純電動短兵相接 自主品牌需擺脫補貼依賴

11月20日，面對媒體的反復采訪和轟炸，幾乎所有參加廣州車展的汽車高管都有一個共同的問題需要回答：新能源汽車的計劃是什么。

多家車企紛紛推出新能源汽車，其中純電動汽車開始受到追捧。出現的新現象是，在過去以國產品牌為主的純電動汽車市場化領域，合資品牌也在逐漸加入。

自主純電動汽車產品數量仍在增加，如廣汽推出廣汽GS4 EV和江淮推出SUV iEV6S；合資車企以市場為導向的純電動產品也以各種形式出現。廣汽豐田推出了其首款純電動汽車凌志i1，大眾則專注于展示純電動汽車e-Golf。

合資純電動汽車越來越接近市場，至少表明了兩個判斷：純電動汽車市場化升溫，成為大多數車企高管的共識；過去幾年，自主品牌在純電動市場上的優勢即將面臨挑戰。

自主品牌的優勢是什么？這是政府官員和汽車高管在競爭日益激烈的市場中推出大規模市場之前必須提前考慮的問題。純電動汽車一直被視為中國汽車超車的希望，而過去五年的大力支持引發了人們對其是否有足夠競爭力儲備的質疑。

合資純電動圍攻自動駕駛

過去幾年，在中國純電動汽車市場上，國產品牌一直是最受歡迎的參與者。其中最典型的代表是比亞迪、北汽新能源和江淮汽車的代表。

市場上可見的大多數產品都是國產品牌，因為合資品牌的純電動汽車尚未進入市場。或者，即使進入中國市場，也可以通過合資和獨立的方式實現。而海外汽車品牌只有一個，那就是特斯拉。

造成這種情況的原因有兩個：一是中國對新能源汽車的支持政策是全球最強的，一系列政策的核心補貼都是針對國產品牌的；另一個是市場需要培育，合資品牌正在等待合適的機會進入市場。

第二種情況已經改變。根據中國汽車協會的數據，10月新能源汽車銷量34136輛，同比增長5倍。其中，純電動汽車銷量為26193輛，同比分別增長9.2倍。純電動汽車仍占銷量的大部分，占76%。

一個明確的邏輯是，隨著補貼政策退出機制的建立，未來第一種情況將變得越來越弱，國產品牌享受的政策紅利將越來越少。廣汽集團總經理曾慶紅在11月20日的廣州國際電動汽車產業峰會上表示：“過去幾年有很多支持政策，但自2020年以來，這些政策逐漸取消，這是一個挑戰。

但第二種情況將越來越突出：首先，充電基礎設施越來越完善；

其次，教育在市場消費中已經有相當長的一段時間了，接受程度也大大提高了。

這兩個一消一增的變化，實際上為合資品牌推廣純電動汽車提供了更好的環境。合資品牌已經意識到了風向的變化，并推出了越來越多的純電動產品。例如，廣豐在本屆廣州車展上推出的凌志i1，以及大眾汽車持續推廣的e-Golf，預計明年將大幅增加合資車企的純電動產品。

過去幾年，市場上只有少數純電動汽車的情況正在加速改變。大多數國產品牌經過幾年的研發，將于明年推出第一款或第二款純電動汽車產品。

盡管合資企業已經顯示出壓力的跡象，但國產品牌仍有一定的發展窗口。一些純電動汽車品牌已經走過了發展的初級階段，有足夠的市場經驗和技術積累來加速市場擴張。

據騰勢汽車總裁嚴晨介紹，騰勢今年的銷量可以超過2000輛，預計明年將翻一番。騰勢已經在市場上使用純電動汽車產品兩年了。第二款產品將于明年推出。

某種情況是，較早進入市場的品牌將在市場上獲得更高的認可，并在未來的競爭中具有更多優勢。東風日產旗下的啟辰晨風也已經進入市場兩年，所獲得的市場經驗足以為下一代產品提出更有針對性的改進。

這一理論同樣適用于國產品牌純電動汽車。據21世紀經濟報道記者發布的統計數據顯示，國產品牌純電動汽車明年將迎來上市大年。自主品牌競爭的也是過去三到四年的補貼政策窗口。

自主品牌需要擺脫補貼依賴

當合資品牌的同類產品突然進入市場，與國產品牌同臺競爭時，國產品牌新能源汽車的劣勢仍然非常明顯。

首先，產品過于單一，大多數自主品牌產品都以純電動技術為支撐點，發展插電式混合動力和增量編程。從本質上講，這些路線的技術要求是一致的；

許多外國品牌保留了混合動力、燃料電池和純電動等路線差異越來越大的技術，從而為消費者帶來了更廣泛的選擇。

即使與純電動汽車相比，國產品牌也普遍不具備絕對優勢，尤其是在三電汽車中動力電池技術的核心技術方面。在廣州國際電動汽車產業峰會上，一位權威電池專家提到，中國的技術水平遠遠落后于發達國家，是目前公認的中短期主流動力電池三元材料電池。

電池的發展水平可能是未來中國新能源汽車發展的最大障礙。即使是目前的磷酸鐵鋰電池，今年新能源汽車的銷量也大幅增長，存在“電池短缺”的情況。背后只有一個原因，大部分國產品牌車企沒有電池技術和產能，只能依靠采購。

這是一個非常危險的趨勢，類似于過去傳統汽車公司沒有動力總成技術，發動機和變速箱都由人類控制。

目前，中國純電動汽車的樂觀趨勢完全是由補貼政策和不限牌政策推動的。四年后，扶持政策逐漸取消，純電動汽車的競爭格局仍然由車企爭奪品牌、技術和產品主導。

在高補貼政策下，國產品牌純電動汽車的價格普遍不低，與市場上合資車企的產品幾乎處于同一價格水平。如果在政策下降后，這種情況還能保持下去，那么國產品牌的升級就實現了。

在補貼降級之前，除非有大規模的純電動汽車公司降低成本和份額，或者成功升級品牌，否則國產品牌很難有競爭力。在競爭激烈的純電動汽車市場中，國產品牌很難靠性價比生存。電池的價格和技術差異將使具有成本效益的定價比銷售傳統汽油車更困難。

自主品牌能否擺脫補貼依賴將是一個系統性問題。比亞迪和吉利都計劃在2020年前實現新能源汽車產銷的大幅逆轉，新能源汽車是其銷售的主要重點。

一些進軍純電動領域的新車企也在加快步伐，廣汽計劃在明年年底前推出純電動車型。預計到2020年，新能源汽車銷量將達到20萬輛。

但未來純電動汽車的競爭并不局限于純電動技術領域。汽車產品的重大變化也包括智能化。由于國家政策不會青睞電動汽車等國產品牌，今年的趨勢已經很明顯，合資品牌正在大規模應用智能技術。

純電動汽車的競爭，包括智能化的趨勢，都非常明顯。然而，基于目前的智能化應用和市場化水平，國產品牌已經落后于合資企業，這對純電動汽車未來的發展趨勢是一個警告。

標簽：騰勢比亞迪大眾江淮世紀

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