14家國際車企2022年財報解讀：銷量不再為王，日系車企成“老大難”

2022年，受新冠肺炎傳播、芯片和其他零部件短缺、原材料成本飆升以及地緣因素的影響，全球汽車行業將再次經歷疲軟的一年。根據一家市場研究機構的數據，2022年全球輕型汽車總銷量約為8100萬輛，同比下降0.6%。在大眾豐田競爭激烈之際，現代起亞悄悄趕上了去年。豐田仍然保持著全球最暢銷汽車制造商的稱號，并進一步擴大了其對大眾集團的領先優勢，占據了約13%的全球汽車市場份額。相比之下，大眾汽車集團2022年的銷量降至11年來的最低水平，占全球汽車市場份額的10%；隨著豐田和大眾激烈爭奪全球汽車行業的領先地位，現代汽車悄然趕上，年銷量超過雷諾-日產聯盟、通用汽車和Stellantis，目前僅次于豐田和大眾。

現代起亞進步和未來前景的關鍵是電動化的擁抱。雖然其他汽車制造商采取了更為謹慎的措施，但這家韓國公司率先大力推出了現代Ioniq 5和起亞EV6等車型。與此同時，大眾汽車一直在努力使其電動汽車戰略步入正軌，而豐田仍在押注混合動力和氫燃料電池以及電動汽車。然而，汽車公司的銷售額和盈利能力之間的關系并不一定相關。例如，盡管豐田在2022年的銷量領先大眾超過200萬輛，但在收入方面仍落后于大眾。大眾汽車仍然以2971.5億美元的收入位居世界第一。此外，豐田在營業利潤和營業利潤率方面的表現也不如大眾集團。在這一切表現的背后，仍然與電動汽車業務的表現密切相關。隨著汽車電動化和智能化的轉型，電動汽車已成為推動汽車企業增長的強大動力。去年，大眾汽車集團電氣化改造取得重大進展，向全球客戶交付了57.21萬輛純電動汽車，同比增長26%，占總交付量的6.9%，高于2021的5.1%。在歐洲國內市場，大眾汽車是純電動汽車市場的領導者；在美國純電動汽車市場，大眾汽車排名第四；

大眾汽車在中國的增長最為強勁，純電動汽車的交付量同比增長68%。相比之下，豐田在純電動汽車的銷量上落后了。目前，只有一款純電動汽車BZ4X，于去年5月推出，只能在日本市場通過租賃獲得。它在其他市場上市才幾個月，所以銷量相對有限。2022年，現代IONIQ 5和IONIQ 6的全球總銷量超過10萬輛，而起亞純電動汽車EV6的總銷量接近8萬輛。得益于電動汽車車型的普及，現代起亞去年的總收入達到1731億美元，躋身全球前五，其增長率在主要汽車制造商中最高。今年，現代Ioniq 6將在美國市場上市，起亞也將推出EV9 SUV，這將為現代起亞的持續崛起提供動力。80%的汽車公司實現了收入和利潤的雙重增長，這讓日本成為一個重大挑戰？總體而言，除現代起亞和特斯拉外，2022年全球大多數車企的銷量都出現了不同程度的同比下滑。但與車企銷量同比下滑形成對比的是，多家主流跨國車企的財務業績呈現營收和營業利潤雙增長的趨勢。業內分析人士認為，這主要得益于車企產品結構的優化，以及產品力和汽車定價的提升。

然而，在這方面，日本汽車行業已經成為一個重大挑戰，日本三大汽車公司——豐田、本田和日產——在銷量、收入和營業利潤方面都呈下降趨勢。去年，由于新冠肺炎疫情的蔓延和零部件短缺等因素，豐田一再降低生產目標。今年，日本汽車公司面臨的形勢仍然嚴峻，因為芯片短缺繼續限制業務，日元走強可能會給財務業績帶來壓力。馬自達高級執行總裁Masahiro Moro透露，該公司正在通過設計變更和其他方式使用市場上現有的芯片。然而，芯片的采購仍然具有挑戰性，幾乎所有日本汽車公司都降低了對截至今年3月31日的財年的年度生產或銷售預期。其中，由于北美需求低于預期和持續的芯片短缺，日產將本財年的銷量預測下調了30萬輛，至340萬輛；本田將把其年度銷量目標降低25萬輛；

三菱已將其年度銷量預測從90.8萬輛下調至86.6萬輛，原因是零部件供應不足導致生產限制超出預期，全球船舶短缺阻礙了各個市場的庫存補充。另一個令人擔憂的原因是日元走勢的不確定性。日本央行將于4月更換行長，這將進一步給日元前景蒙上陰影。日本研究機構中西研究所認為，“日元即將走強，汽車行業的業績基本呈下降趨勢。盡管芯片危機有所緩解，但汽車公司很難通過銷售彌補日元升值造成的利潤下降。”此外，日本汽車公司還面臨著一個長期挑戰，那就是如何向電動汽車轉型。與其他汽車公司相比，日本汽車制造商推出電動汽車的速度普遍較慢，但海外市場的消費者接受電動汽車的步伐更快，電動市場的份額將迅速增長。日本公司必須考慮如何應對這種情況。銷售不再是王道，盈利才是真正的技能。在盈利能力方面，電動汽車的領導者特斯拉已經落后于前賺錢者豐田。數據顯示，去年，豐田的每輛車利潤為24萬日元，而特斯拉的每輛汽車利潤為126萬日元，是豐田的五倍多。

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值得注意的是，特斯拉在僅有4款車型的基礎上取得了上述成績，而豐田在售車型超過50款，這也是雙方利潤差距較大的主要原因。豐田的“多解決方案”戰略導致了更高的成本支出。去年4月至12月，豐田的原材料成本同比增加了1.1萬億日元，主要是因為自去年夏天以來，豐田一直在為其供應商承擔一些不斷上漲的能源賬單和材料成本。相比之下，特斯拉專注于電動汽車產品線，這得益于其簡化的產品線和不斷擴大的生產規模，這導致了生產成本的持續下降。日本愛知縣的一家零部件供應商已成功與豐田達成協議，豐田將承擔大部分額外上漲的燃料成本。另一家零部件供應商表示，目前沒有一家汽車公司為豐田等供應商承擔部分不斷上漲的能源和材料成本。在全球范圍內，豐田與大約400家一級供應商有業務往來，為如此多的供應商支付部分能源和材料成本是一項成本密集型任務。如今，“多解決方案”商業模式的成本給豐田帶來了壓力。去年4月至12月，豐田的單車利潤同比減少5.6萬日元，而特斯拉同期增加了50萬日元。在電動汽車銷量飆升之后，中國電動汽車制造商比亞迪的盈利能力也達到了一個新的水平，單車利潤在19萬至20萬日元之間，超過了豐田。比亞迪的發展勢頭主要得益于其垂直整合的供應鏈。比亞迪擁有自己的電池和半導體業務，并有能力在電動汽車的重要零部件領域進行垂直整合，從而更好地解決供應鏈瓶頸等問題。如果豐田想在競爭對手面前東山再起，當務之急是提高產量。豐田計劃今年銷售1060萬輛汽車，如果實現生產目標，它將能夠利用其規模經濟來降低成本。此外，在電動汽車市場日益火爆的今天，掌握特斯拉高效的電動汽車生產模式是最根本的。這不僅是豐田需要做的，也是其他傳統汽車制造商需要考慮的。銷售為王的時代已經過去，不斷提高盈利能力才是真正的技能。

標簽：豐田大眾現代起亞特斯拉

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