營收劇增、現金充足、毛利轉正……2020，蔚來終于“翻身”了

從幾近斷裂的資金鏈到425億元現金，不過一年時間，蔚來似乎從一個只會“燒錢”的孩子迅速成長為少年，進入了高速成長階段。2020年財報是典型的“增長手冊”——全年交付新車43728輛，同比增長112.6%；總收入超過162億元，同比增長107.8%；全年毛利率為正，第四季度創下17.2%的歷史新高，呈逐步上升趨勢...總之，過去一年的蔚來，在賣車越來越多的同時，終于不再“賠錢賺吆喝”，每賣出一輛車，都能從中獲利，而且利潤還在穩步上升。這只是財務報告的一個縮影，銷售，利率，損失，支出...這些數據背后我們還能看到什么？2021年的蔚來會給我們講述怎樣的故事？

蔚來終于靠賣車賺錢了。交出這樣一份試卷后，李斌用“里程碑”一詞來概括蔚來的2020——“在用戶的支持和團隊的努力下，蔚來整體運營步入正軌，進入快速發展階段。”“步入正軌”是對2020年蔚來最好的評價，尤其是在經歷了瀕臨破產的絕望之后。這四個字對于蔚來來說來之不易。在硬數據面前，李斌的話語也充滿了自信。首先，在交付方面，2020年第四季度，蔚來共交付17353輛ES8、ES6和EC6，同比增長111%，環比增長42%。全年總交付量達43，728輛，較2019年增長113%。其中，ES6 2020年中國電動SUV市場第一，ES8萬元以上中國高端電動SUV市場第一，EC6自2020年11月起連續三個月蟬聯中國高端轎跑SUV市場第一。更重要的效率方面，隨著交付量的持續增長和成交均價的穩定，蔚來的規模效應逐漸體現。在優化材料成本和制造成本效率的基礎上，逐步提高毛利水平。從一季度的負值到三季度的14.5%，四季度的17.2%，可以說蔚來已經徹底告別了“賣一輛車賠一輛車”的局面。

同時，從之前其他車企的經驗來看，當毛利水平持續穩定在一定水平時，盈虧平衡點也會隨之而來。例如，特斯拉2020年的復合毛利率為20.9%。在這樣穩定的水平上，公司已經連續六個季度實現盈利。雖然蔚來全年的復合毛利率僅為6.4%，與特斯拉相差較大，但其第四季度17.2%的毛利率與特斯拉同期19.2%的毛利率非常接近，因為我們可以預測，如果蔚來的毛利水平能夠保持這種增長趨勢，再加上新能源積分銷售的額外收入，其盈虧平衡點可能很快就會到來，有業內人士預測，這個時間點將出現在今年第四季度。輸的多，賺的多。雖然交出了如此快速增長的成績單，但財報中仍有這樣一組數據不容忽視。2020年第四季度，蔚來總營收66.41億元，同比增長133.2%，環比增長46.7%。凈虧損13.886億元，同比下降51.5%，環比上升32.6%。范圍擴大至全年，蔚來總收入162.579億元，同比增長107.8%，略高于市場預期的160.57億元；凈虧損53.041億元，雖然同比下降53%，但與市場預期的50.42億元相比，仍有差距。同時，基本每股收益為-0.91元，也未能達到之前預測的-0.45元。換句話說，雖然2020年蔚來的經營狀況有了很大改善，但虧損金額仍然超出市場預期。受此影響，盡管美國東部時間3月1日，蔚來股價上漲8.69%，至每股49.76美元，但當天收盤后，股價下跌4.1%，至47.72美元，最高跌幅甚至逼近7%。從財報來看，除了由于擴大銷售導致的營業成本不可避免的增加外，第四季度，其R&D費用和銷售費用較同期大幅下降。也正因為如此，在多方向控制成本支出的前提下，蔚來虧損到這樣的程度有些出乎意料。雖然在電話會議中，蔚來將其歸咎于“美元匯率下跌導致的匯兌損失”，但財報中的“另一部分收入”應該遠不止這些。但相對于一年前的10.56億元“不足以提供未來12個月所需的運營和流動性”，手握425億元的魏還是可以“承受”這樣的損失的。如果維持這樣的虧損，即使他未來幾年什么都不做，再活個七八年也不成問題。雖然這425億元大部分來自蔚來在資本市場的熱情。其中，2020年6月、8月、12月，蔚來三次發行股票，分別融資4.9億美元、17.3億美元、26.5億美元，合計折合人民幣超過300億元，但這依然無法掩蓋其“年度經營性現金流為正”的指標。2021年銷量達到10萬輛。如果說蔚來在2020年證明了自己是一家盈利的企業，那么在2021年，面對越來越激烈的競爭，如何保持這樣的增速，真正成為引領中國的獨立奢侈品牌，是其當前最重要的任務。從李斌等人在電話會議中透露的消息來看，他們確實無限接近這個目標。在近兩個小時的電話會議中，對于近期，公司管理層大概說了幾點:ET7預定量遠超以往任何一款車型；2021年下半年，蔚來將進入新能源汽車市場份額最高的挪威市場；整個供應鏈產能瓶頸得到解決，2021年江淮單班產能將達到15萬輛；Nio Pilot匹配率持續上升；只要城市里有BBA 4S店，蔚來的Nio House、Nio Space都會入駐。一個一個看。首先是ET7。從目前蔚來給出的市場反饋來看，這款剛剛發布的新車極有可能成為蔚來下一款也是最受歡迎的車型。雖然這款車型要到2022年才能交付，但無疑為其后續銷量實現持續增長提供了不少市場信心。

此外，目前的現有車型也將在2021年繼續上漲。1月份蔚來交付新車7225輛，同比增長352%，2月份交付汽車5578輛，同比增長689%。根據其Q1 20000+新車交付目標，蔚來在3月份將交付至少7197輛新車，與去年同期的1533輛相比，也大幅增長了369%。新車預售情況良好，原有車型訂單量持續增長，也有意進入歐洲市場。在市場需求不斷增加的情況下，可以預見今年蔚來的產能也將面臨巨大壓力。而這也給這家公司造成了不小的“甜蜜負擔”。雖然蔚來表示今年江淮工廠的單班車產能可以達到15萬輛，但是由于100度電池和芯片的供應，第二季度的交付量仍然會受到很大的限制，每月的交付量最多只能在7500輛左右，電池產能最快也要到7月份才能滿足需求。不過，雖然受限于供應鏈產能，但從目前的市場反饋和江淮工廠的產能來看，蔚來今年交付10萬輛以上新車的難度并不大。新車銷量上升的同時，穩定上升的Nio Pilot匹配比例也將提振蔚來今年的毛利水平。李斌表示，在2月份，選擇Nio Pilot的用戶比例已經達到55%，從最近的訂單中可以看出一些小的改善。為了加大用戶后裝的力度，蔚來今年會推出一些更好的政策，讓剩下的一半存量用戶也成為Nio Pilot的一員。這些努力也可能在明年的這個時候開花結果。炙手可熱的時候，最后，人們還是關心蔚來的425億會花在哪里。怎么花？對于這個問題，李斌用了一句話:“有BBA旗艦店的城市，就有蔚來。”做了回答。首先，從字面上看，2021年，蔚來將在銷售網點建設上全面趕超BBA。據某機構統計，寶馬在華經銷商數量最多，約600家，其次是奔馳，數量略少于寶馬，最后是奧迪，在華經銷商也超過500家。蔚來今年計劃建設20個蔚來中心和120個蔚來空間，門店總數將達到366家。第一，從絕對數量上看，與這三個豪華品牌的差距會不斷縮小。在表面數字的背后，蔚來的野心仍然是搶占BBA市場。從這個角度來說，蔚來今年勢必會在產品研發和銷售能力上投入大量資金。

在研發中顯而易見，只有產品本身足夠強大，才能獲得更多的市場份額。在這一點上，蔚來今年在技術上的主牌依然是半固態電池+激光雷達。這兩項基礎投資既是蔚來未來搶占豪華市場的重要手段，也是其在智能駕駛方面發力的前提。銷售能力大致可以分為兩部分——品牌文化和服務的進一步建立。雖然目前在這兩點上，如果蔚來說自己是第二，可能沒有企業敢說自己是第一。不過，2021年，蔚來要想從油罐車上搶占更多市場，還得在服務上再領先一步。從這個角度來看，無論是今年NIO SPACE和NIO HOUSE的擴張，500個二代電站的鋪設，還是NIO LIFE的大力運營，都體現了其在售后服務和生態文化上的不斷推進。在這些努力下，蔚來“奢侈品牌”的文化基因必然會更加根深蒂固。總的來說，2020年確實是蔚來標志性的一年，單車毛利……轉正并持續增長，現金儲備增長40倍，降本增效成效明顯...雖然這話已經說過不止一次，但這個數據更直接的告訴人們，站在2020年底的蔚來，已經徹底擺脫了黑暗時刻，李斌也真正擺脫了“最壞的人”轉身告別2020，同樣站在2021年初的蔚來，顯然肩負著更重的責任。生存不再是討論的話題。下一步能否真正成為中國奢侈品牌的絕對代表，是市場對他的期待。從這點來看，蔚來接下來可能大有可為。從幾近斷裂的資金鏈到425億元現金，不過一年時間，蔚來似乎從一個只會“燒錢”的孩子迅速成長為少年，進入了高速成長階段。2020年財報是典型的“增長手冊”——全年交付新車43728輛，同比增長112.6%；總收入超過162億元，同比增長107.8%；全年毛利率為正，第四季度創下17.2%的歷史新高，呈逐步上升趨勢...總之，過去一年的蔚來，在賣車越來越多的同時，終于不再“賠錢賺吆喝”，每賣出一輛車，都能從中獲利，而且利潤還在穩步上升。這只是財務報告的一個縮影，銷售，利率，損失，支出...這些數據背后我們還能看到什么？2021年的蔚來會給我們講述怎樣的故事？

蔚來終于靠賣車賺錢了。交出這樣一份試卷后，李斌用“里程碑”一詞來概括蔚來的2020——“在用戶的支持和團隊的努力下，蔚來整體運營步入正軌，進入快速發展階段。”“步入正軌”是對2020年蔚來最好的評價，尤其是在經歷了瀕臨破產的絕望之后。這四個字對于蔚來來說來之不易。在硬數據面前，李斌的話語也充滿了自信。首先，在交付方面，2020年第四季度，蔚來共交付17353輛ES8、ES6和EC6，同比增長111%，環比增長42%。全年總交付量達43，728輛，較2019年增長113%。其中，ES6 2020年中國電動SUV市場第一，ES8萬元以上中國高端電動SUV市場第一，EC6自2020年11月起連續三個月蟬聯中國高端轎跑SUV市場第一。更重要的效率方面，隨著交付量的持續增長和成交均價的穩定，蔚來的規模效應逐漸體現。在優化材料成本和制造成本效率的基礎上，逐步提高毛利水平。從一季度的負值到三季度的14.5%，四季度的17.2%，可以說蔚來已經徹底告別了“賣一輛車賠一輛車”的局面。

同時，從之前其他車企的經驗來看，當毛利水平持續穩定在一定水平時，盈虧平衡點也會隨之而來。例如，特斯拉2020年的復合毛利率為20.9%。在這樣穩定的水平上，公司已經連續六個季度實現盈利。雖然蔚來全年的復合毛利率僅為6.4%，與特斯拉相差較大，但其第四季度17.2%的毛利率與特斯拉同期19.2%的毛利率非常接近，因為我們可以預測，如果蔚來的毛利水平能夠保持這種增長趨勢，再加上新能源積分銷售的額外收入，其盈虧平衡點可能很快就會到來，有業內人士預測，這個時間點將出現在今年第四季度。輸的多，賺的多。雖然交出了如此快速增長的成績單，但財報中仍有這樣一組數據不容忽視。2020年第四季度，蔚來總營收66.41億元，同比增長133.2%，環比增長46.7%。凈虧損13.886億元，同比下降51.5%，環比上升32.6%。范圍擴大至全年，蔚來總收入162.579億元，同比增長107.8%，略高于市場預期的160.57億元；凈虧損53.041億元，雖然同比下降53%，但與市場預期的50.42億元相比，仍有差距。同時，基本每股收益為-0.91元，也未能達到之前預測的-0.45元。換句話說，雖然2020年蔚來的經營狀況有了很大改善，但虧損金額仍然超出市場預期。受此影響，盡管美國東部時間3月1日，蔚來股價上漲8.69%，至每股49.76美元，但當天收盤后，股價下跌4.1%，至47.72美元，最高跌幅甚至逼近7%。從財報來看，除了由于擴大銷售導致的營業成本不可避免的增加外，第四季度，其R&D費用和銷售費用較同期大幅下降。也正因為如此，在多方向控制成本支出的前提下，蔚來虧損到這樣的程度有些出乎意料。雖然在電話會議中，蔚來將其歸咎于“美元匯率下跌導致的匯兌損失”，但財報中的“另一部分收入”應該遠不止這些。但相對于一年前的10.56億元“不足以提供未來12個月所需的運營和流動性”，手握425億元的魏還是可以“承受”這樣的損失的。如果維持這樣的虧損，即使他未來幾年什么都不做，再活個七八年也不成問題。雖然這425億元大部分來自蔚來在資本市場的熱情。其中，2020年6月、8月、12月，蔚來三次發行股票，分別融資4.9億美元、17.3億美元、26.5億美元，合計折合人民幣超過300億元，但這依然無法掩蓋其“年度經營性現金流為正”的指標。2021年銷量達到10萬輛。如果說蔚來在2020年證明了自己是一家盈利的企業，那么在2021年，面對越來越激烈的競爭，如何保持這樣的增速，真正成為引領中國的獨立奢侈品牌，是其當前最重要的任務。從李斌等人在電話會議中透露的消息來看，他們確實無限接近這個目標。在近兩個小時的電話會議中，對于近期，公司管理層大概說了幾點:ET7預定量遠超以往任何一款車型；2021年下半年，蔚來將進入新能源汽車市場份額最高的挪威市場；整個供應鏈產能瓶頸得到解決，2021年江淮單班產能將達到15萬輛；Nio Pilot匹配率持續上升；只要城市里有BBA 4S店，蔚來的Nio House、Nio Space都會入駐。一個一個看。首先是ET7。從目前蔚來給出的市場反饋來看，這款剛剛發布的新車極有可能成為蔚來下一款也是最受歡迎的車型。雖然這款車型要到2022年才能交付，但無疑為其后續銷量實現持續增長提供了不少市場信心。

此外，目前的現有車型也將在2021年繼續上漲。1月份蔚來交付新車7225輛，同比增長352%，2月份交付汽車5578輛，同比增長689%。根據其Q1 20000+新車交付目標，蔚來在3月份將交付至少7197輛新車，與去年同期的1533輛相比，也大幅增長了369%。新車預售情況良好，原有車型訂單量持續增長，也有意進入歐洲市場。在市場需求不斷增加的情況下，可以預見今年蔚來的產能也將面臨巨大壓力。而這也給這家公司造成了不小的“甜蜜負擔”。雖然蔚來表示今年江淮工廠的單班車產能可以達到15萬輛，但是由于100度電池和芯片的供應，第二季度的交付量仍然會受到很大的限制，每月的交付量最多只能在7500輛左右，電池產能最快也要到7月份才能滿足需求。不過，雖然受限于供應鏈產能，但從目前的市場反饋和江淮工廠的產能來看，蔚來今年交付10萬輛以上新車的難度并不大。新車銷量上升的同時，穩定上升的Nio Pilot匹配比例也將提振蔚來今年的毛利水平。李斌表示，在2月份，選擇Nio Pilot的用戶比例已經達到55%，從最近的訂單中可以看出一些小的改善。為了加大用戶后裝的力度，蔚來今年會推出一些更好的政策，讓剩下的一半存量用戶也成為Nio Pilot的一員。這些努力也可能在明年的這個時候開花結果。炙手可熱的時候，最后，人們還是關心蔚來的425億會花在哪里。怎么花？對于這個問題，李斌用了一句話:“有BBA旗艦店的城市，就有蔚來。”做了回答。首先，從字面上看，2021年，蔚來將在銷售網點建設上全面趕超BBA。據某機構統計，寶馬在華經銷商數量最多，約600家，其次是奔馳，數量略少于寶馬，最后是奧迪，在華經銷商也超過500家。蔚來今年計劃建設20個蔚來中心和120個蔚來空間，門店總數將達到366家。第一，從絕對數量上看，與這三個豪華品牌的差距會不斷縮小。在表面數字的背后，蔚來的野心仍然是搶占BBA市場。從這個角度來說，蔚來今年勢必會在產品研發和銷售能力上投入大量資金。

在研發中顯而易見，只有產品本身足夠強大，才能獲得更多的市場份額。在這一點上，蔚來今年在技術上的主牌依然是半固態電池+激光雷達。這兩項基礎投資既是蔚來未來搶占豪華市場的重要手段，也是其在智能駕駛方面發力的前提。銷售能力大致可以分為兩部分——品牌文化和服務的進一步建立。雖然目前在這兩點上，如果蔚來說自己是第二，可能沒有企業敢說自己是第一。不過，2021年，蔚來要想從油罐車上搶占更多市場，還得在服務上再領先一步。由此看來，無論是今年NIO SPACE和NIO HOUSE的擴張，500座二代電站的鋪設，還是NIO LIFE的大力運營，都體現了其在售后服務和生態文化上的不斷推進。在這些努力下，蔚來“奢侈品牌”的文化基因必然會更加根深蒂固。總的來說，2020年確實是蔚來標志性的一年，單車毛利……轉正并持續增長，現金儲備增長40倍，降本增效成效明顯...雖然這話已經說過不止一次，但這個數據更直接的告訴人們，站在2020年底的蔚來，已經徹底擺脫了黑暗時刻，李斌也真正擺脫了“最壞的人”轉身告別2020，同樣站在2021年初的蔚來，顯然肩負著更重的責任。生存不再是討論的話題。下一步能否真正成為中國奢侈品牌的絕對代表，是市場對他的期待。從這點來看，蔚來接下來可能大有可為。

標簽：蔚來江淮特斯拉寶馬奧迪

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