加碼換電，企業進入“決賽”圈？

隨著換電優惠政策的不斷出臺和能源補充不足問題的日益嚴重，越來越多的企業爭相加入建設換電站的行列。最近，NIO創始人李斌在一份文件中宣布，他將修改替代發電廠的建設目標，將原定的到2023年新增400臺機組的目標增加到新增1000臺。其中約400個將建在高速公路服務區或高速公路入口，約600個將部署在城市地區，重點是有一定用戶基礎且沒有替代電站的三四線城市和縣城。到2023年，總共將建造2300多個替代發電站。事實上，不僅NIO，吉利瑞蘭這家車企，以及奧東新能源、中石化、國家電網等多家相關企業都在加大對電站建設的投入，以抓住機遇。

圖片來源：NIO換電企業透露“野心”隨著新能源汽車銷量的持續攀升，充電站不足、充電緩慢等問題也越來越嚴重。每到節假日，純電動汽車充電站高速搜索、服務區排長隊等新聞就被曝光，這進一步影響了消費者對純電動汽車的印象。中國汽車工業協會秘書長崔東樹指出，新年以來，新能源汽車市場已進入消費者政策觀望的過渡階段。去年新車銷量的高增長再次凸顯了春節假期充電高峰期的服務挑戰。不難看出，問題的癥結在于新能源汽車的數量遠遠超過了充電設施之間的供需矛盾。盡管國內充電設施在不斷擴大，但仍遠低于新能源汽車銷量的增長。統計數據顯示，2022年，國內充電基礎設施達到520萬臺，同比增長近100%。其中，公共充電基礎設施增長約65萬臺，累計數量達180萬臺；私人充電基礎設施增長了約190萬臺，累計數量超過340萬臺。但根據乘聯會的數據，以2022年650萬輛新能源乘用車的年銷量計算，預計到2023年將超過850萬輛。到2023年底，新能源汽車保有量將超過2000萬輛。蓋世汽車研究院預計，到2023年，新能源乘用車銷量將達到936萬輛，滲透率將超過40%。如何解決這一問題，除了加快充電站建設外，“隨用隨用”的替代站成為最佳選擇。目前，國內換電行業已逐漸形成“四條腿對抗”的態勢。以蔚來、吉利等車企為代表，奧動新能源、協鑫能源科技等第三方運營商，國家電網、中石化等能源央企，以寧德時代為代表的電池供應商為代表。隨著企業爭相進入市場，電力交換市場的競爭越來越激烈。據統計，多家公司已經提供了2025年替代電站的建設時間表，根據主要替代電站建設公司的布局規劃，到2025年，替代電站的數量將超過3萬座。其中，奧東新能源宣布，從2021至2025年，將建設10000多座20秒高速電站；吉利瑞蘭表示，到2025年將建設5000座替代電站；NIO表示，從2022年到2025年，中國市場每年將新增600座替代電站，到2025年底，全球總數將超過4000座，占國內3000座；協鑫能源科技表示，到2025年，將建造至少5000座替代發電站；中石化聲稱到2025年將建設5000座智能電站；

中國國家電網公司的目標是到2025年建造1000座替代電站和其他設施。

為什么轉換到發電站成了一個熱門話題？事實上，中國的電力替代政策始于2010年左右。在2011年國家電網工作會議上，新能源汽車的基本運營模式被確定為“以換電為主，插電充電為輔，集中充電，統一配送”。然而，由于新能源汽車數量不足和缺乏電力替代生態系統，它后來被暫停。很明顯，這些問題現在已經很容易解決了。在政策和電動汽車銷量增長的推動下，換電行業已經經歷了最初的困難時期。如今，電池更換越來越被消費者所接受。據NIO官方披露，在1月13日至2月5日的春節期間，NIO共提供了124.5萬次電池更換服務，NIO用戶在春節期間60%的電量來自電池更換。前人種樹，后人乘涼，換電行業也吸引了越來越多的企業跟進或加大投資。當然，發電廠之所以能受到明星們的稱贊，根本原因仍然是它自身的優勢。蓋世汽車研究院指出，與直流快充相比，電池交換模式更安全、更快，有利于延長電池壽命和降低初始購車成本，提供可持續發展空間。此外，隨著更換電站的技術越來越成熟，成本也在降低，未來的經濟效果將更加明顯。以去年年底發布的NIO第三代代替代電站為例，NIO表示，第三代替代電站采用三站協同模式，與第二代相比，替代時間進一步縮短了20%。電池位置從13個增加到21個，最大日服務容量增加到408個，比第二代替代電站的服務容量高出30%。此外，業內此前發布的數據顯示，更換NIO第一代電站的成本為300萬元；

更換第二代發電站的費用已降至150萬元。盡管更換第三代發電站的成本尚不清楚，但業內認為成本仍在下降。隨著電動汽車種類的增加和成本的降低，換電也有可能給公司帶來好處。根據一份研究報告，到2025年，整個換電設備的市場規模將在1700億元左右，2025年整個單年的換電服務成本將在1300億元左右。根據數據統計，以NIO第二代替代電站為例，單站的利用率需要達到20%以上才能服務63輛車，才能實現盈利。當利用率達到30%時，可以實現60萬元的利潤，達到100%時，單站利潤甚至可以達到400萬元。蓋世汽車研究院認為，未來，電池交換技術將繼續提高通用性和兼容性，以實現規模經濟。此外，專注于替代電力的NIO和瑞蘭品牌正在加快建設替代電站，這相當于打造了一條護城河。據相關分析，采用電池換購模式，用戶只購買整車，電池租賃，降低了購車成本和門檻，有助于增強企業競爭力。NIO將更換發電廠視為一種服務，NIO總裁秦立紅曾將其比作“餐館里的餐巾紙”。從短期來看，更換發電廠的目的不是為了盈利，而是為了服務好用戶，促進銷售。我們在這件事上做出了非常正確的戰略選擇，并將繼續這樣做。人們越是認為我們在虧損，我們的相對競爭機會和戰略競爭窗口期就越長。相關企業正在加快建設發電站，還有另一個考慮：搶占優質土地和電力資源。畢竟，由于電網容量有限，核心區域稀缺，位置先進的企業必然會優先發展，后續企業的發展將更加困難。對于高質量的地點，NIO高級副總裁沈飛提供了一個標準公式：推薦的場地，交通便利，寬敞安全，適合無人操作；幫助實現功率容量，630-1250kVA，越大越好；場地租金和電價合理，越低越好；

后面的用戶越多越好。

圖片來源：奧動新能源合作雖然是雙贏的局面，但由于換電企業管理碎片化、難以形成規模經濟和降低成本等原因導致的行業標準不一致，仍在阻礙換電模式的發展。蔚來秦立紅曾表示，電站對所有車輛開放，但不是所有車輛都可以在蔚來電站更換，如果他們愿意的話。這是一個無法更換的車輛設計問題。換句話說，這不是他們自己的問題，而是因為電池標準不正確，無法相互替換。然而，事實是，除了NIO自己的車型外，其他車企的電動汽車車型幾乎無法使用NIO的替代電站。縱觀其他電力交換公司，也存在這樣的問題。為此，NIO和其他電動汽車公司與中石化和中石油等公司進行了合作，試圖攤薄成本，但這種合作對換電行業來說仍然非常有限，遠遠不夠。中國汽車工業協會原副會長董揚表示，幾乎每次汽車公司開發新車型時，都會有一種新型電池與之匹配。電池規格的不一致導致更換站只為單一品牌的車型服務。回顧新能源汽車的發展史，有兩個案例值得換電池行業提醒：特斯拉能夠成為今天的巨頭，與新能源專利的開放和促進行業發展密切相關。本田氫能戰略的失敗是由壟斷行業專利的悲劇造成的。這些商業行為都告訴我們，為了實現電力交換行業更快更好的發展，統一的標準和相互開放總是不可避免的障礙。2022年1月，寧德時代宣布推出電池更換服務品牌EVOGO。該換電品牌是專門為實現共享換電而開發的服務品牌，采用批量生產和箱式換電方式。然而，“統一度量衡”在寧德時代的做法并沒有得到車企的回應。盡管我們已經開始與一些車企合作，但這仍然相當于單打獨斗。汽車公司很難為了利益而相互妥協，因此國家制定統一的電池交換標準也被業界認為是一種相對快速可靠的方法。在2022年全國人大和全國人大提案中，吉利董事長李書福提出要推動電池更換包標準化，讓電池更換包真正實現不同車企、電站、用戶之間的互通。目前，已有行業首個電池互換領域的基礎性、通用性國家標準《電動汽車電池互換安全要求》，以及首個純電動重型卡車電池互換國家標準《江蘇省純電動重型汽車電池互換系統技術規范》。2022年3月，工信部還發布了《2022年汽車標準化工作要點》，提議“加快電動汽車充換電標準體系的建設和完善，推動純電動汽車車載換電系統、換電平臺和電池組標準的制定。一份研究報告指出，未來，隨著國家電池標準的逐步出現和完善，上游技術和裝備ent將保持健康高速發展，帶動換電行業的快速擴張。

標簽：蔚來本田特斯拉

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