中小型純電動客車或打破新能源汽車格局

在國家發布新能源汽車補貼政策并公布兩批86個新能源汽車推廣城市后，公交公司加大了對新能源的投資，新產品和新技術不斷推向市場。

在最近閉幕的2014北京國際道路運輸車輛展覽會上，新能源汽車，尤其是純電動公交車，無疑成為主角。不過，《中國工業報》記者注意到，與往年不同的是，今年的純電動汽車不僅只有10米及以上，更多的公司如宇通客車、廈門金龍、恒通電氣、福田歐輝、五洲龍等都推出了6-8米的中小型電動客車。

記者了解到，在工信部的目錄中，6-8米純電動乘用車的公告已經超過50條，近20家企業正在生產此類產品。

重慶大學的王健教授在接受記者采訪時肯定了這一現象。目前，世界各地都有公共交通電氣化的趨勢。然而，與移動距離不能超過12米的國產純電動汽車不同，歐洲的電動化趨勢由小到大。就能源效率、技術水平和商業價值而言，中小型電動公交車更適合在當前時代推廣

宇通客車產品規劃部輕型汽車產品線產品經理劉俊瑞告訴《中國產業報》，6-8米純電動客車在充電方式、充電時間、運營模式等方面更加靈活。運營成本優勢明顯，是解決電動客車市場化問題的“利器”。

不計后果的進步后的理性回報

談到中小型純電動公交車，王健直言不諱地表示，這是“大躍進”后中國公交車電氣化技術路線的理性回歸。

事實上，據業內人士統計，在2011-2013年新能源汽車補貼政策實施期間，新能源公交車一直是主力軍，補貼總額超過50億元，占比超過70%。但大多數都是混合動力公交車，推廣的純電動公交車只有3900輛，大多是在地方政府的支持下購買的，其中99%是10米以上的純電動巴士。

2013年9月，財政部發布了四部委聯合發布的關于繼續推廣應用新能源汽車的通知。在本輪補貼政策中，非插電式混合動力汽車被排除在外，但增加了6-8米和8-10米純電動乘用車車型的補貼，補貼標準分別為30萬元/輛和50萬元/車。

政策的變化帶來了市場的變化。因此，在今年的巴士展上，6-8米的中型純電動汽車開始嶄露頭角。

這表明我們正在回歸理性，”王健說。在他看來，由于過去誤導性的補貼政策，純電動公交車的技術路線出現了一定的偏差和輕率的進步：“一輛12米長的大型電動公交車，承載3-4噸的電池，是對能源效率的極大浪費。我們應該向歐洲人學習，從中小型汽車開始，在制造大型汽車之前等待電池的革命性進展

從目前的技術水平和商業價值來看，中小型電動公交車更有推廣前景，”王健表示。

然而，王健強調，需要以全新的電動化思維真正發展電動汽車，而不是簡單地取代它們。許多汽車公司純粹為了電力而通過拆卸發動機、安裝電池、切割電池、電機和電子控制來制造電動汽車

打開電動汽車市場化的缺口

在劉俊瑞看來，如果6-8米的純電動汽車以新的電動思維發展，很有可能打開新能源汽車市場化的大門。

純電動公交車推廣緩慢的主要原因是其配套的充電換電設施不完善。在新一輪的86個新能源汽車示范城市中，沒有多少城市有能力投資建設大規模的充換電設施，只有北京、上海、廣州和深圳的少數幾個大城市能夠做到這一點，”劉俊瑞說。此外，即使能夠建設，其充電供應能力仍然有限……

以鄭州為例，此前投資3000多萬元建設電動汽車充電站，但只能滿足40至50輛車的充電需求

然而，憑借少量電池和快速充電，6-8米電動公交車能夠打破充電站投資成本高、使用效率低的限制。

以宇通客車推出的E7為例，它不需要建造大型充電站。相反，它可以選擇在公共汽車站使用380V電源充電。可在快充1小時和慢充3小時內充滿電；您也可以選擇用220V家用電充電，8-10小時即可充滿電。它還配備了便攜式充電器，可以在有插板的地方充電。

其他幾家車企推出的中型純電動乘用車也具有“快充”的優勢：福田歐輝的BJ6650純電動乘客車采用LPCO快充多節鋰電池，在快充模式下可在8分鐘左右充滿電；大金龍的快充公交車使用快充鋰電池，可在15分鐘內充滿電，一次充電可行駛100公里。

事實上，高效便捷的充電是一個方面，6-8米的另一個優勢在于其良好的經濟效益：扣除補貼后，價格相對便宜，運營成本低。以宇通E7為例，據報道，在公交車條件下，每公里的功耗僅為0.3度。按每千瓦時1元計算，每公里僅為0.3元。

如果能夠開發出中小型電動汽車，市場前景非常好，并且區域道路微循環網絡具有優勢，例如城市社區和地鐵站之間的班車、商店的免費班車，等。”王健說。劉俊瑞指出，6-8米公交車在集團公務用車和鄉鎮公共交通中有很好的應用。未來，宇通E7將基于這兩種不同的需求為用戶量身定制。

政府補貼是不可持續的。要真正實現大規模推廣應用，市場化是必要的。市場化的前提是收費方便、運營成本低、經濟效益好。在這兩個方面，6-8米的純電動公交車具有優勢。”劉軍瑞說。

標簽：宇通客車福田金龍北京

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