記得二十年前，王安憶寫過一篇名為《走向世紀之初》的短文，文中對時代轉折的一個反思讓我印象深刻:我們真的是自己的掘墓人嗎？我們費盡心機建造了一座金碧輝煌的宮殿，取土制磚，結果掏空了地基，動搖了我們的根基。目前日本制造業已經到了一個新的轉折點。這位曾經為自己掛上“精益制造”金字招牌的日本工匠，首先建造了一座舉世矚目、追隨者無數的輝煌宮殿。但最近十年，他個人在頻繁的造假和貪婪的制磚中動搖了根基。
就像繁華的宮殿早已被掏空，從神壇上跌入泥潭，日本制造的口碑下滑，真的以“中路崩塌”的姿態讓業界大吃一驚。集體造假，質量問題屢屢陷入丑聞漩渦，當召回公告、鞠躬道歉已經司空見慣，他們一直引以為傲的工匠精神，在遮羞布掀開之后，頓時變了味。新年伊始，老牌藥企小林化學被曝40年來質檢數據造假，約500種藥品中多達80%存在虛假制造記錄。他們在16年前就已經掌握了這種情況，卻讓癌癥的禍害發展到如此地步；春節結束不久，曙光剎車質檢造假引發新一輪大地震，讓日本汽車制造業的質量問題再次陷入信任危機。如果把時間軸拉長，我想大家都忘不了“死亡氣囊”高田事件的災難。影響就像汽車制造業的切爾諾貝利。中時間長，涉及品牌和廠家數量廣，足以載入史冊。我們關心的是，當年赫赫有名的世界級匠人，為什么會在利益的驅使下，給自己倒上一杯杯品質“牛奶”，親手撕掉苦心經營的金字招牌？
曙光偽造:只低頭不回憶。春節剛過，又一家日本零部件企業陷入數據造假漩渦。曙光制動器工業股份有限公司(以下簡稱曙光)發文稱，該公司發現在日本工廠制造的制動器及相關零部件存在篡改檢驗數據的行為。目前，約有11.4萬件產品與這種不當行為有關。存在不當行為的子公司有四家，分別是曙光山形制造、曙光福島制造、曙光巖手制造和曙光楊珊制造。四家公司都承認在生產端存在造假行為，包括篡改數據、編造與事實不符的檢驗數據等，而這些行為早在2001年1月提交報告時就已經存在。據悉，曙光不僅對生產的零部件進行日常檢驗，還對客戶指定的檢驗項目進行定期檢驗，并將檢驗結果反饋給客戶。在常規檢驗中，該公司存在一些行為，如修改檢驗數據和遺漏待檢樣品數量。歷年來，曙光定期報告產品總數為192213個，其中不當行為報告數據高達114271個，在與客戶約定的標準值范圍內偏離標準值的報告數據有4931個。這也意味著近60%的產品數據是欺詐和腐敗的。
了解內情的曙光工作人員告訴記者，此次造假事件的源頭是內部舉報，而借助2019年10月公司開始實施新業務制度的契機，相關造假行為有了被高層重視的機會。據消息人士透露，曙光在啟動新ADR流程改革后，已于2019年10月正式接入新的業務系統。隨后在同年11月，該公司質量保證部負責人向董事總經理提交了一份關于其子公司曙光山形制造的汽車剎車片的報告，該報告涉及定期檢查報告的數據記錄中的不當行為。接到這份報告后，同年12月，曙光開始對事件進行內部調查。也是在這個過程中，曙光高管意識到曙光山形制造以外的子公司也存在類似問題的可能性，因此從2020年2月開始將調查擴大到國內所有生產基地。2020年3月初，該公司發現曙光巖石公司制造的部分盤式制動器零件在定期檢驗報告中也存在可疑數據。在這種情況下，新的管理團隊認為有必要從客觀的角度進行徹底調查，因此在3月召開的董事會會議上，決定成立由4名外部律師組成的特別調查委員會，由該委員會主導調查。在調查委員會開始徹查后，曙光就相關數據造假向客戶依次說明了事實并致歉，伴隨相關調查的咨詢、評估和驗證一直持續到2021年1月底。截至目前，曙光已為豐田、日產等10家汽車廠商供貨。
涂曙光最新報告顯示，公司已收到……的通知ISO9001認證和IATF16949認證的養老金。宮城康弘社長在記者會上道歉，稱作為提供與安全息息相關的剎車零件的廠商，數據造假是不當行為，曙光對此深表歉意。需要劃一個重點——最重要的是，這么嚴重的造假事件，沒有后續的召回計劃。丑聞爆發后，曙光在第一時間表示，雖然產品供應給豐田等10家國內汽車廠商，數據造假，但這些出口產品的質量和性能沒有問題，不會發展成產品召回。說起黎明，公司早就被不是創始人的“細胞父子”統治了。但由于美國業務持續不景氣，公司近年來資金周轉惡化，公司不得不申請ADR(庭外糾紛解決)機制進行職業再生。2018年，新源九龍總裁等人因經營不善辭職。曾擔任日本電氣執行董事的宮城康弘瀕臨死亡，一直致力于公司內部業務重建。趙家門事件后曙光能否恢復社會和業界的信任，將成為大家關注的焦點。
電裝，踩著丑聞的腳印。2020年下半年，電裝燃油泵故障持續發酵，全球召回車輛數量超過745萬輛。僅豐田一家廠商就召回322萬輛汽車，給電裝帶來高達2220億日元(折合人民幣約134億元)的召回損失。從電裝的大股東構成來看，目前豐田汽車持股24.38%，豐田織機8.95%，合計持股電裝的33.33%。由此可見，豐田是這家日本零部件巨頭的實際掌權者，電裝的銷售額占豐田集團的46%，比愛信精機、豐田紡織等其他豐田零部件公司重要得多，大到足以與二流汽車巨頭抗衡。豐田一直以高質量管理著稱，但電裝燃油泵的缺陷用了6年多才被發現并召回，這對豐田引以為傲的質量保證體系也是一個不小的沖擊。“油泵門”持續發酵的主要缺陷是由于模具溫度等原因導致保護油泵樹脂密度不夠，燃油泵可能膨脹或變形，最終導致無法正常工作。
因為電裝的質量缺陷，豐田的召回也遇到了異常事態，相關車型在半年后“兩次召回”。事實上，豐田在2020年3月向日本國交省提出了召回申請，原因是燃油泵存在缺陷，但在召回行動的中途，豐田向政府申請追加召回:在核查結果中，發現有必要擴大召回對象，因此再次申報。正因為如此，同樣燃油泵缺陷的車輛被豐田召回了兩次，第一次和第二次召回聲明中也有重復的汽車制造期限。也就是說，第一次召回后被判定沒有問題的車型，為了給客戶帶來更多的安心，再次被判定為第二次召回的對象。由于豐田追加召回，電裝一度面臨更加嚴峻的局面。為了平息故障門的麻煩，電裝不得不支付額外的賠償。電裝在去年10月公布的4-9月共同和解中，新列入了460億日元(折合人民幣約28億元)的質量對策，主要作為豐田追加的召回賠償。電裝在燃油泵領域占有很高的市場份額。如果全球有更多公司效仿豐田的步驟進行類似操作，召回數量將進一步增加，電裝承擔的賠償金額也將上升。有業內人士向日本媒體透露，在電裝燃油泵事件后，豐田正在反思過去對電裝采購展示的過度依賴，并開始研究“將訂單轉移給其他公司”的新方案……安尼斯”。
“為什么要等這么久？”造假事件曝光后，原電裝開發設計師和一位熟悉公司質量流程的技術專家提出了這樣的質疑。在他看來，電裝判斷缺陷燃油泵最終是否召回的時間周期太長。這些存在質量缺陷的零部件投入市場的時間越長，市場使用導致的故障數量就會越多。據悉，缺陷低壓燃油泵從投放市場到被召回用了6年半的時間，缺陷混合動力燃油泵投放市場用了5年零10個月。那么，為什么在故障數量如此復雜的情況下，電裝依然視而不見？這位技術專家認為，在對好的產品回收的調查中，很可能存在偷工減料的可能性。所謂良品回收調查，是可靠性設計和可靠性試驗中必須進行的調查之一。制造商回收在市場上引起問題的不良品是很自然的事情，而大部分日本零部件公司都會回收市場上仍在使用的優質產品，以此來分析和推測產品壽命和潛在故障率。“豐田一直認為燃油泵是比較常見的部件，所以長期以來選擇電裝穩定供貨。這種依賴的采購結構最終成為質量問題的溫床。”豐田發言人表示，電裝一直對技術有絕對的信心，但這一丑聞使其最引以為傲的質量優勢出現了裂縫。
掀開“工匠精神”的遮羞布，冰凍三尺。它不是一天建成的。就在三年前，僅次于新日鐵住金和JFE鋼鐵的日本第三大鋼鐵巨頭神戶制鋼公開承認違反合同，長期篡改強度和尺寸等質量數據。櫪木、三重和山口的三家工廠以及神奈川縣的銅制品子公司都受到了影響。這一事件后來被日本媒體形容為震動日本制造業的“神戶沖擊”。有意思的是，神戶制鋼在日本業界引發的輿論風暴仍未平息，民憤仍在持續發酵。幾乎在同一時間，斯巴魯的質檢門撞上了被質疑的日本制造業的口。由于使用“無資格證檢查員”的問題，斯巴魯對群馬縣的總工廠和雅道工廠進行了道歉，涉及安全問題。這次事件和之前曝光的日產造假一樣，屬于無資質人員偽造檢驗記錄，并承認類似的造假已經持續了30年。也是在同一年，2017年11月，日本最大的纖維化學品制造商東麗株式會社社長日覺趙廣在東京召開緊急記者會，公開承認旗下子公司篡改了產品強度的質檢數據。2008年至2016年，公司累計數據造假近150起，影響下游客戶13家。造假數據主要涉及增強汽車輪胎強度的輔助材料。
日本制造，為什么頻頻遇到有問題的中介？在商業上，自然是利益驅動。同樣是近幾年，零部件供應商不僅要面對汽車廠商采購量下降的殘酷事實，還要面對后者長期收益的惡化，這也對上游零部件企業降低成本提出了更嚴格的要求。最典型的代表就是豐田控股的電裝日本。另一方面，企業的內在追求越來越從市場份額向利潤轉移，強調利潤和創收，忽視社會責任。本質原因是擴張時對速度的重視超過了質量。當然，這背后也有深層次的原因。如果我們讀讀日本的歷史典籍，就很容易理解，日本自古以來就地處孤島，由于資源匱乏，自然災害頻發，這就塑造了日本民族愛惜資源，重視生活的性格……效率和追求細節；不確定的環境給這個角色增加了矛盾和極端的成分。正如露絲·本尼迪克特在《菊花與刀》中指出的那樣，日本人的國民性中存在著愛美而唾棄武藝、彬彬有禮而好斗、喜新奇而固執、順從而不羈等“矛盾組合”。正是這種極端的雙重人格，為我們今天的話題提供了基礎。記得二十年前，王安憶寫過一篇名為《走向世紀之初》的短文，文中對時代轉折的一個反思讓我印象深刻:我們真的是自己的掘墓人嗎？我們費盡心機建造了一座金碧輝煌的宮殿，取土制磚，結果掏空了地基，動搖了我們的根基。目前日本制造業已經到了一個新的轉折點。這位曾經為自己掛上“精益制造”金字招牌的日本工匠，首先建造了一座舉世矚目、追隨者無數的輝煌宮殿。但最近十年，他個人在頻繁的造假和貪婪的制磚中動搖了根基。
就像繁華的宮殿早已被掏空，從神壇上跌入泥潭，日本制造的口碑下滑，真的以“中路崩塌”的姿態讓業界大吃一驚。集體造假，質量問題屢屢陷入丑聞漩渦，當召回公告、鞠躬道歉已經司空見慣，他們一直引以為傲的工匠精神，在遮羞布掀開之后，頓時變了味。新年伊始，老牌藥企小林化學被曝40年來質檢數據造假，約500種藥品中多達80%存在虛假制造記錄。他們在16年前就已經掌握了這種情況，卻讓癌癥的禍害發展到如此地步；春節結束不久，曙光剎車質檢造假引發新一輪大地震，讓日本汽車制造業的質量問題再次陷入信任危機。如果把時間軸拉長，我想大家都忘不了“死亡氣囊”高田事件的災難。影響就像汽車制造業的切爾諾貝利。中時間長，涉及品牌和廠家數量廣，足以載入史冊。我們關心的是，當年赫赫有名的世界級匠人，為什么會在利益的驅使下，給自己倒上一杯杯品質“牛奶”，親手撕掉苦心經營的金字招牌？
曙光偽造:只低頭不回憶。春節剛過，又一家日本零部件企業陷入數據造假漩渦。曙光制動器工業股份有限公司(以下簡稱曙光)發文稱，該公司發現在日本工廠制造的制動器及相關零部件存在篡改檢驗數據的行為。目前，約有11.4萬件產品與這種不當行為有關。存在不當行為的子公司有四家，分別是曙光山形制造、曙光福島制造、曙光巖手制造和曙光楊珊制造。四家公司都承認在生產端存在造假行為，包括篡改數據、編造與事實不符的檢驗數據等，而這些行為早在2001年1月提交報告時就已經存在。據悉，曙光不僅對生產的零部件進行日常檢驗，還對客戶指定的檢驗項目進行定期檢驗，并將檢驗結果反饋給客戶。在常規檢驗中，該公司存在一些行為，如修改檢驗數據和遺漏待檢樣品數量。歷年來，曙光定期報告產品總數為192213個，其中不當行為報告數據高達114271個，在與客戶約定的標準值范圍內偏離標準值的報告數據有4931個。這也意味著近60%的產品數據是欺詐和腐敗的。
了解內情的曙光工作人員告訴記者，此次造假事件的源頭是內部舉報，而借助2019年10月公司開始實施新業務制度的契機，相關造假行為有了被高層重視的機會。據消息人士透露，曙光在啟動新ADR流程改革后，已于2019年10月正式接入新的業務系統。隨后在同年11月，該公司質量保證部負責人向董事總經理提交了一份關于其子公司曙光山形制造的汽車剎車片的報告，該報告涉及定期檢查報告的數據記錄中的不當行為。接到這份報告后，同年12月，曙光開始對事件進行內部調查。也是在這個過程中，曙光高管意識到曙光山形制造以外的子公司也存在類似問題的可能性，因此從2020年2月開始將調查擴大到國內所有生產基地。2020年3月初，該公司發現曙光巖石公司制造的部分盤式制動器零件在定期檢驗報告中也存在可疑數據。在這種情況下，新的管理團隊認為有必要從客觀的角度進行徹底調查，因此在3月召開的董事會會議上，決定成立由4名外部律師組成的特別調查委員會，由該委員會主導調查。在調查委員會開始徹查后，曙光就相關數據造假向客戶依次說明了事實并致歉，伴隨相關調查的咨詢、評估和驗證一直持續到2021年1月底。截至目前，曙光已為豐田、日產等10家汽車廠商供貨。
涂曙光最新報告顯示，公司已收到……的通知ISO9001認證和IATF16949認證的養老金。宮城康弘社長在記者會上道歉，稱作為提供與安全息息相關的剎車零件的廠商，數據造假是不當行為，曙光對此深表歉意。需要劃一個重點——最重要的是，這么嚴重的造假事件，沒有后續的召回計劃。丑聞爆發后，曙光在第一時間表示，雖然產品供應給豐田等10家國內汽車廠商，數據造假，但這些出口產品的質量和性能沒有問題，不會發展成產品召回。說起黎明，公司早就被不是創始人的“細胞父子”統治了。但由于美國業務持續不景氣，公司近年來資金周轉惡化，公司不得不申請ADR(庭外糾紛解決)機制進行職業再生。2018年，新源九龍總裁等人因經營不善辭職。曾擔任日本電氣執行董事的宮城康弘瀕臨死亡，一直致力于公司內部業務重建。趙家門事件后曙光能否恢復社會和業界的信任，將成為大家關注的焦點。
電裝，踩著丑聞的腳印。2020年下半年，電裝燃油泵故障持續發酵，全球召回車輛數量超過745萬輛。僅豐田一家廠商就召回322萬輛汽車，給電裝帶來高達2220億日元(折合人民幣約134億元)的召回損失。從電裝的大股東構成來看，目前豐田汽車持股24.38%，豐田織機8.95%，合計持股電裝的33.33%。由此可見，豐田是這家日本零部件巨頭的實際掌權者，電裝的銷售額占豐田集團的46%，比愛信精機、豐田紡織等其他豐田零部件公司重要得多，大到足以與二流汽車巨頭抗衡。豐田一直以高質量管理著稱，但電裝燃油泵的缺陷用了6年多才被發現并召回，這對豐田引以為傲的質量保證體系也是一個不小的沖擊。“油泵門”持續發酵的主要缺陷是由于模具溫度等原因導致保護油泵樹脂密度不夠，燃油泵可能膨脹或變形，最終導致無法正常工作。
因為電裝的質量缺陷，豐田的召回也遇到了異常事態，相關車型在半年后“兩次召回”。事實上，豐田在2020年3月向日本國交省提出了召回申請，原因是燃油泵存在缺陷，但在召回行動的中途，豐田向政府申請追加召回:在核查結果中，發現有必要擴大召回對象，因此再次申報。正因為如此，同樣燃油泵缺陷的車輛被豐田召回了兩次，第一次和第二次召回聲明中也有重復的汽車制造期限。也就是說，第一次召回后被判定沒有問題的車型，為了給客戶帶來更多的安心，再次被判定為第二次召回的對象。由于豐田追加召回，電裝一度面臨更加嚴峻的局面。為了平息故障門的麻煩，電裝不得不支付額外的賠償。電裝在去年10月公布的4-9月共同和解中，新列入了460億日元(折合人民幣約28億元)的質量對策，主要作為豐田追加的召回賠償。電裝在燃油泵領域占有很高的市場份額。如果全球有更多公司效仿豐田的步驟進行類似操作，召回數量將進一步增加，電裝承擔的賠償金額也將上升。有業內人士向日本媒體透露，在電裝燃油泵事件后，豐田正在反思過去對電裝采購展示的過度依賴，并開始研究“將訂單轉移給其他公司”的新方案……安尼斯”。
“為什么要等這么久？”造假事件曝光后，原電裝開發設計師和一位熟悉公司質量流程的技術專家提出了這樣的質疑。在他看來，電裝判斷缺陷燃油泵最終是否召回的時間周期太長。這些存在質量缺陷的零部件投入市場的時間越長，市場使用導致的故障數量就會越多。據悉，缺陷低壓燃油泵從投放市場到被召回用了6年半的時間，缺陷混合動力燃油泵投放市場用了5年零10個月。那么，為什么在故障數量如此復雜的情況下，電裝依然視而不見？這位技術專家認為，在對好的產品回收的調查中，很可能存在偷工減料的可能性。所謂良品回收調查，是可靠性設計和可靠性試驗中必須進行的調查之一。制造商回收在市場上引起問題的不良品是很自然的事情，而大部分日本零部件公司都會回收市場上仍在使用的優質產品，以此來分析和推測產品壽命和潛在故障率。“豐田一直認為燃油泵是比較常見的部件，所以長期以來選擇電裝穩定供貨。這種依賴的采購結構最終成為質量問題的溫床。”豐田發言人表示，電裝一直對技術有絕對的信心，但這一丑聞使其最引以為傲的質量優勢出現了裂縫。
掀開“工匠精神”的遮羞布，冰凍三尺。它不是一天建成的。就在三年前，僅次于新日鐵住金和JFE鋼鐵的日本第三大鋼鐵巨頭神戶制鋼公開承認違反合同，長期篡改強度和尺寸等質量數據。櫪木、三重和山口的三家工廠以及神奈川縣的銅制品子公司都受到了影響。這一事件后來被日本媒體形容為震動日本制造業的“神戶沖擊”。有意思的是，神戶制鋼在日本業界引發的輿論風暴仍未平息，民憤仍在持續發酵。幾乎在同一時間，斯巴魯的質檢門撞上了被質疑的日本制造業的口。由于使用“無資格證檢查員”的問題，斯巴魯對群馬縣的總工廠和雅道工廠進行了道歉，涉及安全問題。這次事件和之前曝光的日產造假一樣，屬于無資質人員偽造檢驗記錄，并承認類似的造假已經持續了30年。也是在同一年，2017年11月，日本最大的纖維化學品制造商東麗株式會社社長日覺趙廣在東京召開緊急記者會，公開承認旗下子公司篡改了產品強度的質檢數據。2008年至2016年，公司累計數據造假近150起，影響下游客戶13家。造假數據主要涉及增強汽車輪胎強度的輔助材料。
日本制造，為什么頻頻遇到有問題的中介？在商業上，自然是利益驅動。同樣是近幾年，零部件供應商不僅要面對汽車廠商采購量下降的殘酷事實，還要面對后者長期收益的惡化，這也對上游零部件企業降低成本提出了更嚴格的要求。最典型的代表就是豐田控股的電裝日本。另一方面，企業的內在追求越來越從市場份額向利潤轉移，強調利潤和創收，忽視社會責任。本質原因是擴張時對速度的重視超過了質量。當然，這背后也有深層次的原因。如果我們讀讀日本的歷史典籍，就很容易理解，日本自古以來就地處孤島，由于資源匱乏，自然災害頻發，這就塑造了日本民族愛惜資源，重視生活的性格……效率和追求細節；不確定的環境給這個角色增加了矛盾和極端的成分。正如露絲·本尼迪克特在《菊花與刀》中指出的那樣，日本人的國民性中存在著愛美而唾棄武藝、彬彬有禮而好斗、喜新奇而固執、順從而不羈等“矛盾組合”。正是這種極端的雙重人格，為我們今天的話題提供了基礎。激進的大眾新能源戰略再次加速。
大眾汽車周五表示，希望新能源汽車在2030年前成為其核心品牌在歐洲市場的主要銷售車型。大眾將這一戰略命名為“從轉型到加速”，即從轉型到加速，并在宣布這一戰略時表示，預計到2030年，純電動汽車將占歐洲汽車總銷量的70%以上，而之前的目標是35%。
8
“通過加快我們的新能源戰略，我們正在加快邁向數字化未來的步伐。”大眾品牌負責人、集團管理委員會成員Ralf Brandstaetter表示，他補充道:“未來幾年，我們將以前所未有的方式改變大眾的發展。”他表示，將數據和軟件功能集成到汽車中將創造新的收入來源。
據介紹，未來大眾汽車將通過將傳統汽車改造成基于軟件的數字產品，降低個人出行的準入門檻，提供個性化的出行套餐。換句話說，大眾的目標是通過充電和能源服務，通過訂閱客戶功能軟件或購買自動駕駛，在車輛的使用壽命期間帶來額外的收入。
面對蘋果、谷歌和亞馬遜的挑戰，大眾也計劃提供自動駕駛汽車，并希望開發自己的操作系統。在大眾看來，自動駕駛汽車也是未來電動汽車的核心，這項技術的實現將使汽車制造商能夠利用基于數據的商業模式來盈利。布蘭德施塔特說:“如果你將這些工作外包給其他第三方，你將不再擁有開發這些模型的主動權。”
公眾似乎開始意識到他們缺少什么，并開始迎頭趕上。
9
到2025年，大眾汽車已預留約160億歐元(190億美元)，即約1234億人民幣，用于投資電動汽車、混合動力和數字化相關技術。大眾預計到2023年實現至少6%的目標營業利潤率，并確保長期利潤率。為了實現這一目標，大眾汽車正尋求在2023年前將固定成本降低5%，將工廠生產率每年提高5%，并將材料成本優化7%。
大眾汽車在電氣化方面一直落后，直到2015年承認在美國的柴油排放測試中作弊，不得不應對中國的電動汽車新配額，這促使大眾汽車的戰略轉向零排放和自動駕駛技術。現在大眾的新能源計劃已經成為汽車行業最雄心勃勃的計劃之一。
大眾品牌預測，到2030年，純電動汽車在中國和美國的銷售份額將上升至50%，旨在與包括特斯拉在內的競爭對手競爭，成為全球電動汽車生產的領導者。大眾的最終目標是到2050年實現完全的碳中和。
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目前無法想象大眾在中國的純電銷量會達到50%。從目前和即將上市的純電動汽車來看，無論是朗逸純電動還是ID.4，對于中國消費者來說，都不像30年前那么獨特。隨著中國自身新能源產業的快速發展，中國消費者對大眾的偏好似乎沒有以前那么高了。近年來大眾品牌在華銷量下滑就是最好的例子。
當中國的造車新勢力和傳統車企開始在電池技術、SOC芯片、自動駕駛技術等新領域加速發展時，大眾在行業內的技術領先地位正在被侵蝕。
但是，我們也不能小覷大眾。雖然2021年2月26日，奧迪股份公司發布了2020年財報。數據顯示，2020年，該集團的收入為……29億歐元，同比下降11.8%。銷量方面，大眾汽車銷量約為920萬輛，同比下降16.4%。其中，該集團共向客戶交付了422，000輛電動汽車，是2019年的三倍。
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根據研究機構JATO的統計，2020年，大眾ID.3在歐洲電動車注冊量排名第三，共56118輛，僅次于雷諾Zoe和特斯拉Model 3；在第四季度，ID.3一度成為最暢銷的電動汽車，增長迅速。此外，奧迪e-tron在歐洲的注冊量同比增長45%，達到26，454輛。
我們也知道，在軟件危機之后，2020年底，奧迪股份公司宣布了多項改革措施，擴大對電氣化、混合動力總成和數字化的投資，以加快轉型；該集團監事會也明確表示，將為首席執行官赫伯特迪斯(HerbertDiess)實施轉型戰略提供“全力支持”。各方意見終于達成一致。
在大眾最重要的市場中國，MEB平臺生產線已分別在南北大眾位于安亭和佛山的工廠投產，總年產能已規劃為60萬輛。與此同時，它向姜奇控股公司投資10億歐元，并將其在電動車合資企業江淮大眾的股份增加至75%，以獲得經營權。大眾的安徽工廠計劃年產35萬輛汽車，其首款車型計劃于2023年投產。
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大眾汽車的決心及其在中國市場近30年的經驗仍然給它時間和經驗來轉型和改變，并試圖找回昔日的輝煌。但在這其中，大眾必須打破陳規，加強與在華合資公司的合作和技術交流，承認中國新能源已經部分領先并加強技術合作。如果大眾開始“低下”高昂的頭，真正平等地合作，那么我們仍然認為大眾還在軌道上。
雖然挑戰并不容易，但布蘭德施塔特仍然表示:“在所有主要制造商中，大眾最有機會贏得競爭。盡管我們的競爭對手仍在進行電氣轉型，但我們正在向數字化轉型邁出重要一步。”
不僅是大眾，更多的汽車制造商也在競相開發電動汽車，以滿足歐洲更嚴格的二氧化碳排放目標。本周，沃爾沃也加入進來，目標是在2030年實現全電動產品陣容。與此同時，捷豹也公布了未來十年的規劃，全面電動化成為最大最緊迫的任務。Stellantis是菲亞特克萊斯勒和PSA的合并產品，計劃到2025年在歐洲提供所有汽車的所有電動或混合動力版本。
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他們都開始焦慮了。其實不是大眾想讓中國了解新能源，而是中國想讓大眾乃至所有汽車廠商知道什么是改變，什么是努力。這些是他們必須適應的中國速度。
似乎全世界都開始跟著中國車市的節奏轉型，開始放棄百年燃油車，開始艱難轉型。要知道，5年前，很少有歐洲車企想進入電氣化時代。從目前來看，公眾有多焦慮，就意味著中國自主新能源產業有多蓬勃。大眾不想也不會成為下一個諾基亞，但一旦成為，就很難忘記那個輝煌的時刻。
所以可以理解大眾的加速和焦慮。
文/林嘉豪
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]激進的大眾新能源戰略再次加速。
大眾汽車周五表示，希望新能源汽車在2030年前成為其核心品牌在歐洲市場的主要銷售車型。大眾將這一戰略命名為“從轉型到加速”，即從轉型到加速，并在宣布這一戰略時表示，預計到2030年，純電動汽車將占歐洲汽車總銷量的70%以上，而之前的目標是35%。
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“通過加快我們的新能源戰略，我們正在加快邁向數字化未來的步伐。”大眾品牌負責人、集團管理委員會成員Ralf Brandstaetter表示，他補充道:“未來幾年，我們將以前所未有的方式改變大眾的發展。”他表示，將數據和軟件功能集成到汽車中將創造新的收入來源。
據介紹，未來大眾汽車將通過將傳統汽車改造成基于軟件的數字產品，降低個人出行的準入門檻，提供個性化的出行套餐。換句話說……，大眾的目標是通過充電和能源服務，通過訂閱客戶功能軟件或通過購買自動駕駛，在車輛的使用壽命期間帶來額外的收入。
面對蘋果、谷歌和亞馬遜的挑戰，大眾也計劃提供自動駕駛汽車，并希望開發自己的操作系統。在大眾看來，自動駕駛汽車也是未來電動汽車的核心，這項技術的實現將使汽車制造商能夠利用基于數據的商業模式來盈利。布蘭德施塔特說:“如果你將這些工作外包給其他第三方，你將不再擁有開發這些模型的主動權。”
公眾似乎開始意識到他們缺少什么，并開始迎頭趕上。
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到2025年，大眾汽車已預留約160億歐元(190億美元)，即約1234億人民幣，用于投資電動汽車、混合動力和數字化相關技術。大眾預計到2023年實現至少6%的目標營業利潤率，并確保長期利潤率。為了實現這一目標，大眾汽車正尋求在2023年前將固定成本降低5%，將工廠生產率每年提高5%，并將材料成本優化7%。
大眾汽車在電氣化方面一直落后，直到2015年承認在美國的柴油排放測試中作弊，不得不應對中國的電動汽車新配額，這促使大眾汽車的戰略轉向零排放和自動駕駛技術。現在大眾的新能源計劃已經成為汽車行業最雄心勃勃的計劃之一。
大眾品牌預測，到2030年，純電動汽車在中國和美國的銷售份額將上升至50%，旨在與包括特斯拉在內的競爭對手競爭，成為全球電動汽車生產的領導者。大眾的最終目標是到2050年實現完全的碳中和。
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目前無法想象大眾在中國的純電銷量會達到50%。從目前和即將上市的純電動汽車來看，無論是朗逸純電動還是ID.4，對于中國消費者來說，都不像30年前那么獨特。隨著中國自身新能源產業的快速發展，中國消費者對大眾的偏好似乎沒有以前那么高了。近年來大眾品牌在華銷量下滑就是最好的例子。
當中國的造車新勢力和傳統車企開始在電池技術、SOC芯片、自動駕駛技術等新領域加速發展時，大眾在行業內的技術領先地位正在被侵蝕。
但是，我們也不能小覷大眾。雖然2021年2月26日，奧迪股份公司發布了2020年財報。數據顯示，2020年，該集團營收為2229億歐元，同比下降11.8%。銷量方面，大眾汽車銷量約為920萬輛，同比下降16.4%。其中，該集團共向客戶交付了422，000輛電動汽車，是2019年的三倍。
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根據研究機構JATO的統計，2020年，大眾ID.3在歐洲電動車注冊量排名第三，共56118輛，僅次于雷諾Zoe和特斯拉Model 3；在第四季度，ID.3一度成為最暢銷的電動汽車，增長迅速。此外，奧迪e-tron在歐洲的注冊量同比增長45%，達到26，454輛。
我們也知道，在軟件危機之后，2020年底，奧迪股份公司宣布了多項改革措施，擴大對電氣化、混合動力總成和數字化的投資，以加快轉型；該集團監事會也明確表示，將為首席執行官赫伯特迪斯(HerbertDiess)實施轉型戰略提供“全力支持”。各方意見終于達成一致。
在大眾最重要的市場中國，MEB平臺生產線已分別在南北大眾位于安亭和佛山的工廠投產，總年產能已規劃為60萬輛。與此同時，它向姜奇控股公司投資10億歐元，并將其在電動車合資企業江淮大眾的股份增加至75%，以獲得經營權。大眾的安徽工廠計劃年產35萬輛汽車，其首款車型計劃于2023年投產。
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大眾汽車的決心及其在中國市場近30年的經驗仍然給它時間和經驗來轉型和改變，并試圖找回昔日的輝煌。但在這其中，大眾必須打破陳規，加強與在華合資公司的合作和技術交流，承認中國新能源已經部分領先并加強技術合作。如果大眾開始“低下”高昂的頭，真正平等地合作，那么我們仍然認為大眾還在軌道上。
雖然挑戰并不容易，但布蘭德施塔特仍然表示:“在所有主要制造商中，大眾最有機會贏得競爭。盡管我們的競爭對手仍在進行電氣轉型，但我們正在向數字化轉型邁出重要一步。”
不僅是大眾，更多的汽車制造商也在競相開發電動汽車，以滿足歐洲更嚴格的二氧化碳排放目標。本周，沃爾沃也加入進來，目標是在2030年實現全電動產品陣容。與此同時，捷豹也公布了未來十年的規劃，全面電動化成為最大最緊迫的任務。Stellantis是菲亞特克萊斯勒和PSA的合并產品，計劃到2025年在歐洲提供所有汽車的所有電動或混合動力版本。
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他們都開始焦慮了。其實不是大眾想讓中國了解新能源，而是中國想讓大眾乃至所有汽車廠商知道什么是改變，什么是努力。這些是他們必須適應的中國速度。
似乎全世界都開始跟著中國車市的節奏轉型，開始放棄百年燃油車，開始艱難轉型。要知道，5年前，很少有歐洲車企想進入電氣化時代。從目前來看，公眾有多焦慮，就意味著中國自主新能源產業有多蓬勃。大眾不想也不會成為下一個諾基亞，但一旦成為，就很難忘記那個輝煌的時刻。
所以可以理解大眾的加速和焦慮。
文/林嘉豪
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