如果排除合資企業的自主創新,就相當于排除了中國汽車制造的主力軍,這意味著中國汽車發展的主體將不復存在
9月1日,在2012中國汽車產業發展國際論壇上,工業和信息化部副部長蘇波首先闡述了合資自主與自主品牌的關系,將合資自主這一由來已久的話題重新帶到了公眾視線中。
這是政府官員首次公開支持合資企業自主經營。在此之前,國家發改委等相關部門已將“是否有合資獨立項目”作為汽車企業新合資項目審批的重要條件之一,但這一標準從未以正式文件的形式正式公布。
在這一點上,合資企業的自主權在喧囂之后已經沉寂了下來。最明顯的分水嶺是今年2月工業和信息化部發布的《2012年黨政公務用車車型選擇目錄》。在入圍的25家車企和412款候選車型中,均為國產品牌,合資國貨無一上榜。有人開玩笑地說,這是合資企業獨立戰略的徹底失敗。
在市場層面,合資企業的自主性并沒有想象中那么激烈。除了上汽通用五菱旗下的寶駿汽車外,其他產品仍不為人所知,一些經銷商甚至開始將其合資自主車型貼上原合資品牌的標簽。自動駕駛車型遇到的品牌瓶頸,合資自主并沒有逃過。
就在合資公司的獨立戰略逐漸被業界遺忘之際,蘇波的表態似乎再次照亮了它的未來。我們需要為中國各類資本的發展創造一個寬松的環境。合資車企至少有50%是我們的國有資本,所以自主品牌和創新不能排除合資和外資企業。蘇波透露,在未來的政策制定中,合資自主品牌和自主品牌將得到平等對待。
只有通過廣泛的自主權才能實施政策嗎?
蘇波之所以再次提到合資自主,是因為這與未來自主品牌扶持政策的發展息息相關。
今年以來,由于汽車市場的小幅增長,國產品牌乘用車的市場份額連續下降了5個月,尤其是在7月份,其市場份額創下了2008年9月以來的新低。各大獨立汽車公司在不同場合呼吁政府出臺支持政策。
由于對獨立實體的理解存在差異,我們目前正在制定的支持自主品牌建設的政策體系很難覆蓋所有企業, 蘇波在會后告訴記者,年初發布的公共汽車采購目錄受到了許多外國公司的質疑,認為合資車型在目錄中的比例太小。事實上,我們制定的標準對所有企業一視同仁,只要他們能滿足要求,就可以立即進入目錄
蘇波認為,只有解決“誰是自主”的問題,才能在政策層面實現有效覆蓋,尤其是支持下一步產業技術改造,這將直接影響汽車產業由大到強的轉型。
事實上,隨著鋼鐵、發電設備等行業的產能已接近工業化所需的歷史峰值,中國汽車行業已進入重要轉型期。在轉型過程中,投資和規模擴張的可持續發展模式將逐漸被摒棄,提高自主創新能力和自主品牌的國際競爭力將是國家倡導的主要方向。
蘇波所理解的自主創新并不是占乘用車市場份額19.4%的國家資本的自主創新,而是中國所有汽車企業的自主創新——包括自主品牌和合資品牌。蘇波認為,只有這樣,才能創造一個公平競爭的市場環境……
med,然后可以通過政策支持來促進當地企業自主創新能力的提高。
與其讓合資企業以高昂的成本帶來一流的技術,不如將二三流產品納入自主創新體系,與國家資本競爭,增強后者的自主創新競爭力。“蘇波表示,如果不打開合資企業和自主創新之間的通道,政府將很難實施支持政策,因為它不符合世貿組織規則。自主品牌的發展前景也將越來越黯淡。
只有具備技術技能,合資企業才能獨立
合資模式真的能提高中國車企的自主創新能力嗎?作為“合資自主”概念的發起者,廣汽在與外國的合作中發現,如果中國不真正與外國分享其技術,外國就不會向你提供其技術,雙方也沒有平等對話的基礎。
廣汽原計劃通過中外合作開發自己的產品,在利用國外核心技術的基礎上,打造一個自主品牌,然后將這個品牌從中國推向世界,但實際進展并不盡如人意。”廣汽乘用車副總經理陳建偉告訴記者,現在廣汽開始“兩條腿走路”,并將重點精力投入到完全自主開發上,同時通過為合資企業提供新能源技術支持來推動合資企業自主項目的進展。
現在的問題是,大多數中國合資汽車公司都不具備技術優勢。為了滿足政策要求,許多合資公司用“皮革”取代了現有的過時車型,并用合資獨立車型取而代之。關鍵部件仍處于10年前的水平,技術沒有進步,但產品成本很低。此外,即使是“皮膚”也沒有改變,而是直接改變了標簽。
“這種變體的合資自主車型與自主品牌基于邊際成本商業模式的正向產品開發競爭,是一種完全不公平的市場競爭狀態,也背離了合資自主的初衷。”
廣汽研究院院長黃向東向記者舉例說,廣汽傳祺車型的開發已經花費了400輛測試車,每輛車的成本為100萬元。直接使用淘汰車型作為合資企業獨立產品銷售的成本幾乎可以忽略不計,而且獨立車型在價格戰中不是合資企業的競爭對手。在這種情況下,如果政府沒有一定的扶持政策,自主品牌肯定會面臨生存危機。
黃向東希望國家應該為“合資企業自主”這一新興事物建立游戲規則。雙方股東都應支持該產品作為技術來源,并擁有該車型的部分所有權,而不是依賴一方的資源和雙方的資金。從市場角度來看,這種做法有些欠缺,再次回到了目前中外車企的合資模式
私人資本將首先受到影響
盡管黃向東并不反對制定真正的合資自主戰略,但他仍然承認,如果游戲規則存在漏洞,首先受到沖擊的將是以吉利和長城為代表的民營自主品牌,而以國有資本為首的自主產品將緊隨其后。畢竟,民營自主品牌車型和合資自主車型之間的競爭更為直接
盡管加入世貿組織后,國家應該采取公平競爭的市場環境,但汽車仍然屬于具有強烈民族特色的行業,對國民經濟有著重大影響。因此,從產業安全的角度來看,國家也應該在國家資本和國際資本之間尋求平衡,并在這一過程中促進國家資本的發展。”長安汽車黨委書記、副總裁朱華榮告訴記者。
據朱華榮介紹,自去年6月以來,自主品牌在增速上與合資品牌形成了價格剪刀差,差距從10%擴大到20%,eac的平均差距……
就單車銷量而言,該車型的銷量是前者的兩倍。如果國家對合資自主品牌開放政策,雙方之間的差距將進一步擴大。
可以看出,合資獨立產品正在向下發展,成本低,技術含量低,但品牌溢價高;而自主品牌正在向上發展,有著良好的標準,但品牌競爭力較低。在這樣一個困難的市場環境下,如果政府不提供一定的政策支持,自主品牌將無法生存,”陳建偉說。
現在對民營獨立車企更不利的環境是,除了北京、廣州、上海出臺的限購政策外,長春、重慶等地出臺的汽車消費支持政策主要針對地方國有獨立車企,它們是目前政府公務用車采購的最強競爭對手。這意味著,一旦國家在政策上平等對待合資企業和自主品牌,私人資本的Lebensraum將進一步受到擠壓。
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