2月的中國車市，從慘烈到窒息

活下去，活得像野獸！

“文章開頭拋出了一句略顯突兀的話，源自電影《芙蓉鎮》中的一句臺詞。此刻，用它來形容2023年中國汽車市場所有參與者的心情似乎莫名其妙地恰當。

特別是在經歷了三年疫情的痛苦之后，市場的整體消費活力尚未恢復，電動化轉型浪潮如海嘯般洶涌。在多種因素的共同支持下，“強則自強，弱則韜光養晦”的趨勢仍日益突出。在剛剛過去的2月，隨著許多“妖王”提供了更多的殺機和伎倆，人們越來越感覺到2023年中國汽車市場的主旋律正在從“悲劇”轉變為“窒息”。正是因為如此，今天的文章要討論我個人的一些看法和觀點。盡管有些內容對許多讀者來說可能過于主觀，無論他們是否承認，但背后的原因顯然是存在的。不要說太多，切中要害。首先值得一談的無疑是全新比亞迪秦Plus DM-i入門版9.98萬元的定價。毫無疑問，這是一個“抬桌子”的決定，甚至有傳言稱是王傳福親自做出的決定。至于目的，它非常簡單明了。一方面，它使用插電式混合動力技術彎道超車，徹底改寫了豐田拉羅拉、日產西爾菲和大眾朗逸等“冠軍”長期主導A級轎車市場的格局。另一方面，它為自己達到400萬輛的年銷量提供了最有力的支持。可以說，比亞迪秦加DM-i的戰略可以被視為“放棄利潤，只提供訂單”，而這種做法無疑讓所有合資和國產品牌措手不及。利用這一趨勢，人們不禁大膽預測，上述節點可能只是一個開始，它們很可能會在許多即將推出的新車中再次復制。屆時，如果這一切成真，中國汽車市場也將變得越來越令人窒息。當然，除了比亞迪，還有理想L7，這是一款為30萬級別的中大型SUV市場重新定義游戲規則的附加SUV，也有類似的操作。在某種程度上，它的到來基本上宣告了豐田漢蘭達、大眾途銳、福特銳界L等競爭對手的逐漸衰落。隨著理想L8和L9的聯合圍攻，作為“掌舵人”的李想逐漸獲得了信心。這就是為什么他在2022年第四季度財報發布會后的電話會議上指出，他2023年的目標是在30萬至50萬元的價格范圍內獲得SUV市場20%的份額。相比之下，更近的里程碑是即將到來的三月，交付量試圖完全突破30000輛大關。屆時，如果這一切成真，中國汽車市場也將變得越來越令人窒息。而在接下來的空間里繞不開的主角，必然是特斯拉。事實上，2023年中國汽車市場突變的最大原因，也是因為其在年初突然官降，“害敵一千，自損八百”。盡管這家美國汽車公司很清楚，它將面臨老車主的廣泛維權，將品牌信任度降至冰點，并將催生更多的“等待方”，但它仍然將Model 3和Model Y分別降到了中國歷史上的最低價格。行動的決心令人印象深刻。但在我看來，深層次的痛點也暴露在幕后。首先，特斯拉此前銷售一空的累計訂單已經耗盡，缺乏新的終端客戶也是必須直面的事實。此外，新擴建的上海工廠顯然在那里，所以我們只能做出這個決定。其次，無論是Model 3還是Model Y，由于其上市歷史悠久，更新換代延遲，一度領先的產品力優勢正不斷被比亞迪、蔚來等領導者侵蝕甚至超越。特斯拉沒有選擇的日子已經過去了。在“改革”真正到來并大規模實施之前，我們只能被迫用毛利率的損失來表現出更多的誠意，俘獲人心。第三，馬斯克作為掌舵人，對2023年全球汽車市場的消費活力和實際需求持悲觀態度，認為……

有可能出現嚴重的經濟衰退。正是因為我們處于這樣一個動蕩的環境中，我們必須采取各種方法來保持公司向上的增長勢頭，否則我們將再次陷入泥潭。在這一點上，我想說更多：“事實上，特斯拉發起的是一場毫不留情的價格戰。”毫無疑問，巨大的壓力直接拋向了中國汽車市場上所有的自主和合資品牌。正是基于這種背景，近年來，市場變得越來越內向，人們可以深刻地感受到大多數新能源汽車公司的被迫跟隨。他們選擇削減肉類和價格，甚至在成本和數量上都有所損失的情況下開始了自我保護的模式。在付出巨大代價之后，終端競爭似乎進入了“白熱化”階段。一場關乎生死的戰斗已經慢慢開始。然而，從終端的反饋來看，“官降”后的收割效果并沒有想象中的那么理想，新訂單也沒有想象中那么給力。因此，進入三月，沒有人能保證這家美國汽車公司不會再次采取同樣的行動。畢竟，已經有傳言稱，特斯拉在中國不太可能將Model 3降至20以下，以增加其瘋狂的勢頭，實現甚至超過其年度銷售目標。明年，該公司將推出一款售價約15萬元的低成本車型。然而，截至目前，上述信息仍處于所謂的“謠言”階段，沒有任何確鑿證據支持。但必須注意的是，根據過去的經驗，特斯拉有資本和機會實現某些必須實現的里程碑。一旦這家美國車企的“屠刀”在最近幾天突然倒下，純電動領域的定價體系無疑將再次被徹底重塑。屆時，如果這一切成真，中國汽車市場將變得越來越令人窒息。既然我們提到“價格戰”，就不得不談談NIO，因為這股新勢力正在以一種替代的方式參與汽車制造。因為就在幾天前，李斌在官方應用上發布了一則推廣，NIO正準備進一步加快電站的部署速度，讓更多用戶盡快體驗到比加油更方便的換電服務。我們制定了新的目標，并決定到2023年增加1000個替代發電站，到2023年底將總共建造2000多個替代發電廠。據李斌介紹，在新增的1000個車站中，約400個將建在高速公路服務區或十字路口，以加快高速換電網絡的布局速度；將在城市地區部署約600個，重點部署在有一定用戶基礎且沒有替代電站的三四線城市和縣城。更令人欣慰的是，相關團隊已經在按照這個新目標進行各方面的準備。目前，第三代電站的量產工作進展順利，預計將于4月開始大規模生產。5月份更換發電站的部署將加快。從6月開始，基本保持每月120至150座換裝電站的建設速度。作為一名旁觀者，目睹了上述決定，我不禁感嘆：這是一項“穩賺不賠”的業務，因為正是有了上述優勢的存在，它才能對品牌聲譽、產品推廣和終端銷售形成良好的反饋和幫助。用更簡單、更容易理解的術語來說，發電站的建設越多、范圍越廣，對NIO就越有利。可以非常肯定的是，在賦權的維度上，幾乎沒有人能超越這股新力量，它將不可避免地增加其在這一領域的優勢。在這一點上，我回顧了幾位新能源領導人在2月份的行動，這與文章開頭的觀點一致。我越來越覺得，2023年中國汽車市場的主旋律正在從“悲劇”轉變為“窒息”。因此，我想再次呼吁每一位參與者，尤其是保守派和弱勢群體，“放棄那些不切實際的幻想，仔細思考如何生存。”即使這就像一頭野獸

標簽：特斯拉比亞迪Model 3蔚來大眾

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