信大眾鼓剎比碟剎好，比信三缸比六缸好更難

你可以不認同現在的汽車公司給電動車配備鼓剎的說辭，但也可以換個角度客觀看待。因為“孰優孰劣”一直是一個需要辯證看待的問題。

時代在變，但江湖的恩怨與紛爭從未抹去。當汽車從燃料時代進入純電時代，過去早已固化的“鄙視鏈”似乎又以一種新的形式悄然萌芽。尤其是當以特斯拉、蔚來為首的造車新勢力與以大眾、豐田為核心的傳統車企競爭時，滋生的分歧總會引發主機廠、消費者、媒體等相關參與者的輿論戰。

在技術層面上，從駕駛模式到續航里程，從車輛系統到三電技術，甚至到各個層面的零部件異同，人們從來沒有放過任何可以聲討的地方。曾經搭載松下“五號電池”組的特斯拉，現在依然如此。現在如果采用鼓式制動的大眾ID系列，能否在短時間內消除外界對此舉的質疑？

雖然大眾集團早就以官方的口吻解釋過這一點，但如果能從技術本身來解釋這一選擇的合理性，顯然會更加具體。近日，據大眾汽車零部件供應商大陸集團(Continental Group)透露，電動車之所以“愛上”鼓式制動器，似乎在他們推廣的制動解決方案EPB-Si中有著清晰的邏輯。

不管是好是壞，存在就是合理的。

汽車行業從來不缺少偏見，眾所周知剎車系統可以用“盤式剎車”來凸顯其價值。就像三缸機的現狀，很難通過技術升級來突破市場端的語言封鎖。從制動系統來看，與盤式制動器相比，便宜、丑、制動性能差的結論永遠是鼓式制動器的標簽。

就大眾集團給出的說法，ID系列電動車依靠單個電機實現減速，對后輪制動的依賴遠遠小于傳統汽車。根據大眾對電動車消費者使用情況的調查，除了緊急制動，后輪制動的意義更多在于駐車制動層面。換句話說，雖然碟剎的優勢是在任何場景下都能很好的制動，但是鼓剎在面對電動車的真實使用場景時，似乎也能在保證同樣的制動效果和降低成本之間保持平衡。

或許從此后的輿論反饋來看，這種說法顯然不被大多數消費者認可。尤其是當大部分電動車企業還在沿襲之前的認知，選擇碟剎的時候，大眾的反應就更加無力了。即便如此，基于各大車企對其電動車的定位，我們仍然不能得出偏頗的結論。

眾所周知，除了傳統汽車和電動汽車在機械結構上的差異，我們只看汽車制動系統的主要功能。使用不同制動器的目的都逃不過兩個方面:一是使其汽車完成從動態減速到完全靜止的制動功能；第二個是我們平時用手剎來完成可以一直保持靜止狀態的駐車制動。

但與此同時，當電動汽車不再使用以傳統內燃機和變速箱為核心的動力總成時，其新特性共同促使各大車企在評估車輛制動系統的優劣時做出新的取舍。

畢竟不同于傳統汽車的動力輸出特性，電動汽車使用的驅動電機具有為車輛提供加減速扭矩的能力。前者不用多說，可以帶來加速體驗，后者通常演變為電動車的制動能量回收技術。當這種提供減速扭矩的能力用在車輛行駛時的制動過程中，制動器的負擔自然會減輕很多。

對于一個外形美觀、制動效率高的盤式制動器來說，在強制動下能盡可能地克服熱衰減，這是其令人愉悅的物理特性的關鍵。那么，電動車應用碟剎不合理嗎？但實際上，從電動汽車的行駛特性和使用場景分析，如果能降低成本，減少對動能回收的影響，那么電動汽車應用鼓式制動器一定是有意義的。

結構差異帶來的本質變化

碟剎之所以能成為主流，如上所述，除了顏值，開放式的結構能有效的為剎車散熱也是它最大的優勢。在制動過程中，由于摩擦材料與制動盤之間的摩擦產生大量的熱量，這些熱量能以最快的速度釋放出來。那么，電動車要想和鼓剎“談戀愛”，如何克服熱衰減就成了一個大問題。

好在在電動車普及，電驅動技術大幅度提升的今天，其工作模式的特殊性確實可以給鼓式制動器一個正名的機會。基于電動汽車的能量回收原理，最大限度地減少能量損失是第一要務。很明顯電動車的車輛加速是通過驅動電機來實現的，減速也確實可以通過電機來完成。

在定義的“四象限電機”運行過程中，進入第二象限后，電機運行方向與扭矩輸出方向相反，持續向驅動軸提供反向扭矩，使車輛在制動的同時通過電機的特性一起減速。

根據大陸集團向外界披露的數據可以發現，采用動能回收技術的電動汽車，從能量的角度來看，摩擦制動的需求減少了90%，減少的制動能量就是僅實現制動時摩擦釋放的熱能。

在Glockner山路對整車的長下坡實驗中，即使在路線長度15km，海拔差1500m，平均坡度9.5%，每輪測試時間40分鐘的惡劣條件下，一旦開啟能量回收系統，摩擦制動產生的熱量也會大大降低，制動盤的溫度與相同駕駛屬性下不開啟能量回收功能的情況相比，只會上升到21度。

其次，在名為“E-Taunus”的綜合道路測試中，包括山路和城市道路，單圈總長度為85km，也可以發現，在能量回收技術的應用下，該線路電動汽車的摩擦制動次數會比燃油汽車大大減少，而且大多數情況下，只有電機制動才能滿足當時的減速要求。

對于電動汽車來說，為了盡量減少制動對電池壽命的影響，控制輪端制動的拖曳力矩非常重要。一些評估方法表明，輪端阻力每減小1Nm，可以幫助車輛將續航里程從10 km提高到15 km。在……因此，通過判斷制動系統的制動需求來施加最佳制動力是非常重要的。

正好鼓式制動器的產品結構中有一系列的彈簧零件，可以幫助剎車片遠離制動鼓。例如，在大陸集團的EPB-Si制動解決方案中，可以采用“WLTP”的方法來合理控制運動中心后輪端的拖曳力矩，這是可以形成的。

綜上所述，有了這項技術的加持，鼓式制動器在應對熱衰減方面的慣性在電動時代不會凸顯。合理控制車輪拖曳扭矩的潛力也無形中強化了其在電動汽車領域的存在感。當然，在其他優勢中，駐車制動效能的強弱也是鼓式制動能夠體現自身價值的地方。

無論是P擋和手剎，還是現在流行的電子駐車EPB系統，都可以通過變速箱內的機械鎖止結構將車輛停放到位。當電動汽車大大簡化了變速箱設計，鎖止機構不再是必要的設計選項時，擁有更強大的駐車制動效果無疑是電動汽車研發中涉及的關鍵之一。

這個時候制動系統應該發揮更重要的作用，鼓式制動器物理特性的優勢也必然會顯現出來。熟悉不同制動器結構的人都知道，鼓式制動的原理是，駕駛員踩下制動踏板后，液壓機構會將踏板力傳遞給置于制動鼓內的兩組制動蹄。當受到壓力擠壓時，與制動鼓接觸能形成強大的摩擦制動力。

另一方面，除了最根本的摩擦面積，鼓式制動器的機械特性也會帶來制動力放大的效果。當閘瓦壓緊動鼓時，固定閘瓦本身由于反作用力抑制閘瓦向制動鼓方向轉動，產生一定的扭曲。此時，固定閘瓦受到制動鼓旋轉方向的反作用，增加了摩擦阻力。

也就是說，基于鼓式制動器內部是一個帶有轉動部件的結構，產生的自增力會隨著車輪的轉動將這部分壓力傳遞給閘瓦。在更大的接觸面積下，在保證外觀和體積相同的前提下，鼓式制動器能達到比盤式制動器更高的制動效率是必然的。

目前法規要求車輛最大停車坡度應達到20%。但考慮到取消P鎖后可以優化電動車的駐車效率，通過調整鼓式制動器配置，盡可能地超過這個標準，顯然更有效。至于制動粉塵排放等環保方面，封閉式結構的鼓式制動器的優勢可不言而喻。

今天，“電動汽車是未來”早已成為全球汽車行業達成的共識。只是在這個行業的變化和轉型過程中，固有的發展模式和認知也不時被打破。電動時代剎車系統的身份變化只是外觀諸多變化的一個縮影。你可以不同意大眾說ID系列配備鼓剎，但也可以換個角度客觀看待。“孰優孰劣”一直是一個需要辯證對待的問題。過去如此，現在更是如此。你可以不認同現在的汽車公司給電動車配備鼓剎的說辭，但也可以換個角度客觀看待。因為“孰優孰劣”一直是一個需要辯證看待的問題。

時代在變，但江湖的恩怨與紛爭從未抹去。當汽車從燃料時代進入純電時代，過去早已固化的“鄙視鏈”似乎又以一種新的形式悄然萌芽。尤其是當……以特斯拉、蔚來為首的造車新勢力與以大眾、豐田為核心的傳統車企競爭，滋生的分歧總會引發主機廠、消費者、媒體等相關參與者之間的輿論戰。

在技術層面上，從駕駛模式到續航里程，從車輛系統到三電技術，甚至到各個層面的零部件異同，人們從來沒有放過任何一個可以聲討的地方。曾經搭載松下“五號電池”組的特斯拉，現在依然如此。現在如果采用鼓式制動的大眾ID系列，能否在短時間內消除外界對此舉的質疑？

雖然大眾集團早就以官方的口吻解釋過這一點，但如果能從技術本身來解釋這一選擇的合理性，顯然會更加具體。近日，據大眾汽車零部件供應商大陸集團(Continental Group)透露，電動車之所以“愛上”鼓式制動器，似乎在他們推廣的制動解決方案EPB-Si中有著清晰的邏輯。

不管是好是壞，存在就是合理的。

汽車行業從來不缺少偏見，眾所周知剎車系統可以用“盤式剎車”來凸顯其價值。就像三缸機的現狀，很難通過技術升級來突破市場端的語言封鎖。從制動系統來看，與盤式制動器相比，便宜、丑、制動性能差的結論永遠是鼓式制動器的標簽。

就大眾集團給出的說法，ID系列電動車依靠單個電機實現減速，對后輪制動的依賴遠遠小于傳統汽車。根據大眾對電動車消費者使用情況的調查，除了緊急制動，后輪制動的意義更多在于駐車制動層面。換句話說，雖然碟剎的優勢是在任何場景下都能很好的制動，但是鼓剎在面對電動車的真實使用場景時，似乎也能在保證同樣的制動效果和降低成本之間保持平衡。

或許從此后的輿論反饋來看，這種說法顯然不被大多數消費者認可。尤其是當大部分電動車企業還在沿襲之前的認知，選擇碟剎的時候，大眾的反應就更加無力了。即便如此，基于各大車企對其電動車的定位，我們仍然不能得出偏頗的結論。

眾所周知，除了傳統汽車和電動汽車在機械結構上的差異，我們只看汽車制動系統的主要功能。使用不同制動器的目的都逃不過兩個方面:一是使其汽車完成從動態減速到完全靜止的制動功能；第二個是我們平時用手剎來完成可以一直保持靜止狀態的駐車制動。

但與此同時，當電動汽車不再使用以傳統內燃機和變速箱為核心的動力總成時，其新特性共同促使各大車企在評估車輛制動系統的優劣時做出新的取舍。

畢竟不同于傳統汽車的動力輸出特性，電動汽車使用的驅動電機具有為車輛提供加減速扭矩的能力。前者不用多說，可以帶來加速體驗，后者通常演變為電動車的制動能量回收技術。當這種提供減速扭矩的能力用在車輛行駛時的制動過程中，制動器的負擔自然會減輕很多。

對于一個外形美觀、制動效率高的盤式制動器來說，在強制動下能盡可能地克服熱衰減，這是其令人愉悅的物理特性的關鍵。那么，電動車應用碟剎不合理嗎？但實際上，從電動汽車的行駛特性和使用場景分析，如果能降低成本，減少對動能回收的影響，那么電動汽車應用鼓式制動器一定是有意義的。

結構差異帶來的本質變化

碟剎之所以能成為主流，如上所述，除了顏值，開放式的結構能有效的為剎車散熱也是它最大的優勢。在制動過程中，由于摩擦材料與制動盤之間的摩擦產生大量的熱量，這些熱量能以最快的速度釋放出來。那么，電動車要想和鼓剎“談戀愛”，如何克服熱衰減就成了一個大問題。

好在在電動車普及，電驅動技術大幅度提升的今天，其工作模式的特殊性確實可以給鼓式制動器一個正名的機會。基于電動汽車的能量回收原理，最大限度地減少能量損失是第一要務。很明顯電動車的車輛加速是通過驅動電機來實現的，減速也確實可以通過電機來完成。

在定義的“四象限電機”運行過程中，進入第二象限后，電機運行方向與扭矩輸出方向相反，持續向驅動軸提供反向扭矩，使車輛在制動的同時通過電機的特性一起減速。

根據大陸集團向外界披露的數據可以發現，采用動能回收技術的電動汽車，從能量的角度來看，摩擦制動的需求減少了90%，減少的制動能量就是僅實現制動時摩擦釋放的熱能。

在Glockner山路對整車的長下坡實驗中，即使在路線長度15km，海拔差1500m，平均坡度9.5%，每輪測試時間40分鐘的惡劣條件下，一旦開啟能量回收系統，摩擦制動產生的熱量也會大大降低，制動盤的溫度與相同駕駛屬性下不開啟能量回收功能的情況相比，只會上升到21度。

其次，在名為“E-Taunus”的綜合道路測試中，包括山路和城市道路，單圈總長度為85km，也可以發現，在能量回收技術的應用下，該線路電動汽車的摩擦制動次數會比燃油汽車大大減少，而且大多數情況下，只有電機制動才能滿足當時的減速要求。

對于電動汽車來說，為了盡量減少制動對電池壽命的影響，控制輪端制動的拖曳力矩非常重要。一些評估方法表明，輪端阻力每減小1Nm，可以幫助車輛將續航里程從10 km提高到15 km。在……因此，通過判斷制動系統的制動需求來施加最佳制動力是非常重要的。

正好鼓式制動器的產品結構中有一系列的彈簧零件，可以幫助剎車片遠離制動鼓。例如，在大陸集團的EPB-Si制動解決方案中，可以采用“WLTP”的方法來合理控制運動中心后輪端的拖曳力矩，這是可以形成的。

綜上所述，有了這項技術的加持，鼓式制動器在應對熱衰減方面的慣性在電動時代不會凸顯。合理控制車輪拖曳扭矩的潛力也無形中強化了其在電動汽車領域的存在感。當然，在其他優勢中，駐車制動效能的強弱也是鼓式制動能夠體現自身價值的地方。

無論是P擋和手剎，還是現在流行的電子駐車EPB系統，都可以通過變速箱內的機械鎖止結構將車輛停放到位。當電動汽車大大簡化了變速箱設計，鎖止機構不再是必要的設計選項時，擁有更強大的駐車制動效果無疑是電動汽車研發中涉及的關鍵之一。

這時候制動系統就應該發揮更重要的作用，鼓式制動器物理特性的優勢也勢必顯露出來。熟悉不同制動器結構的人都知道，鼓式制動的原理是，駕駛員踩下制動踏板后，液壓機構會將踏板力傳遞給置于制動鼓內的兩組制動蹄。當受到壓力擠壓時，與制動鼓接觸能形成強大的摩擦制動力。

另一方面，除了最根本的摩擦面積，鼓式制動器的機械特性也會帶來制動力放大的效果。當閘瓦壓緊動鼓時，固定閘瓦本身由于反作用力抑制閘瓦向制動鼓方向轉動，產生一定的扭曲。此時，固定閘瓦受到制動鼓旋轉方向的反作用，增加了摩擦阻力。

也就是說，基于鼓式制動器內部是一個帶有轉動部件的結構，產生的自增力會隨著車輪的轉動將這部分壓力傳遞給閘瓦。在更大的接觸面積下，在保證外觀和體積相同的前提下，鼓式制動器能達到比盤式制動器更高的制動效率是必然的。

目前法規要求車輛最大停車坡度應達到20%。但考慮到取消P鎖后可以優化電動車的駐車效率，通過調整鼓式制動器配置，盡可能地超過這個標準，顯然更有效。至于制動粉塵排放等環保方面，封閉式結構的鼓式制動器的優勢可不言而喻。

今天，“電動汽車是未來”早已成為全球汽車行業達成的共識。只是在這個行業的變化和轉型過程中，固有的發展模式和認知也不時被打破。電動時代剎車系統的身份變化只是外觀諸多變化的一個縮影。你可以不同意大眾說ID系列配備鼓剎，但也可以換個角度客觀看待。“孰優孰劣”一直是一個需要辯證對待的問題。過去如此，現在更是如此。

標簽：大眾發現特斯拉豐田蔚來

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