車補不是一種新福利 是一種改革性補助

《人民日報》連續兩天刊登了與公交車改革有關的新聞。首先，20日，中央車改辦一位負責人回應了“一個縣需要發放4000萬輛汽車補貼才能取消1000萬元的公交費用減免”的消息，稱該報道對車改政策存在明顯誤解。各地確定補貼標準的前提是，改革后的公務交通支出必須低于改革前的總支出，這也是車改的政策底線。汽車改革后不可能再花更多的錢了。昨天，中央車改辦相關負責人回應了網友對“一些在職人員原本沒有公交車，出行也不需要公交車，但車改后得到了補貼。這不是新福利嗎？”這一觀點是片面的。此前，盡管普通公職人員沒有專用車，但他們沒有使用公交車。因此，汽車補貼并不是一種新的福利，而是一種改革補貼，創新了傳統公交車使用的管理方法，使財政支出能夠明智地使用。

建議1

充分估計問題

公共交通改革的最大亮點是推動普通公務出行實行自主選擇出行方式，國家為公職人員提供這部分費用補貼。面對網友的質疑，中央車改辦澄清了事實。如果沒有公交車，普通的公務旅行將呈現“八仙過海，各顯神通”的局面，這是“選擇自己的公務旅行方式”的直接影響。盡管汽車補貼并不是一項新福利，但在向社會和市場推廣普通公務用車的同時，應充分估計“自主選擇公務出行方式”所面臨的一系列問題，并采取有針對性的解決方案，防止改革扭曲，引發車輪下的新問題。

公務員可以選擇的出行方式包括步行、公交車、出租車、自動駕駛和其他交通方式。如果這些模式的選擇權掌握在公務員手中，他們將面臨工作效率和經濟效益之間的斗爭。步行不需要付費，但效率無疑很低；

打車或自己開車是有效率的，但支付自己費用的成本和風險也很高。公務員的個人意識無法完全平衡這一錯綜復雜的問題，也應規范和監督相應的制度，以確保公務員的差旅費與車輛補貼相適應，并確保工作效率。

但是，公務員在選擇了自己的公務旅行方式后，如何應對外部發生的事故？如果公務員選擇自己開車外出，如果在執行公務時發生交通事故，該怎么辦？公務員受傷按工傷處理沒有異議，但對其車輛和其他財產的損害，以及對他人身體或財產造成的損失，是否應納入國家賠償范圍，仍有一定差距。必須通過法律和監管形式加以澄清，以統一實際操作。

也可能會出現一些風格問題，比如要求利益相關者為出行提供交通工具，甚至長期“借用”他人的車輛來解決出行問題等等。如果真的發生這樣的情況，他們獲得的汽車補貼實際上會成為新的福利。要解決這些問題，就必須加大監督、查處力度，消除車輪下的新形式腐敗。徐輝

建議2

贏得人心有三個先決條件

避免將汽車補貼轉化為新福利需要三個先決條件。一方面，底線是為了省錢。一些貧困城鎮過去可能只有一輛公交車，或者沒有公交車。改革后，他們管轄的幾十名或近百名公務員將獲得“補貼”，這將導致更多的財政支出。如果一個縣的大多數鄉鎮都經歷了“越來越多的變化”，這如何表明公交改革的成功？

其次，公平是前提。中央發布的條例規定，標準為：處級每人每月1300元，處級每人每人每月800元，廳級及以下每人每月500元。但一些出去做更多工作的公務員可能不一定是領導者，而一些汽車薪酬高的領導者可能不會出去做更多的工作。當然，由于現實的限制，不可能為每一位公務員“量身定制”，但有必要考慮公務旅行的地區差異以及不同公務員職位之間公務旅行的差異。特別是，應該適當考慮到貧困和偏遠地區公職人員差旅費用較高的現實，以及特殊職位差旅較多的現實，而不是嚴格執行“標準”。

第三，效率問題。一些公務員可能不會為了“省錢”而主動去做他們需要做的事情，但可能會拖延，最終影響工作效率。浙江嘉興某鎮的一名公務員抱怨說，他們的工作性質是直接面對居民和企業。這種工作不僅瑣碎，而且非常復雜。有時，為了一件事，他們不得不去居民家里或企業好幾次。以前，他們可以直接坐公交車，但現在，他們每次出去辦事都要叫出租車，500元不夠，所以他們不得不自掏腰包。如果一些公務員總是要為自己的工作買單，他們的積極性可想而知，他們的工作效率也將難以保證。這也是“一刀切”的公交改革下不可避免的問題。

公共交通改革使公眾輿論受益匪淺，但中國幅員遼闊，經濟發展形勢多樣，公務員職位的復雜性也將是巨大的。只有充分考慮上述三個前提，科學調整應對，積極主動，才能真正保證公交改革的預期效果。

建議3

反腐敗迫切需要自上而下的“同構”

從自上而下推動車改的角度來看，網民和自己之間可能存在一個相當明顯且經常被忽視的認知差異：誰更能掌握真相？例如，認為汽車補貼是不使用公共巴士出行的公務員的“新福利”，這對車改辦來說可能是一個錯誤的問題，車改辦可能會更好地了解情況，因為……

在更真實的情況下，幾乎沒有公務員不使用公共巴士出行。事實上，許多沒有私家車、使用公共巴士出行的公務員更為常見，而且相對隱蔽，無法掌握，也有必要將其視為隱性腐敗。

正是基于了解真相、防止錯誤的目的，設計了市場化、社會化的汽車維修計劃。讓旅行在陽光下，意味著讓電力在陽光下。過去那些被當事人視為理所當然、被旁觀者感到不舒服的事件，可以通過明確的公共和私人行動在光天化日之下曝光。應該理解這場反腐敗運動背后的動機。

事實上，這里的一些認知錯位也可以反映出當前社會對反腐敗工作的贊揚，這可能仍然受到信息披露官網有限和官民互動渠道的限制，因此存在太多相互懷疑的因素。一方面，往往由于無法“直視”，存在無法避免的點綴元素和空洞的想象；另一方面，對方可能掌握了各種復雜的情況，尤其是腐敗的深度、廣度和細節。然而，由于表達能力、機會和渠道的限制，不可能在短時間內向公眾揭示一切。因此，盡管看起來他們有著相同的目標，或者至少是相同的心，對腐敗深惡痛絕，但他們的觀點仍然存在誤解和戰爭的阻力。而這種上下、內外之間的誤解、分歧、拉鋸戰和解釋，也可能成為浪費寶貴反腐進展的漏洞，為一些腐敗行為提供可乘之機。回過頭來看，真的很遺憾。

汽車維修可能是目前最不糟糕的選擇。從中央到地方，更重要的設計似乎在于微觀層面的操作，方案設計能否最大限度地減少尋租空間，使執行過程更加透明和公平。一個至關重要的指標來自于公眾能否通過這次汽車改革獲得更多的知情權和監督權。對于網友關心的“買車有報酬”的情況，其實可以通過設計“補丁”程序來實現。在這方面，似乎有必要一絲不茍，不要回避太難的細節，因為每一分錢都是納稅人的錢。張毅

建議4

信息披露績效評估

我們將如何比較改革前后公務交通的高支出和低支出？由于缺乏有效的公眾監督，我們能否自覺遵守車改必須省錢的底線？實行車改中央補貼標準，集體發放車改補貼，不僅是車改操作最簡單的方式，也是最容易通關的方式。

車改直接涉及官員的個人利益，在不超標的前提下爭取最大利益可能成為理性選擇。至于車改后是否要多花點錢，沒有外部監督和數據評估，為什么要被視為車改政策的底線？為了維護車改必須省錢的政策底線，應要求地方政府披露近年來公務交通費用的詳細數據，并比較車改后補貼分配的實際情況，以一目了然地說明是否省錢。如果不能省錢，就不應該讓這樣的基層車改計劃通過。相反，能夠在不影響工作的情況下通過車改盡可能節省開支，也是行政能力的重要體現，應該納入官員的績效評估。

不能省錢的公交車改革是偽改革，改革必須真正為納稅人省錢；減少公共交通費用是評價汽車改革成敗的關鍵。因此，汽車改革必須節約資金這一政策的底線怎么強調都不為過。為了防止車改后支出增加的情況，有必要在信息披露的基礎上引入公眾監督和績效評估的權力。

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