經銷商退網調查 行業洗牌“退”將成常態

盡管各個汽車品牌都推出了積極的擴張計劃，但中國汽車經銷商總數在互聯網上的增長速度正在顯著放緩。

新華社的報道顯示，2012年第二季度至2013年第一季度，中國汽車經銷商總數從24510家增加到26779家，增長率在2012年第四季度達到最低點，僅為1.06%。

這一結果似乎與各汽車制造商對網絡的大幅擴張背道而馳。

幾個月前，斯柯達老牌經銷商深圳兆方的退出，再次成為這一“退出趨勢”的注腳。事實上，不僅是斯柯達，陣營中幾乎所有的汽車品牌都經歷過或正在經歷經銷商“退出”。相比之下，國產品牌的退出率更高，但合資品牌的這一指標也開始呈現上升趨勢。

盡管目前退出網絡的經銷商數量以及所涉及的品牌和地區正在擴大，但對于總數超過26000家、月凈增長超過400家的國內汽車經銷商網絡來說，這仍然不是一個普遍現象。然而，在未來，關店現象將長期存在，甚至隨著市場調整而變得更加嚴重，”新華汽車營銷解決方案高級研究員王家印表示。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊也認為，隨著市場競爭越來越激烈，行業將重新洗牌，經銷商退網將逐漸成為常態。

“退出互聯網”的趨勢正在上升

根據新華社對109個汽車品牌進行的網絡調查，今年第一季度退出網絡的經銷商總數為764家，遠高于上一季度的386家。整體波動率已從上一季度的6.17%上升至9.75%。

最早出現明顯退出互聯網趨勢的車企是國產品牌，時至今日，國產品牌的經銷商波動仍然最為顯著。不過，就具體品牌而言，長城汽車的渠道發展相對穩定。截至今年一季度，其經銷商總數已增至428家，而奇瑞和比亞迪的經銷商數量環比出現負增長。

根據新華社的數據，今年一季度，奇瑞、長城和比亞迪這三家自主品牌企業分別有11家、12家和11家互聯網接入，27家、3家和17家互聯網退出。相比之下，這三家公司在同一時期的網絡連接數量相似，但由于奇瑞的線下經銷商數量眾多，其波動性相對較高，達到4.12%。

隨著市場競爭升級和市場格局變化，合資品牌也開始經歷大規模的“退出”事件，一些宣布退出的經銷商甚至對其所代表的品牌具有標桿意義。

在最近的合資品牌退出事件中，中盛恒大紹興店是廣本在紹興成立最早的4S店。深圳兆方也是斯柯達的老牌經銷商，甚至在斯柯達實現國產之前，深圳兆方就已經獲得了進口斯柯達汽車的區域代理權。

即使在被絕大多數投資者視為“金礦”的豪華汽車行業，退出互聯網的情況也時有發生。然而，與中低端市場絕大多數合資和自主品牌相比，奢侈品牌的網絡增長速度仍在加快，尤其是梅賽德斯-奔馳和寶馬，其目標是在中國市場趕上奧迪。

數據顯示，今年第一季度，梅賽德斯-奔馳經銷商有34家，寶馬經銷商有28家，遠遠超過奧迪的4家。同期，寶馬和奧迪并未退出該網絡，但兩家梅賽德斯-奔馳經銷商仍宣布退出。

退款成本

由于維護成本較高，非集團4S店的逐漸消失將是一種難以改變的趨勢，尤其是在發達地區市場的一二線城市，網絡退出的趨勢將越來越激烈。

只要有一點生存的機會，經銷商就不會輕易退出網絡。”羅磊說

然而，網絡取款中數千萬元的損失該由誰來承擔呢？在……

ct，絕大多數汽車制造商在制定大規模網絡擴張計劃時都沒有考慮到這一問題。

據比亞迪相關負責人介紹，目前經銷商退網時，比亞迪只對經銷商購買的零部件進行原價回購，而汽車則由經銷商自行處理，其余按正常程序結算。

對此，中華全國工商聯汽車商會正計劃向相關部門提交信函，建議將涉及保護經銷商“退網”的內容納入新版汽車品牌管理辦法，包括建立退出機制補償程序。全國工商聯汽車商會秘書長韓峰表示，此舉是為了保護經銷商的利益。

龐大汽車貿易副總經理李金勇也是這方面的堅定支持者。他建議，政府相關部門還應對新建經銷商門店的占地面積和規模設定上限標準。“如今，新店越來越豪華，這不僅影響了經銷商資金的回報周期，還會造成土地閑置和浪費，對經銷商的風險也很高

為什么返回

盡管近一兩年中國汽車市場已進入理性增長階段，但仍保持兩位數的增長速度，中國汽車市場仍有相當大的發展空間。為什么近年來有這么多經銷商退出？

在新華社高級研究員王家印看來，至少60%的經銷商退出網絡是由于自身管理不善和資金鏈斷裂造成的。例如，一些經銷商進行多元化投資，投資者因其他行業條件緊張而撤資。

今年剛開業的克萊斯勒路橋店很快破產，可能已經虧損近千萬元，“一位浙江經銷商告訴記者。建新店的投資太高，短期內很難收回資金。此外，它過于依賴新車銷售，售后利潤不足，因此很快退出了網絡。

中國汽車流通協會秘書長沈進軍表示，市場的快速放緩也是一些經銷商難以為繼的重要原因。雖然退網的經銷商管理不善有其自身的責任，但其毛利率的下降也與主機廠的經營政策和區域布局密切相關。

許多經銷商處于亞健康狀態，”沈進軍說。目前，經銷商的利潤很大一部分依賴于整車廠的回扣，這意味著完成銷售任務，以便在年底獲得回扣。為了實現目標，經銷商不得不依靠折扣虧本賣車，有時甚至虧本賣一輛車。

李金勇說，一些制造商不僅有嚴格的經營政策，還不斷擠壓原本屬于經銷商的利潤。例如，對于薄膜應用、裝飾、信貸，甚至用于建筑商店的瓷磚，都必須指定品牌和采購渠道，并且價格比市場上的價格高出許多倍。

一旦銷售業績下滑，經銷商只能采取行動，停止游戲，”李金勇說。

新的業態也給4S店模式帶來了強大的沖擊。例如，區域經銷商集團建立多品牌聯合維修站、聯合展廳和在線銷售。這些都為傳統4S店經銷商的銷售利潤做出了貢獻。

數據顯示，2012年，經銷商業務虧損的比例持續擴大，已增至38%。J.D.Power中國區總裁兼總經理梅松林表示，中國汽車經銷商的新車銷售毛利潤一直在下降，這讓經銷商無法及時將重點轉移到售后服務上。數據顯示，2009年，中國新車平均毛利潤達到3000元，而2012年降至1500元，新車銷售毛利率不到1%。這也意味著新店面的投資回收期通常會延長到5-7年以上。

當然，除了自我管理不善之外，換旗換旗也是……

經銷商退出網絡的重要原因。在退出斯柯達品牌渠道后，浙江諸暨寶力德斯柯達店對路虎品牌設定了新的目標，諸暨廣本店也將轉向銷售沃爾沃品牌。

據接近寶麗德的相關官員透露，寶麗德今年開始對門店進行梳理，放棄了一些盈利能力較弱的中間品牌，轉而選擇豪華品牌。紹興中盛恒大廣本店也決定暫停品牌代理12年，希望下一站能轉投梅賽德斯-奔馳。

一些經銷商的易幟不僅對原有代理品牌失去信心，也有新品牌猛烈拋出橄欖枝的誘惑。據一位處于前期的國有企業自主品牌渠道開發商介紹，如果是翻新店，廠家渠道部門一般會在翻新前后進行兩次評估打分，廠家會承擔一部分翻新費用。如果制造商符合翻新的最高標準，制造商也將全額支付這筆費用。

有報道稱，別克品牌甚至獲得了高達1000萬元的補貼，國產品牌已經開始為新建立的渠道提供高達400萬至800萬元的補助。

北京全富源汽車投資管理有限公司有限公司運營總監鄭如毅透露，該制造商兩年內提供總計400萬元的店內建筑補貼，在商業政策方面，回扣也相對較大。

北京誠信達總經理王長謙也向經濟觀察報記者透露，北汽提供的補貼確實不錯。他將自己的江淮4S店換成了北京品牌，原來的代理商江淮已經搬到了南四環的一個新地點進行重新租賃，該店將于年底開業。

顯然，在“退出互聯網”的日益加劇的趨勢下，已經達到飽和的汽車經銷商市場將發生大規模的格局變化。

標簽：斯柯達奔馳比亞迪奧迪寶馬

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