

20英寸輪轂是e-tron Spyder的另一個顯著特征，它借鑒了第一個e-tron輪轂的葉片設計，并將其改進為三維渦輪葉片形狀。輪轂由鋁合金和碳纖維制成，具有動感的外觀和出色的空氣動力學性能。e-tron Spyder的每個集線器由66個獨立組件組成，其復雜性可見一斑。

e-tron Spyder的側面以全新的造型展現了熟悉的輪廓。一貫鋒利的邊緣構成了光滑的側表面，并將水平面與垂直面區分開來。E-tron Spyder的肩部線條比奧迪R8更清晰地勾勒出突出的輪圈，并將其與車身邊緣連接起來。從背面看，e-tron Spyder看起來更寬、更接近地面。

車身前后全新設計的個性門檻、擾流板和車底分流器都表達了這款概念車的獨特內涵。從賽車中借鑒的碳纖維元素也為這款車增添了一種特殊的氛圍。車身后部的引擎蓋、牌照和照明框架也使用了碳纖維元件，側面照明裝置下方的出風口也不例外。材料的鮮明對比讓人想起賽車。底盤和車身的主要功能部件由碳纖維元素制成，整個車身涂有經典的面漆，展現了e-tron Spyder非凡的動力魅力。

由于發動機罩上的開口，可以清楚地看到縱向TDI中間發動機。發動機采用磨砂或拋光碳纖維、鋁和皮革表面裝飾。這種材料組合將汽車的內部和外部融為一體。

座椅后面的兩塊蓋板呈錐形向后延伸，兩側為TDI發動機的冷卻孔和隱藏的發動機罩散熱片。蓋板還覆蓋了防側傾桿，這些防側傾桿在正常情況下是隱藏的，就像R8 Spyder的防側傾桿一樣。如果出現緊急情況，爆裂聲可能會彈出并鎖定到位。

室內裝飾

極簡主義室內設計注重輕量化原則的視覺和功能效果。設計師們已經在傳統奧迪基因和新的正式印記之間建立了聯系。遵循奧迪典型的設計理念，將結構、控制部件和信息輸出簡化到極致，從而達到整體簡潔的印象。

細長的儀表板呈弧形，橫向延伸至門板。由于不需要變速箱和變速箱空間，設計師再次利用這個機會為混合動力奧迪e-tron Spyder打造了一個極其纖薄輕便的中央通道和中控臺。多媒體交互系統外部唯一的控制元件是嵌入式自動變速器的變速桿，當車輛啟動時，變速桿從通道向上延伸。

奧迪e-tron Spyder的駕駛艙也體現了駕駛員的考慮，這也是奧迪的特點之一。與經典的儀表盤不同，這款概念車采用了集成多媒體交互系統功能的大尺寸顯示屏，兩側有圓形表盤。多媒體交互系統由方向盤上觸摸的控制面板操作，這也是受現代智能手機設計的啟發，也可以由中控臺上的多媒體交互系統控制單元操作。方向盤的上下端是平的，看起來像賽車的方向盤。速度僅以電子形式顯示。通過菜單中的“駕駛”選項，您可以選擇儀表來顯示駕駛系統信息。

除了速度、轉速和電動驅動的信息外，中央顯示屏還顯示信息娛樂和導航系統的所有關鍵信息。

奧迪e-tron Spyder的另一個顯著特點是幾乎完全去掉了開關和其他部件，如點火裝置。空調系統位于方向盤的右上側。顯示屏提供諸如溫度和風量之類的信息。同樣受到智能手機的啟發，這個系統是通過觸摸控制面板來操作的。

輕型斗式座椅也模仿賽車，提供出色的橫向支撐和舒適度。對比色和縫線表示不同的內部分區。色彩和優質材料將優雅與運動完美結合。

ASF主體

系統的輕量化結構是經濟性的重要前提，也是浪涌功率的首要基礎。奧迪的設計師充分展示了公司在e-tron上的實力……

畢德。車身結構采用奧迪空間框架結構（ASF）技術和混合動力結構，發動機罩和許多氣動部件由碳纖維制成。

在奧迪空間框架結構技術中，車身的支撐結構由擠壓鋁和壓鑄件組成。中間加鋁板連接承重。每個ASF組件都根據其需要承載的功能在形狀和截面上進行了優化，以實現最高的穩定性和最低的重量。盡管驅動系統布局復雜（兩個電機、各自的驅動系統和TDI發動機），e-tron Spyder概念車的重量僅為1450公斤。

發動機和變速箱

奧迪已經證明TDI技術可以完美地應用于高性能跑車。奧迪Cabriolet為跑車市場的柴油發動機鋪平了道路十年后，TT使奧迪成為世界上首批成功銷售柴油跑車的制造商之一。奧迪R8 TDI勒芒概念車是首款搭載12缸柴油發動機的超級跑車，功率為500馬力，扭矩為1000牛米。

奧迪e-tron Spyder繼承了同樣的成功秘訣，但采用了革命性的新組合方式。它首次搭載了新一代6缸3.0 TDI發動機，并采用了雙渦輪增壓器，可在發電中產生221千瓦（300馬力）的強大功率。這比幾個月前剛剛發布的奧迪A8更進一步，增加了50馬力。

即使對于跑車來說，650牛米的最大扭矩也是不尋常的。位于中間的縱向3.0 TDI發動機通過七速S tronic動力換檔驅動后輪。

另一項創新是將電動驅動技術添加到TDI的前軸上。兩臺異步電動機的總功率為64千瓦（88馬力），最大扭矩為352牛米。與TDI發動機一起，它們為e-tron Spyder提供了卓越的性能：從0到100公里/小時的加速僅需4.4秒。最高速度以電子方式限制在250公里/小時。

駕駛的感覺比抽象的數字更令人興奮。由于電動馬達的最大扭矩可以立即產生，e-tron Spyder的加速速度就像一支脫離繩索的箭，就像短跑一樣快，而且非常容易。

低速TDI發動機的噪音水平也很低。乘客身后的六缸總成發出移動的轟鳴聲，但這絕不是噪音。這種驚人的效果也可以在奧迪R10和R15跑車中找到，它們也配備了TDI發動機，并贏得了勒芒耐力賽。

然而，這種特殊的混合動力形式（帶電動機的高扭矩、高效TDI發動機）的好處不僅僅是e-tron Spyder的動力潛力。這款敞篷雙座高性能跑車在油耗和環保方面也為同類車輛樹立了新的標準。一臺300馬力的TDI發動機平均每100公里只消耗2.2升柴油，這只相當于59克/公里的二氧化碳排放量。

全混合動力奧迪e-tron Spyder完全適合零排放駕駛。在住宅區或其他城市地區，駕駛員可以激活純電動駕駛模式。車頭9.1千瓦時的電池可以行駛50公里，60公里/小時的最高速度可以讓e-tron Spyder在城市交通中游刃有余。

基礎

根據e-tron Spyder的車重分布和加速時軸重的動態轉換，行駛狀態下的牽引力分布明顯向后橋傾斜。與僅配備中置發動機的跑車類似，約75%的扭矩分配到后軸，25%分配到前軸。如果一個軸失去抓地力，整個動力系統的中央控制將通過ESP重新分配動力。因此，奧迪的這款混合動力車型享有四輪驅動技術的所有優勢。

中間的TDI發動機和前橋的兩個電機可以智能控制電子加速器的橫向功率。

與傳統四輪驅動車輛中的運動差速器功能類似，扭矩矢量分配系統（每個車輪不同的加速模式）賦予e-tron Spyder更強大的動力，同時提高了駕駛安全性。轉向過度和轉向不足的校正不僅來自制動裝置的精確激活，還來自微秒之間的精確功率增加。這款概念車即使在強勁的橫向加速度和賽道上的彎道下也能保持穩定。

E-tron Spyder配備了三角形雙叉臂前懸架和鋁合金四桿后懸架，這已經被證明是b……

賽車自動轉向的高質量、高精度和精確定義的最佳前提。彈簧和減震器很緊湊，但仍然很舒適。

齒輪齒條直接轉向系統帶來獨特的反饋。E-tron Spyder只需要在轉彎時提供能量，但在直線行駛時不需要提供能量。這款概念車配備了全新刀片設計的20英寸輪胎，凸顯了這款車的地位。前輪和后輪的規則分別為245/30和265/30，這提供了足夠的抓地力。

（編輯：李燕郊）

標簽：大眾豐田沃爾沃寶馬日產

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