碳酸鋰暴跌后，電車只會比油車更瘋狂

而不是因為電動汽車的昂貴臭味而被特斯拉治愈；在中國新能源汽車市場，最好稱之為自我修正。2023年初，在特斯拉的推動下，汽車價格戰愈演愈烈。文杰和小鵬緊隨其后；廣汽和比亞迪立即加入戰場；

直到今天，在武漢直接降9萬元的雪鐵龍，向汽油車的入口開了一。

沒有瘋狂，就沒有生存。對于重視長期價值的汽車公司來說，目前市場份額的競爭遠比當前的利潤更重要。另一方面，如何盡可能地具有價格競爭力是一項極具挑戰性的任務。減少分配和價格？加上保險價格？當大多數汽車公司都在內化價格時，如果有人撒謊不作為，那就像是“冒犯了公眾的憤怒”。更進一步說，車企打價格戰的方式其實有很多，各種促銷政策層出不窮，必然會清空大量的汽車庫存。但必須明確的是，打價格戰本身并不是目的，如何贏得更多消費者的青睞才是這場戰爭的根本要義。好消息是，隨著碳酸鋰價格的下降，新能源汽車公司有充分的理由降低價格，其品牌形象可以得到維護。從長遠來看，隨之而來的連鎖反應和市場模式的變化真的能有尊嚴地結束嗎？碳酸鋰的下跌已成定局。“碳酸鋰無論如何都會大幅降價，因為需求遠低于預期。”3月2日，李想在微博上宣布，1月和2月的投保乘用車數量同比下降超過25%，其中新能源乘用車占比超過30%。也就是說，在大環境的影響下，新能源汽車的情況并不好。消費者沉迷于“觀望”，對新能源汽車的需求不斷萎縮。負面情緒正在向供應鏈上游蔓延，影響到動力電池公司、上游原材料供應商等。

冰凍三尺非一日之寒。事實上，此次碳酸鋰價格持續下跌，不僅僅是由于短期市場供求的變化。其中，有許多不同的影響因素，比如作為“導火索”的“鋰礦返利”計劃。據36氪曝光，目前，寧德時代正在積極向車企推廣鋰礦返利計劃。該計劃并非針對所有客戶，僅對Ideal、NIO、華為和Jikron等幾個戰略合作伙伴開放。具體而言，鋰礦返利計劃的核心條款是：未來三年，部分動力電池的碳酸鋰價格將定為每噸20萬元。不過，已簽署本次合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

在動力電池行業摸爬滾打多年的寧德時代，碳酸鋰價格的單邊下跌似乎判斷得更早。此時，采取釜底抽薪措施的一般操作是進一步與車企綁定，將價格戰的火焰蔓延到整個動力電池產業鏈。當然，它也受到各種各樣的軼事新聞的刺激，這些新聞助長了這種情況。鈉離子電池的頻繁新聞，尤其是中科海納與江淮汽車合作的量產車型的出現，對這座大山的震動起到了重要作用。此外，動力電池回收技術的日益成熟、鋰資源的重新發現、動力電池企業的產能過剩，都成為壓在駱駝上的一根稻草。更不用說，國家層面也在采取行動。其結果是，碳酸鋰等動力電池上游原材料只剩下一條路——回歸價值本身。

關于價格定律，經濟學將其定義為：某一商品或某一類商品在一定或特定時期內表現出的價格波動由商品的價值決定，并受市場供求的影響，圍繞價值波動。新能源汽車滲透率的不斷提高，不僅刺激了碳酸鋰的價格，也使其價格遠超自身價值。因此，當前的價格變化，除了受到市場供求的影響外，也是一種表現……

價格模式。至于是否會在資本市場引發“踩踏”事件，只能靠自己的祝福了。02整輛車的成本會降低多少？中國科學院院士歐陽明高院士曾表示，今年下半年鋰價格將恢復到35萬/t-400000/t的合理水平，未來更合理的價格平衡點可能在20萬/t左右。這與寧德時代的“鋰礦返利”計劃不謀而合，每噸20萬的價格似乎是碳酸鋰價格的最終目的地。那么，隨著碳酸鋰價格的下降，汽車成本能降低多少呢？

首先，必須明確的是，碳酸鋰是動力電池的正極材料之一。根據磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的比例不同，其用量也不同，成本比例自然也不同。結合模塊封裝、封裝集成、人工成本等，僅靠碳酸鋰價格的波動很難定量計算動力電池的成本變化。但可以粗略估計，2022年一季度末，當各種原材料價格達到高點時，三元電池成本為950元/千瓦時，磷酸鐵鋰電池成本為800元/千瓦小時。按照單車電池組平均70千瓦時電量計算，相當于單車三元電池6.65萬元，磷酸鐵鋰電池5.6萬元。

考慮到各種因素，碳酸鋰約占動力電池總成本的10%至15%。那么，當60萬元/噸的價格降至20萬元/頓時，意味著每輛三元電池的成本下降2216~3325元，每輛磷酸鐵鋰電池的成本降低1866~2800元。從計算結果來看，碳酸鋰對整車成本的影響似乎沒有想象中那么顯著。但不要忽視碳酸鋰并不是唯一一個參與“戰斗”的國家。扣動扳機、動全身，相關數據顯示，在碳酸鋰價格下跌的推動下，正極材料、負極材料和電解質出現了不同程度的降價。這種多種因素的結合將不可避免地導致成本的顯著降低。

顯然，碳酸鋰等上游原材料價格下跌是新能源汽車價格戰的必然產物，也是維持汽車市場平衡的關鍵因素。畢竟，箭在弦上，新能源汽車市場這場激烈的市場份額爭奪戰不可避免。而且可以肯定的是，在這場血戰中，動力電池不能成為各家車企對抗的軟肋，至少它們會被拉回到同一水平，讓更多的新能源車企有戰斗力。03動力電池不再是阻礙去年甚至更早，“電池制造商綁架車企”的論調在市場上總是不絕于耳，其中最突出的是來自于時代的論調。而廣汽董事長曾慶紅的吶喊——“為寧德時代而努力”，徹底激化了動力電池公司與車企之間的矛盾。在短時間內，各大車企紛紛做出回應，要么成立自己的電池工廠，要么積極尋求二級和三級供應。廣汽、蔚來、小鵬等像革命先驅一樣，向固有的動力電池市場格局發起了反復充電。現在，這些行為已經開始結出果實。

購物中心就像戰場，游戲總是在無意中進行的。車企這些行為的背后，與其想開發制造自己的動力電池，不如將其解讀為瓜分動力電池行業的話語權。因為只有這樣，才能更快地促進現金流，讓車企放松下來，在市場競爭中更有信心和熱情。另一方面，經過車企如此一系列的持續消費和競爭，寧德時代自然會有顧慮，一個……

中國創新航空公司和國軒高科等動力電池公司也將陷入極大的恐慌。只有這樣，產業鏈才能對市場產生敬畏之心，才能更好地推動新能源汽車市場的發展。最重要的是，在各方的努力下，上游原材料的價格終于朝著健康的方向發展，動力電池市場也將因此逐漸恢復正常。

毫無疑問，就目前的市場環境而言，新能源汽車的發展已成為國內經濟復蘇的重要支撐。在這種背景下，動力電池的高成本將不會繼續成為增量市場發展的絆腳石。動力電池問題解決后，新能源汽車將正式進入“刀鋒相對戰”階段。畢竟，如果沒有必要的話，殺死一千個敵人，損失八百個自己，沒有一家汽車公司愿意加入價格戰。但還是那句話，時代的趨勢是這樣的，市場也需要這樣一場血與火的戰斗來區分誰是好貨幣，誰是壞貨幣。此時，碳酸鋰的價格有所下降，這正是新能源汽車時代賦予市場的改革機遇。此外，除了迫在眉睫的價格戰，未來各大汽車公司還將面臨產品保衛戰、技術之戰和品牌之戰。。。在這樣的情況下，我們怎么能有尊嚴地結束？也許這只能是一場生死攸關的戰斗。

標簽：特斯拉蔚來小鵬比亞迪駱駝

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