日產開發新一代e-POWER系統 可實現50%的熱效率

據外媒報道，日產宣布在發動機效率方面取得突破，其新一代e-POWER動力系統可以達到50%的熱效率。

(來源:日產)

日產的e-POWER動力系統使用車載汽油發動機為電池組提供電能。通過最新的開發方法，日產將其發動機的熱效率提高到了世界領先水平，超過了當前汽車行業的平均水平(40%)，這可能會進一步減少車輛的CO2排放。

在傳統的內燃機汽車中，發動機不僅提供動力和性能，還需要適應大范圍的轉速(RPM)和負載，因此它不能總是以最佳效率運行。但在日產的e-POWER動力系統中，車載發動機只是作為發電機使用，因此可以保持最佳的運行狀態，使發動機的發電量和儲存在電池中的電量保持在合理的水平。通過這種特殊的方法，并得益于電池技術和能源管理技術的發展，熱效率得到了提高。

STARC概念

為了實現50%的熱效率，日產開發了一個名為“STARC”的概念，它可以通過促進氣缸內的氣體流動和點火，以及在高壓縮比下燃燒更稀釋的空氣燃料混合物來提高熱效率。

在傳統的發動機中，通過控制空氣-燃料混合物的稀釋度來響應變化的驅動負載存在局限性。為了平衡缸內氣體流量、點火方式、壓縮比等不同工況，可能需要犧牲效率來換取動力輸出。而特種發動機可以在最佳轉速范圍和發電負荷之間運行，顯著提高熱效率。

內部試驗表明，采用EGR稀釋法時，熱效率為43%。在多缸發動機中進行稀薄燃燒時，熱效率為46%。發動機可以在固定的轉速和負荷下運行，結合余熱回收技術，熱效率可以達到50%。

日產e-POWER動力系統

2016年，日產在日本推出了日產Note車型，首次搭載了e-POWER系統。其核心是采用與日產聆風相同的100%電機驅動技術，可以提供瞬間的扭矩、功率和效率。該系統由汽油機、發電機、逆變器、蓄電池和電動機組成。

與傳統的混合動力系統不同，e-POWER可以將發動機的輸出與車輪的驅動力分離，使車載發動機專門用于發電。

2020年12月底，日產在日本市場推出了新款Note車型。這款車型專門搭載了e-POWER，目前已經收到了2萬多份訂單。作為該公司在日本市場最暢銷的車型，Note在日產下一步的全球業務轉型計劃中發揮著關鍵作用。據外媒報道，日產宣布在發動機效率方面取得突破，其新一代e-POWER動力系統可以達到50%的熱效率。

(來源:日產)

日產的e-POWER動力系統使用車載汽油發動機為電池組提供電能。通過最新的開發方法，日產將其發動機的熱效率提高到了世界領先水平，超過了當前汽車行業的平均水平(40%)，這可能會進一步減少車輛的CO2排放。

在傳統的內燃機汽車中，發動機不僅提供動力和性能，還需要適應大范圍的轉速(RPM)和負載，因此它不能總是以最佳效率運行。但在日產的e-POWER動力系統中，車載發動機只是作為發電機使用，因此可以保持最佳的運行狀態，使發動機的發電量和儲存在電池中的電量保持在合理的水平。通過這種特殊的方法，并得益于電池技術和能源管理技術的發展，熱效率得到了提高。

STARC概念

為了實現50%的熱效率，日產開發了一個名為“STARC”的概念，它可以通過促進氣缸內的氣體流動和點火，以及在高壓縮比下燃燒更稀釋的空氣燃料混合物來提高熱效率。

在傳統的發動機中，通過控制空氣-燃料混合物的稀釋度來響應變化的驅動負載存在局限性。為了平衡不同的……工作條件，如缸內氣流、點火方法和壓縮比，可能需要犧牲效率來換取功率輸出。而特種發動機可以在最佳轉速范圍和發電負荷之間運行，顯著提高熱效率。

內部試驗表明，采用EGR稀釋法時，熱效率為43%。在多缸發動機中進行稀薄燃燒時，熱效率為46%。發動機可以在固定的轉速和負荷下運行，結合余熱回收技術，熱效率可以達到50%。

日產e-POWER動力系統

2016年，日產在日本推出了日產Note車型，首次搭載了e-POWER系統。其核心是采用與日產聆風相同的100%電機驅動技術，可以提供瞬間的扭矩、功率和效率。該系統由汽油機、發電機、逆變器、蓄電池和電動機組成。

與傳統的混合動力系統不同，e-POWER可以將發動機的輸出與車輪的驅動力分離，使車載發動機專門用于發電。

2020年12月底，日產在日本市場推出了新款Note車型。這款車型專門搭載了e-POWER，目前已經收到了2萬多份訂單。作為該公司在日本市場最暢銷的車型，Note在日產下一步的全球業務轉型計劃中發揮著關鍵作用。

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