我國新能源電動汽車戰國策

在中國遍地開花的新能源汽車聯盟迫切需要證明自己，他們不僅是政策蛋糕的切割者，也是現實困境的唯一選擇。

作為中國經濟改革的重要推動者之一，李榮融在擔任國資委主任的7年職業生涯中取得了巨大成就。盡管“做大做強國有企業”的目標后來備受爭議，但誰也不能否認，他領導的國資委是中國少有的高效政府機構。在李榮融任職的7年里，國資委通過一系列國有資產規范管控措施，將其控制的國有資產從7萬億元增加到21萬億元，年利潤超過1萬億元。我本可以輕松退休，但李榮融在離任前的最后一周留下了懸念。8月18日，由國資委牽頭成立的“中央企業電動汽車產業聯盟”正式宣告成立。這是他最后一次作為sasac總監公開露面，六天后他正式卸任。央企聯盟被視為李榮融在國資委的最后一次重大布局。與國企改革的成效不同，外界對央企聯盟的評價幾乎是片面的負面。

新能源汽車已被列為中國“加快培育發展”的七大戰略性新興產業之一。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》即將公布，未來10年政府將在該領域投資“1000多億元”。央企聯盟一出，就被外界質疑為“壟斷資源”的平臺。

事實上，在這個最高級別的聯盟成立之前，新能源已經讓中國汽車行業進入了“全民聯盟”時代。自2009年3月第一個全國新能源汽車產業聯盟在北京誕生以來，一年多來，中國已經出現了十幾個這樣的聯盟，幾乎所有的汽車制造商都在一夜之間加入了一個甚至幾個聯盟。此外，在這一最高級別聯盟的刺激下，新能源汽車產業的聯盟再次加速。在接下來的兩個月里，幾個產業聯盟相繼上市。

新能源汽車是一場全球性的競爭，汽車大國政府都希望通過政策支持占據其最高點。如果把第一輪新能源汽車政策競賽簡單理解為燒錢，中國甚至已經落后了。今年6月，奧巴馬政府再次通過了為電動汽車的發展再提供60億美元補貼的提案。美國政府此前撥款250億美元支持插電式電動汽車的開發，隨后撥款24億美元支持汽車電池的開發。另一方面，在中國，十年發展規劃草案剛剛編制完成，計劃在今年年底前發布。

中國政府的猶豫首先源于對重復投資的擔憂。早在去年，國家發展改革委和工業和信息化部官員就公開表達了對新能源汽車重復建設和產能過剩的擔憂。

該聯盟顯然被中國市政府視為解決新能源汽車“倉促行動、各自為戰”現狀的突破口。然而，國內外已有大量案例證明，產業聯盟的效率并不高。弗羅斯特&；

沙利文咨詢公司汽車與運輸部分析師朱佳琦坦言，“產業聯盟的意義更多在于政府大力發展新能源產業的態度，但推動產業的意義尚不明顯。”

這些大大小小的“產業聯盟”真的能肩負起“聯合研發”、“共享資源”和“推動中國新能源汽車發展”的重擔，作為他們宣布的目標嗎？還是會成為李榮融或中國新能源車產業的滑鐵盧？

關于標準的辯論

中央企業聯盟成立一個多月后，陳全石仍然無法與對方取得聯系。“他們有自己的組織機構，包括一個董事會、一個秘書處和三個專業委員會，但組織機構在哪里，如何對話尚不清楚。作為中國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會（以下簡稱國家電動汽車標準委員會）副主任，他的委員會十多年來一直領導和協調電動汽車的各種國家標準的制定。由16家中央企業組成的產業聯盟擁有相對完整的產業鏈，包括一汽集團、東風汽車[6.25-0.16%]、長安汽車[12.75 0.00%]等車企，以及北京有色金屬研究院，中國航空工業集團公司和中國航天科技集團公司[15.26 0.86%]在電池領域的集團公司，以及國家電網和充電服務。他們中的許多人也在制定自己的標準，之前曾與國家電動汽車標準委員會發生過多次沖突。

最近的沖突發生在幾個月前。4月28日，國家電動汽車標準委員會在重慶組織評審會議，審議通過了《電動汽車導電充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》等四項國家標準。

在正式會議前一周舉行了一次籌備會議。充電站的標準是最具爭議的。陳全石表示，籌備會議的規模遠大于正式審查會議，邀請了許多主管部門以及汽車、零部件、能源等幾乎所有相關行業的代表參加。

其中，日產汽車有限公司代表對“充電接口”標準的反對意見最強。日產是全球汽車巨頭中純電動汽車最激進的推動者。日產聆風是世界上第一款大規模生產的純電動汽車，將于今年年底前在全球銷售。此前，該公司曾承諾在2015年之前將Leaf引入中國本土生產。然而，Leaf的充電插頭設計電壓為110伏，這意味著Leaf未來無法在中國的充電站直接充電。

“我們說，那你就得弄一個轉換器。這與標準無關。你不能要求我們在充電站標準中解決。陳全石回憶說，當然，外資公司和合資公司都只是通信專員，他們只能聽和抗議，沒有投票權。標準委員會最頭疼的是國家電網和中石化的反對。

中石化在中國擁有近3萬個加油站，并計劃利用其龐大的加油站網絡建設充電站。然而，中石化提出的充電站需要在原有的加油站基礎上增加一臺新的變壓器。委員會成員認為，在充電站拉一根新電線是完全沒有必要的。在這場爭論的最后，陳全石非常興奮。“如果我們想讓充電站和充電樁的成本高出天價，就相當于從根本上扼殺了電動汽車。建造一個充電站需要數千萬元人民幣。最終的成本誰來承擔？必須是消費者。”

國家電網公司代表表示反對，認為充電站會對電網產生影響。成員們針鋒相對，要求對方拿出具體的數據。國家電網中國電力科學研究院電工與新材料研究所副所長李武峰也承認，只是憑直覺會有影響，“但數據和解決方案仍需研究”。

在陳全石等人看來，這種說法太過牽強。“現實地說……

ing，充電站對電網的影響可以與風能相比嗎？美國一家組織也做過類似的研究，得出的結論是，即使未來數千萬輛電動汽車同時充電，也只占美國電網總容量的4%多一點。如果你反對，你必須有研究和數據，否則你就不能聳人聽聞。"

事實上，國家電網計劃未來將電動汽車作為智能電網的重要組成部分，希望借助大量電動汽車實現調峰和調頻。國家電網公司副總經理卿揚在中央企業聯盟成立大會上表達了這一觀點。根據國家電網的發展規劃，2009年和2010年是智能電網的“規劃試點階段”，主要工作是制定規劃和相關標準，2011年至2015年才進入智能電網規劃的“綜合建設階段”。

會后，根據籌備會議的討論結果，委員會對兩項收費標準采取求同存異的處理方式。然而，激烈的爭論讓國家標準委員會的領導人對一周后的審查會議結果感到擔憂。由于31名正式成員超過了三分之二的投票標準才能生效，在接下來的一周里，陳全石和其他成員打電話游說已經請假的成員來重慶開會投票。

“因為時間緊迫，”陳全石說，中國的電動汽車標準應該盡快頒布，以防止其他國家用全球標準設定門檻。今年9月，他剛剛參加了國際新能源汽車標準組織的一次會議。“這次會議討論了氫罐的安全標準。日本公司生產的測試儀器的標準只使用了日本和美國的鋼種。只要機械和物理財產相匹配，我們的中國代表很快就將中國的鋼種輸入。如果我們不輸入，即使是材料也必須在第二天之后進口標準出來了。"

最后，最后四項國家標準以微弱優勢通過了考試。

陳全石透露，他正準備致函政府相關部門，澄清電動汽車標準制定工作的混亂。事實上，他的解決方案可以說類似于“中央企業聯盟”。目前，國家電動汽車標準委員會共有31名成員，主要是國內主要汽車制造商。陳全石將在報告中提議擴大委員會成員的規模，將國家電網、中石化等充電領域的企業納入其中。“與其讓他們在外面發表意見，不如在委員會內更好地協調。”

曾在汽車部門工作的國家證券汽車分析師曹鶴也同意“打包”方案。“央企聯盟將各方打包，將問題從工信部轉移到國有資產監督管理委員會，這是一個對央企更有實權的部門。雖然目前還沒有效果，但我相信聯盟很快就會完成勢力范圍的劃分。”

次優選擇

在新能源汽車領域，大多數地方政府的行動都早于國資委。2009年3月，中國第一個新能源汽車產業聯盟在北京成立，隨后重慶、湖北、上海等8個省市相繼成立了各自的新能源聯盟。與中央企業的聯盟相比，這更像是一場賽馬。“確實有地方保護的跡象，對新能源汽車的一些補貼也來自地方政府，他們肯定想支持當地企業。”一位汽車制造商高管表示。

此外，與中央企業聯盟一樣，地方聯盟也可以解決或擱置地方產業規劃問題，盡管這可能只是一個“次優選擇”。

安徽，一個剛剛崛起的汽車大省，這次卻落后了。直到今年8月20日，“安徽省新能源汽車產業技術創新戰略聯盟”才在合肥宣布成立。這個聯盟聚集了安徽省的江淮、奇瑞、安凱等多家汽車制造商，以及安徽省的多家科研院所和關鍵零部件企業……

安凱客車[13.33-1.48%]是聯盟的第一個理事單位。安凱內部人士承認，聯盟目前沒有常設組織和人員，但舉行了就職典禮。曹赫指出，安徽聯盟之所以推遲到央企聯盟成立，主要是因為“奇瑞、江淮”重組的敏感傳聞。

過去幾年，安徽省有關部門一直在推動奇瑞和江淮的重組，但沒有取得任何成果。2009年初，《汽車產業振興規劃》頒布，明確指出支持北汽、廣汽、奇瑞、中國重汽[29.64 3.82%]“四小”實施區域兼并重組。

重組的壓力突然加大，但兩家規模相似的公司不愿被對方吃掉。為了增強實力，江淮汽車[13.56 3.43%]甚至在今年8月宣布將與天津正道股權投資管理有限公司合作開發新能源汽車及其動力系統。天津正道是七年前離開美國的“華晨前高層”的主要投融資平臺。鑒于楊蓉的特殊地位，此次合作不太可能獲得國家發展和改革委員會的批準。“但你也可以從側面看到，當江淮汽車與楊蓉混合在一起時，它的壓力真的已經達到了。”一位接近安徽省政府的業內人士表示。

“有媒體將這個產業聯盟解讀為合并的前兆。事實上，為了避免這種想象，安徽省政府花了很多心思。聯盟的名字特別強調‘技術創新’，董事長單位不是奇瑞或江淮，而是安凱。”上述人士評論道。

在其他領域，如果不迅速結盟，我們甚至可能在新能源浪潮前夕被扼殺，比如山東的低速電動汽車行業。2007年底，生產農用車的山東石峰集團推出了一款價格不到3萬元、時速僅40多公里的小型電動汽車。這輛“低速”電動車配備了鉛酸電池。

盡管鉛酸電池電動汽車賣得很好，但它們還是有爭議的。根據工信部2009年6月發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，低端電動汽車屬于起步階段產品，只能在批準的區域、范圍、時限和條件內銷售和使用，并應實時監測產品的運行狀態。原本打算先占領市場再更名的低速電動車失去了政策支持，停止了銷售。

2009年9月，山東省汽車工業協會、山東省汽車工程學會、山東省電動汽車產業化辦公室聯合山東省18家企業成立了“新能源汽車技術創新聯盟”，主要方向為“低速四輪電動汽車”。

山東省汽車工業協會秘書長魏學勤表示，雖然低速電動車企業和產品沒有納入國家公告，但它們是山東新能源汽車產業的主要產品。從尋求政策支持的角度來看，聯盟作為統一言論的平臺也更有說服力。我們在早期做了一系列的調查研究，得出的結論是鉛酸電池電動汽車在這個階段是適用的。事實上，日本和歐洲對低速電動汽車都有相應的標準。”他說。

在過去的一年里，聯盟還組織成員共同制定了《低速電動汽車通用技術要求》，計劃年底前在山東省作為地方標準推出。此外，該聯盟已報名參加今年11月5日在深圳舉行的“世界電動汽車大會暨展覽會”。魏雪琴說：“有20多個聯盟成員參加了這次展覽。”。“這就是聯盟的力量和作用。我們山東的低速電動車現在已經蓄勢待發，只等政策明確。”

水平活接頭

不難理解主管當局的猶豫。除了鉛……

w速電動汽車因造成環境污染而受到批評。更重要的原因是，與鋰電池相比，鉛酸電池是落后的技術。但事實上，在其他專家看來，低速電動車是煽動個人市場最有效的產品。問題是，新能源是一個完全未知的領域，未來的不確定性使每一個選擇都變得特別困難。對于企業來說，是否結成聯盟也是一個進退兩難的問題。從長遠來看，過于依賴合作伙伴可能會錯過核心技術，但在產業發展的早期，這確實可以降低風險，加快產品上市。在中國遍地開花的新能源汽車聯盟迫切需要證明自己，他們不僅是政策蛋糕的切割者，也是現實困境的唯一選擇。

作為中國經濟改革的重要推動者之一，李榮融在擔任國資委主任的7年職業生涯中取得了巨大成就。盡管“做大做強國有企業”的目標后來備受爭議，但誰也不能否認，他領導的國資委是中國少有的高效政府機構。在李榮融任職的7年里，國資委通過一系列國有資產規范管控措施，將其控制的國有資產從7萬億元增加到21萬億元，年利潤超過1萬億元。我本可以輕松退休，但李榮融在離任前的最后一周留下了懸念。8月18日，由國資委牽頭成立的“中央企業電動汽車產業聯盟”正式宣告成立。這是他最后一次作為sasac總監公開露面，六天后他正式卸任。央企聯盟被視為李榮融在國資委的最后一次重大布局。與國企改革的成效不同，外界對央企聯盟的評價幾乎是片面的負面。

新能源汽車已被列為中國“加快培育發展”的七大戰略性新興產業之一。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》即將公布，未來10年政府將在該領域投資“1000多億元”。央企聯盟一出，就被外界質疑為“壟斷資源”的平臺。

事實上，在這個最高級別的聯盟成立之前，新能源已經讓中國汽車行業進入了“全民聯盟”時代。自2009年3月第一個全國新能源汽車產業聯盟在北京誕生以來，一年多來，中國已經出現了十幾個這樣的聯盟，幾乎所有的汽車制造商都在一夜之間加入了一個甚至幾個聯盟。此外，在這一最高級別聯盟的刺激下，新能源汽車產業的聯盟再次加速。在接下來的兩個月里，幾個產業聯盟相繼上市。

新能源汽車是一場全球性的競爭，汽車大國政府都希望通過政策支持占據其最高點。如果把第一輪新能源汽車政策競賽簡單理解為燒錢，中國甚至已經落后了。今年6月，奧巴馬政府再次通過了為電動汽車的發展再提供60億美元補貼的提案。美國政府此前撥款250億美元支持插電式電動汽車的開發，隨后撥款24億美元支持汽車電池的開發。另一方面，在中國，十年發展規劃草案剛剛編制完成，計劃在今年年底前發布。

中國政府的猶豫首先源于對重復投資的擔憂。早在去年，國家發展改革委和工業和信息化部官員就公開表達了對新能源汽車重復建設和產能過剩的擔憂。

該聯盟顯然被中國市政府視為解決新能源汽車“倉促行動、各自為戰”現狀的突破口。然而，國內外已有大量案例證明，產業聯盟的效率并不高。弗羅斯特&；

沙利文咨詢公司汽車與運輸部分析師朱佳琦坦言，“產業聯盟的意義更多在于政府大力發展新能源產業的態度，但推動產業的意義尚不明顯。”

這些大大小小的“產業聯盟”真的能肩負起“聯合研發”、“共享資源”和“推動中國新能源汽車發展”的重擔，作為他們宣布的目標嗎？還是會成為李榮融或中國新能源車產業的滑鐵盧？

關于標準的辯論

中央企業聯盟成立一個多月后，陳全石仍然無法與對方取得聯系。“他們有自己的組織機構，包括一個董事會、一個秘書處和三個專業委員會，但組織機構在哪里，如何對話尚不清楚。作為中國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會（以下簡稱國家電動汽車標準委員會）副主任，他的委員會十多年來一直領導和協調電動汽車的各種國家標準的制定。由16家中央企業組成的產業聯盟擁有相對完整的產業鏈，包括一汽集團、東風汽車[6.25-0.16%]、長安汽車[12.75 0.00%]等車企，以及北京有色金屬研究院，中國航空工業集團公司和中國航天科技集團公司[15.26 0.86%]在電池領域的集團公司，以及國家電網和充電服務。他們中的許多人也在制定自己的標準，之前曾與國家電動汽車標準委員會發生過多次沖突。

最近的沖突發生在幾個月前。4月28日，國家電動汽車標準委員會在重慶組織評審會議，審議通過了《電動汽車導電充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》等四項國家標準。

在正式會議前一周舉行了一次籌備會議。充電站的標準是最具爭議的。陳全石表示，籌備會議的規模遠大于正式審查會議，邀請了許多主管部門以及汽車、零部件、能源等幾乎所有相關行業的代表參加。

其中，日產汽車有限公司代表對“充電接口”標準的反對意見最強。日產是全球汽車巨頭中純電動汽車最激進的推動者。日產聆風是世界上第一款大規模生產的純電動汽車，將于今年年底前在全球銷售。此前，該公司曾承諾在2015年之前將Leaf引入中國本土生產。然而，Leaf的充電插頭設計電壓為110伏，這意味著Leaf未來無法在中國的充電站直接充電。

“我們說，那你就得弄一個轉換器。這與標準無關。你不能要求我們在充電站標準中解決。陳全石回憶說，當然，外資公司和合資公司都只是通信專員，他們只能聽和抗議，沒有投票權。標準委員會最頭疼的是國家電網和中石化的反對。

中石化在中國擁有近3萬個加油站，并計劃利用其龐大的加油站網絡建設充電站。然而，中石化提出的充電站需要在原有的加油站基礎上增加一臺新的變壓器。委員會成員認為，在充電站拉一根新電線是完全沒有必要的。在這場爭論的最后，陳全石非常興奮。“如果我們想讓充電站和充電樁的成本高出天價，就相當于從根本上扼殺了電動汽車。建造一個充電站需要數千萬元人民幣。最終的成本誰來承擔？必須是消費者。”

國家電網公司代表表示反對，認為充電站會對電網產生影響。成員們針鋒相對，要求對方拿出具體的數據。國家電網中國電力科學研究院電工與新材料研究所副所長李武峰也承認，只是憑直覺會有影響，“但數據和解決方案仍需研究”。

在陳全石等人看來，這種說法太過牽強。“現實地說……

ing，充電站對電網的影響可以與風能相比嗎？美國一家組織也做過類似的研究，得出的結論是，即使未來數千萬輛電動汽車同時充電，也只占美國電網總容量的4%多一點。如果你反對，你必須有研究和數據，否則你就不能聳人聽聞。"

事實上，國家電網計劃未來將電動汽車作為智能電網的重要組成部分，希望借助大量電動汽車實現調峰和調頻。國家電網公司副總經理卿揚在中央企業聯盟成立大會上表達了這一觀點。根據國家電網的發展規劃，2009年和2010年是智能電網的“規劃試點階段”，主要工作是制定規劃和相關標準，2011年至2015年才進入智能電網規劃的“綜合建設階段”。

會后，根據籌備會議的討論結果，委員會對兩項收費標準采取求同存異的處理方式。然而，激烈的爭論讓國家標準委員會的領導人對一周后的審查會議結果感到擔憂。由于31名正式成員超過了三分之二的投票標準才能生效，在接下來的一周里，陳全石和其他成員打電話游說已經請假的成員來重慶開會投票。

“因為時間緊迫，”陳全石說，中國的電動汽車標準應該盡快頒布，以防止其他國家用全球標準設定門檻。今年9月，他剛剛參加了國際新能源汽車標準組織的一次會議。“這次會議討論了氫罐的安全標準。日本公司生產的測試儀器的標準只使用了日本和美國的鋼種。只要機械和物理財產相匹配，我們的中國代表很快就將中國的鋼種輸入。如果我們不輸入，即使是材料也必須在第二天之后進口標準出來了。"

最后，最后四項國家標準以微弱優勢通過了考試。

陳全石透露，他正準備致函政府相關部門，澄清電動汽車標準制定工作的混亂。事實上，他的解決方案可以說類似于“中央企業聯盟”。目前，國家電動汽車標準委員會共有31名成員，主要是國內主要汽車制造商。陳全石將在報告中提議擴大委員會成員的規模，將國家電網、中石化等充電領域的企業納入其中。“與其讓他們在外面發表意見，不如在委員會內更好地協調。”

曾在汽車部門工作的國家證券汽車分析師曹鶴也同意“打包”方案。“央企聯盟將各方打包，將問題從工信部轉移到國有資產監督管理委員會，這是一個對央企更有實權的部門。雖然目前還沒有效果，但我相信聯盟很快就會完成勢力范圍的劃分。”

次優選擇

在新能源汽車領域，大多數地方政府的行動都早于國資委。2009年3月，中國第一個新能源汽車產業聯盟在北京成立，隨后重慶、湖北、上海等8個省市相繼成立了各自的新能源聯盟。與中央企業的聯盟相比，這更像是一場賽馬。“確實有地方保護的跡象，對新能源汽車的一些補貼也來自地方政府，他們肯定想支持當地企業。”一位汽車制造商高管表示。

此外，與中央企業聯盟一樣，地方聯盟也可以解決或擱置地方產業規劃問題，盡管這可能只是一個“次優選擇”。

安徽，一個剛剛崛起的汽車大省，這次卻落后了。直到今年8月20日，“安徽省新能源汽車產業技術創新戰略聯盟”才在合肥宣布成立。這個聯盟聚集了安徽省的江淮、奇瑞、安凱等多家汽車制造商，以及安徽省的多家科研院所和關鍵零部件企業……

安凱客車[13.33-1.48%]是聯盟的第一個理事單位。安凱內部人士承認，聯盟目前沒有常設組織和人員，但舉行了就職典禮。曹赫指出，安徽聯盟之所以推遲到央企聯盟成立，主要是因為“奇瑞、江淮”重組的敏感傳聞。

過去幾年，安徽省有關部門一直在推動奇瑞和江淮的重組，但沒有取得任何成果。2009年初，《汽車產業振興規劃》頒布，明確指出支持北汽、廣汽、奇瑞、中國重汽[29.64 3.82%]“四小”實施區域兼并重組。

重組的壓力突然加大，但兩家規模相似的公司不愿被對方吃掉。為了增強實力，江淮汽車[13.56 3.43%]甚至在今年8月宣布將與天津正道股權投資管理有限公司合作開發新能源汽車及其動力系統。天津正道是七年前離開美國的“華晨前高層”的主要投融資平臺。鑒于楊蓉的特殊地位，此次合作不太可能獲得國家發展和改革委員會的批準。“但你也可以從側面看到，當江淮汽車與楊蓉混合在一起時，它的壓力真的已經達到了。”一位接近安徽省政府的業內人士表示。

“有媒體將這個產業聯盟解讀為合并的前兆。事實上，為了避免這種想象，安徽省政府花了很多心思。聯盟的名字特別強調‘技術創新’，董事長單位不是奇瑞或江淮，而是安凱。”上述人士評論道。

在其他領域，如果不迅速結盟，我們甚至可能在新能源浪潮前夕被扼殺，比如山東的低速電動汽車行業。2007年底，生產農用車的山東石峰集團推出了一款價格不到3萬元、時速僅40多公里的小型電動汽車。這輛“低速”電動車配備了鉛酸電池。

盡管鉛酸電池電動汽車賣得很好，但它們還是有爭議的。根據工信部2009年6月發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，低端電動汽車屬于起步階段產品，只能在批準的區域、范圍、時限和條件內銷售和使用，并應實時監測產品的運行狀態。原本打算先占領市場再更名的低速電動車失去了政策支持，停止了銷售。

2009年9月，山東省汽車工業協會、山東省汽車工程學會、山東省電動汽車產業化辦公室聯合山東省18家企業成立了“新能源汽車技術創新聯盟”，主要方向為“低速四輪電動汽車”。

山東省汽車工業協會秘書長魏學勤表示，雖然低速電動車企業和產品沒有納入國家公告，但它們是山東新能源汽車產業的主要產品。從尋求政策支持的角度來看，聯盟作為統一言論的平臺也更有說服力。我們在早期做了一系列的調查研究，得出的結論是鉛酸電池電動汽車在這個階段是適用的。事實上，日本和歐洲對低速電動汽車都有相應的標準。”他說。

在過去的一年里，聯盟還組織成員共同制定了《低速電動汽車通用技術要求》，計劃年底前在山東省作為地方標準推出。此外，該聯盟已報名參加今年11月5日在深圳舉行的“世界電動汽車大會暨展覽會”。魏雪琴說：“有20多個聯盟成員參加了這次展覽。”。“這就是聯盟的力量和作用。我們山東的低速電動車現在已經蓄勢待發，只等政策明確。”

水平活接頭

不難理解主管當局的猶豫。除了鉛……

w速電動汽車因造成環境污染而受到批評。更重要的原因是，與鋰電池相比，鉛酸電池是落后的技術。但事實上，在其他專家看來，低速電動車是煽動個人市場最有效的產品。問題是，新能源是一個完全未知的領域，未來的不確定性使每一個選擇都變得特別困難。對于企業來說，是否結成聯盟也是一個進退兩難的問題。從長遠來看，過于依賴合作伙伴可能會錯過核心技術，但在產業發展的早期，這確實可以降低風險，加快產品上市。有兩家公司站在這一選擇的兩個極端，它們是比亞迪和福田。比亞迪，中國最引人注目的電動汽車倡導者，沒有加入這場熱鬧的聯盟運動。8月底，比亞迪汽車總部所在地深圳由南方電網發起成立新能源行業協會。這個協會的下一個目標是建立一個工業聯盟。有意思的是，比亞迪董事長王傳福是該協會的名譽會長。

憑借其宣稱的電池優勢，比亞迪的電動汽車項目首先受到沃倫·巴菲特的青睞，隨后與梅賽德斯-奔馳成立了合資公司，這一直被許多人視為中國電動汽車發展的希望。

三年后，比亞迪今年交付的比亞迪E6純電動出租車只能生產幾十輛。在純電動汽車領域沒有積累的福田汽車正在迅速追趕。北汽福田汽車[26.52 2.83%]股份有限公司黨委副書記、發言人趙景光自豪地表示，今年10月，福田“米笛”純電動出租車正式投產，年底前將交付50輛“米笛“出租車。

在福田汽車總經理助理趙玉峰看來，福田與比亞迪最重要的區別在于“福田一直在以‘橫向一體化’模式發展，而比亞迪則在做‘縱向一體化’”。

此前，比亞迪通過“垂直整合”，在手機電池和手機零部件生產領域建立了成本優勢。所謂“垂直一體化”，是指盡管產業鏈中的重要部分掌握在自己手中。在純電動汽車的新領域，比亞迪也堅持自己的模式。這家公司今年甚至將其產業鏈擴展到了用于電動汽車動力電池的鋰礦。

福田的做法正好相反。2008年底，福田接到北京公交集團800輛混合動力城市公交車和底盤的采購訂單，并立即發起成立“北京新能源汽車產業聯盟”。現在，該聯盟已經聚集了大約200名成員，包括從動力電池和電源管理系統到發動機和電池材料的產業鏈中的不同公司。趙京廣的另一個職位是聯盟秘書長。他表示，聯盟成立后，福田汽車共售出1250輛歐V混合動力公交車、220輛歐V純電動公交車和24輛Omar純電動環衛車。

“水平模式”使福田的混合動力公交車在性價比方面表現突出：采用康明斯發動機、伊頓混合動力系統和采埃孚底盤系統的產品性能穩定，價格低于進口產品。然而，正是因為一些產品采用了伊頓系統，福田模式才在去年遭到了業界的一致譴責。其核心原因是擔心國家的財政補貼會落入外國公司的口袋。今年，北京市政府確定了以純電動汽車為主的新能源發展路線。在去年采購50輛純電動公交車的基礎上，今年將大量采購純電動汽車。

隨著北京市政府的明確政策，福田汽車的純電動汽車也開始加速發展。福田不僅通過聯盟參與了北京市政府的討論，還成功贏得了訂單，并與北京理工學院和幾家電池廠共同開發。到今年年底，福田生產的1060輛純電動環衛車和170輛純電動公交車將交付使用。趙京廣并不否認福田的大部分新能源產品都是由政府支付的。“這并不意味著沒有聯盟就不能做事，但在現階段，聯盟更容易得到政府……

財政支持比個別企業要多。對政府來說，支持聯盟意味著支持整個行業。"

（編輯：李燕郊）有兩家公司站在這個選擇的兩個極端，它們是比亞迪和福田。比亞迪，中國最引人注目的電動汽車倡導者，沒有加入這場熱鬧的聯盟運動。8月底，比亞迪汽車總部所在地深圳由南方電網發起成立新能源行業協會。這個協會的下一個目標是建立一個工業聯盟。有意思的是，比亞迪董事長王傳福是該協會的名譽會長。

憑借其宣稱的電池優勢，比亞迪的電動汽車項目首先受到沃倫·巴菲特的青睞，隨后與梅賽德斯-奔馳成立了合資公司，這一直被許多人視為中國電動汽車發展的希望。

三年后，比亞迪今年交付的比亞迪E6純電動出租車只能生產幾十輛。在純電動汽車領域沒有積累的福田汽車正在迅速追趕。北汽福田汽車[26.52 2.83%]股份有限公司黨委副書記、發言人趙景光自豪地表示，今年10月，福田“米笛”純電動出租車正式投產，年底前將交付50輛“米笛“出租車。

在福田汽車總經理助理趙玉峰看來，福田與比亞迪最重要的區別在于“福田一直在以‘橫向一體化’模式發展，而比亞迪則在做‘縱向一體化’”。

此前，比亞迪通過“垂直整合”，在手機電池和手機零部件生產領域建立了成本優勢。所謂“垂直一體化”，是指盡管產業鏈中的重要部分掌握在自己手中。在純電動汽車的新領域，比亞迪也堅持自己的模式。這家公司今年甚至將其產業鏈擴展到了用于電動汽車動力電池的鋰礦。

福田的做法正好相反。2008年底，福田接到北京公交集團800輛混合動力城市公交車和底盤的采購訂單，并立即發起成立“北京新能源汽車產業聯盟”。現在，該聯盟已經聚集了大約200名成員，包括從動力電池和電源管理系統到發動機和電池材料的產業鏈中的不同公司。趙京廣的另一個職位是聯盟秘書長。他表示，聯盟成立后，福田汽車共售出1250輛歐V混合動力公交車、220輛歐V純電動公交車和24輛Omar純電動環衛車。

“水平模式”使福田的混合動力公交車在性價比方面表現突出：采用康明斯發動機、伊頓混合動力系統和采埃孚底盤系統的產品性能穩定，價格低于進口產品。然而，正是因為一些產品采用了伊頓系統，福田模式才在去年遭到了業界的一致譴責。其核心原因是擔心國家的財政補貼會落入外國公司的口袋。今年，北京市政府確定了以純電動汽車為主的新能源發展路線。在去年采購50輛純電動公交車的基礎上，今年將大量采購純電動汽車。

隨著北京市政府的明確政策，福田汽車的純電動汽車也開始加速發展。福田不僅通過聯盟參與了北京市政府的討論，還成功贏得了訂單，并與北京理工學院和幾家電池廠共同開發。到今年年底，福田生產的1060輛純電動環衛車和170輛純電動公交車將交付使用。趙京廣并不否認福田的大部分新能源產品都是由政府支付的。“這并不意味著沒有聯盟就不能做事，但在現階段，聯盟比個體企業更容易獲得政府的財政支持。對政府來說，支持聯盟意味著支持整個行業。”

（編輯：李燕郊）

標簽：福田比亞迪北京江淮奇瑞

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