換電的時間匯率

在Ski看來，打車實際上是一件相當奢侈的事情。我曾經問黃曉月為什么經常打車，他說：， “花錢改變時間。經濟學喜歡根據商品所花費的勞動時間來定義商品的價值。在交通成本的背后，也有時間交換的價格標簽。司機的乘車時間取代了乘坐其他公共交通工具的乘客的出行時間，乘客花錢節省時間。拼車和順風車是指司機使用相同的交通工具交換多名乘客旅行時間的時間；網約車提供了更多愿意用時間交換乘客的司機。時間就是金錢，金錢也可以用來換取別人的時間。電動出租車司機和發電站之間的“時間匯率”在世界上，可能有兩類人開車賺錢：職業司機和職業司機。出租車誕生的原型是司機“出租”時間，以換取乘客的出行費用。從這個角度來看，為出租車設置夜間服務費和擁堵等候費實際上是相當合理的，因為睡眠時間更寶貴。這些與時間賽跑的車手更像是日常生活中的車手。當你等紅燈的時候，可能會有一個現實生活中的勒芒24小時司機跟在你后面。他們和勒芒的司機一樣，根據“不變”規則，每人每天駕駛同一輛車12小時；“跑道”不是平坦的，上面覆蓋著井蓋，最好的轉彎角度是沒有汽車的縫隙。按下最高速度限制，努力在24小時內跑得足夠遠。一天的里程數，無論排名如何，都決定了一天的收入。F1有FE，當他們遇到電的時候，這個“車手”還能愉快地完成比賽嗎？廣州肉眼可見的純電動出租車數量正在飆升。據最近的統計，全市共有2.3萬輛出租車，其中4000多輛純電動出租車約占20%。隨著公共交通的全面電氣化，出租車也緊隨其后。

廣州20%的出租車是純電動的，Ski一直認為加油肯定比充電更方便。在司機發現上廁所和吃飯很困難之后，充電成為了另一個痛點。在擁擠的城市里，邊充電邊吃飯的描述是一個很好的想法。這群“司機”面臨著白天盯著剩余里程、規劃充電路線、晚上電費高峰時排隊充電等日常任務。就連電動魔都深圳也發生過電動車因“充電”而拒載的事件。一輛出租車每天需要2-3次充電，每次充電時間超過40分鐘，這意味著載客和賺錢的時間減少了兩三個小時。為了贏得時間，一些純電動出租車司機找到了與燃油出租車幾乎相等的“時間兌換率”——換電。

位于廣州海珠區南洲路的換電站是27個奧運會換電站的所在地，據估計只有北汽純電動出租車司機才知道這些換電站。Ski去了其中一家，在海珠區南洲路的奧運會換電站觀察了換電情況。現有換電站僅支持北汽EU220、EU260和EU300換電。

偶爾，在電池更換的高峰期可能會出現小的堵塞。令人驚訝的是，這個奧迪發電站和我小時候玩過的四輪驅動玩具車品牌奧迪雙轉一樣——奧迪飛行集團。這家公司富有想象力的業務布局讓90年代的一代在20年前蹲在地上更換四輪驅動玩具車的電池；20年后，蹲著看著它為一輛真正的汽車更換電池！有趣的驚喜！

讓九輛出租車在40分鐘內駛入并更換電池的速度有多快？在看了九輛出租車更換電池后，答案是：不超過3分鐘。現場的出租車司機說，“聊到第二天，喝點水，我會在刷完抖音之前趕去接乘客。”“這幾乎就像加油一樣，但有幾站。”

對齊位置后，可以更換電池

限制器表示我只同意車型的規格

在不加速整個電池更換過程的情況下以正常速度播放，首先使用前輪限位器和兩側的導輥準確固定車輛的停車位置。接下來，機械臂抬起整輛車，松開16個夾子，取出車內重達近400公斤的動力電池。機械臂下降并橫向移動，將舊電池運入倉庫。然后，新電池從倉庫中放電，然后由機械臂抬起，將其推入車輛。

更換電池后，汽車可以滑開。從車站到出口大約需要六分鐘。最耗時的部分是電池艙的進出，電池艙比預期的要大。我瞥了一眼里面，電池恒溫倉確保了合適的充電溫度，類似于圖書館書架的布置。兩排書架之間分布著多層電池儲物格，一旦電池就位，它們就會立即自動開始充電。

如果涉及保密，則沒有拍攝任何照片。上面的圖片可以大致說明里面的情況。電池艙里藏著28個電池。據說電壓為340-380V，電流達到60A或以上，可以同時充電。為了保護電池，當電池充電到接近80%時，它將切換到涓流模式。因此，在相對繁忙的高峰時段，更換的電池中的一小部分可能沒有完全充電。

更換電池不是全封閉的，但車內不允許有人。那么，對于那些對更換電池不滿意的司機來說，這不是一種損失嗎？沒關系，還有一種神奇的解決方法可以解決這個問題。

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操作人員正在與駕駛員確認里程，每次換電的費用約為幾十元。這種功率變化的成本是通過將汽車里程表上顯示的值與上次記錄的里程之間的差值乘以1公里來計算的。基于此，為了避免損失，駕駛員永遠不會使用其他方式進行充電；

其次，如果司機想提高速度，他們可以提高速度。空調可以盡可能舒適地打開，而不考慮平均能耗。司機很高興，乘客也很高興。我敢在這種模式下打開空調，這樣會舒服得多

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每輛車大約需要更換2-3次電池。然而，現階段，出租車傾向于更換電池，除了NIO這樣的用戶公司外，幾乎沒有人愿意為家用汽車更換電池。近年來，人們常聽到這樣一句話：“當特斯拉的國產Model 3大規模進入市場時，中國車企可能沒有太多時間。車企之間實際上存在交換電力的時間和匯率。燒錢建造和交換發電站以獲得用戶喜歡，不僅僅是為了換取未來競爭的開始時間。得益于NCM811 bat的高能量密度tery電池，用戶對電池壽命的焦慮焦點已經從短續航里程轉移到充電速度，快速充電40分鐘，更換電池3分鐘。經過簡單的比較，不能得出電池更換可以取代快速充電的結論。事實上，電池交換和充電不能相互替代。主張電池交換的NIO經常在充電網絡上行動，而相信過度充電的特斯拉也在早年嘗試過電池交換。快速充電和電池交換被認為長期共存，別忘了大多數日常充電場景都是通過家庭充電完成的。更換電池更深層次的意義并不是粗略解決續航焦慮，而是將車輛和電池分離。對車電分離的簡單理解是，整車與電池分開銷售，8年/120000公里后更換電池的高昂成本在用戶心中也很高。在整車銷售不包括電池后，與汽油車相比，整體售價降至合理水平。動力電池被租賃，最終導致車輛的日常成本幾乎與汽油車的成本相等。新能源市場不會持續低迷，但會變得更加理性。

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公交車充電站位于發電站附近，充電和電池交換長期共存。基于這一認識，電池更換是汽車和電池分離后不可避免的產物，這已成為大家關注的問題之一。目前不支持換電池的汽車行業領導者一致回應：充電目前符合主流需求，未來不排除換電池的可能性，他們仍處于觀望狀態。他們觀望的原因是有兩個賬目需要計算。第一種說法是更換發電站的昂貴建設成本。一座具備日常運營能力的替代電站的投資成本約為300萬元或以上，僅覆蓋長三角、珠三角等一線城市，這已經是天文數字；

第二種說法是，汽車公司不得不獨自承擔動力電池的高昂成本。動力電池成本較高，有些占比超過50%，品牌溢價較高的特斯拉也占比約25%。這種成本很大程度上是從消費者轉移到他們自己身上的，需要一定的接受時間。收回租金收入的成本顯然是長期的，遠水救不了近火。根據5號電池設計的不同品牌的標準電池可以塞進我們年輕時的任何電動四輪驅動汽車中，因為它們有統一的規格。同樣，來自不同品牌和型號的動力電池可能具有不同的容量、形狀和重心比。在汽車設計和開發的早期階段，需要事先考慮統一的電池規格和形狀。如果沒有國家標準的實施，統一的動力電池規格將難以實現。這種情況為任何汽車公司自建的電池交換站創造了一種自然的排他性，即使是不同的車型也需要妥協才能與相同的電池交換系統兼容。NIO ES8就像一個木桶，攜帶一個小電池，為后來的幾代人讓路，比如更小的ES6，這真的太難了。隨著國家補貼從汽車銷售轉向充電基礎設施，電池更換的時間和匯率將再次擺在汽車公司的車型規劃表前，還有待觀察。

標簽：特斯拉蔚來奧迪Model 3蔚來ES8

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