在汽車智能化大變革時代，傳統汽車企業也在加速自身轉型。
作為德國老牌車企之一，大眾在2016年發布2025戰略時，提到要加速向智能移動出行服務商的角色轉變。
《大眾提問》的誕生是大眾為實施上述計劃而采取的措施之一。
2017年4月，大眾汽車向中國語音初創公司Mobvoi投資1.8億美元，并成為其D輪融資的獨家投資者。之后雙方共同成立合資公司，各占50%股份，取名大眾Ask。
大眾問，這種車企和科技公司合資的模式在行業內并不是首創。在此之前，SAIC阿里聯手打造斑馬網；之后長安騰訊牽手孵化了梧桐車網。
對于這樣的合資車聯網公司，如果從時間線來看，他們都會面臨同樣的問題:綁定一家車企后，很難再賦能其他車企。
對于這個問題，大眾要求CEO張人杰更放心。“服務好一個大廠，并不是能力不足的表現。相反，需要證明自己的實力，支持其他客戶。”
目前，依托大眾集團的資源，大眾問的車聯網產品已成功量產15款車型，包括全新奧迪A4L、捷達VS7、一汽-大眾IDID.4 Crozz、SAIC-大眾ID.4X
語音是貫穿車聯網產品的一條線。
在一套車聯網產品中，三個架構必不可少:底層操作系統、上層生態內容應用、具有人機交互通道的車載語音助手。
目前國內還沒有真正的底層操作系統量產應用；生態內容應用掌握在BAT等巨頭手中；目前汽車語音助手也是紅海。從BAT互聯網巨頭到中小企業，都會有AI語音相關技術研發。
大眾Q也是一家以語音技術為核心競爭優勢的車聯網公司。
一方面，其股東之一的Mobvoi專注于智能語音助手的研發，在語音技術方面積累了一定的經驗，這讓大眾對自己的語音基因產生了質疑。
另一方面，大眾集團龐大的汽車市場積累的專有技術可以幫助大眾更好地打磨自己的核心AI技術，這也是天然的優勢。
在張人杰看來，相比智能音箱等場景，語音是汽車智能化的絕佳入口，汽車更注重安全問題。語音可以幫助司機降低手動控制汽車系統的風險。
現階段，對于車內人機交互的具體方式，業內有很多討論:
有人認為根據用戶需求，車內語音+物理按鍵+視覺等多模態交互模式是主要趨勢；有人認為未來一定是全語音交互。
對此，張人杰告訴新智家，從大眾擅長的領域出發，當然希望未來以全語音交互為主；但從目前的實際技術發展來看，混合模式更受市場認可。
“但這種多模態交互實際上會增加交互的復雜性。畢竟從用戶交互心理來看，用戶更容易接受彼此直接接觸。”
值得一提的是，大眾查詢并非從底層操作系統開發，而是一個可以適配不同操作系統的基礎框架平臺，最終通過語音打通全鏈條。
雖然車內語音向人們展示的只是播放一首音樂、打開天窗的功能，但實際上語音服務滲透在整個系統架構中。
比如你要查胎壓，其實是從ECU的相關信息傳過來的；如果激光雷達掃描到一個物體，它的信號就會被傳輸，最終會通過語音站和語音廣播顯示出來。
“語音是一種呈現方式，但語音包含了打通整個通道的重要任務。”
在張人杰看來，這個通道決定了語音交互體驗的好壞，但這個通道不是由大眾Ask等公司定義的，而是由車企定義的。
車企如果不好好定義這個渠道，科技公司的技術再優秀也無濟于事。
車企要做好產品規劃。
以前我們說的汽車智能可能僅限于車內的人機交互，可以實現輔助駕駛等功能。
但從2020年開始，隨著軟件定義汽車的浪潮，未來的智能汽車必須從整車的智能來定義。
在這個過程中，車企要想完整定義一款車，必須從架構等源頭把控，每一個細節都要獨立把握。這也是大眾和SAIC等大型汽車公司希望擁有自己的軟件架構的原因。
這種做法與對錯無關。每個產業鏈的任何一個環節，包括汽車，都足夠強大，都想成為一個完整的閉環。
但是對于中小企業來說，這種方式有太多的不確定性，因為要控制成本。
如何在未來每一輛售出的汽車和售后運營中彌補這一系列科技投入的成本，是一個嚴峻的問題。如果中小企業承擔不了這部分成本，會很危險。
對于傳統車企來說，整個智能網聯汽車是一個非常大的生態系統。汽車廠作為其中的重要一環，應該有能力定義整車的智能化，但在內容生態的應用層面，可以聯合科技公司一起做。
“車企的主導權很重要，但并不意味著車企需要自己做所有的產品內容。”
張人杰認為，“車企應該專注于與汽車本身相關的東西，內容生態是可以規劃的。畢竟移動互聯網是一個碎片化的狀態。如果車企單純用一個互聯網公司的生態，不足以給用戶帶來完整的互聯網體驗。”
基于此，車企應該在整個過程中起到很好的控制和規劃作用。科技公司只是提供平臺，車企才能真正站在用戶的角度定義汽車產品。
“技術廠商只能和OEM廠商合作，改變用戶體驗。”
在他看來，其實很多從業者經常會犯一個錯誤，誤以為技術廠商可以改變用戶體驗，其實不是。OEM規劃整體產品定義，科技公司配合服務OEM。
“所以我認為產品規劃最重要，其次是系統架構，最后是軟件應用。就是這樣一條線發展起來的。”
張人杰坦言，其實整個汽車行業的智能化并沒有做好，在前期的規劃中就迷失了。
在這樣的背景下，作為合資企業，大眾詢問了自己的發展路徑:以大眾集團為基礎，打磨技術和解決方案，然后扶持其他車企。
在他看來，在這個大變革的時代，越來越多的資源正在向頭部企業聚集。一個科技創業公司如果不能完全理解幾個巨頭，肯定很難生存。
整個車聯網行業發展了10多年。如今，車聯網正在經歷第三代變革。在這個過程中，我們應該更加關注汽車本身的場景，挖掘深層次的用戶需求，結合AI、5G、車路協同等技術發展車聯網。
在汽車智能化的最后階段，也就是無人駕駛真正實現了商業化，車聯網本身的意義已經模糊了。
換句話說，汽車可能成為人們的第二或第三生活空間，可能是你的家庭，你的公司等等。
但有一點是肯定的:無論智能汽車未來會變成什么樣，它的第一屬性永遠不會消失，那就是交通。雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網雷鋒網
雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。請參見……中的重印說明詳情請見。在汽車智能化大變革時代，傳統汽車企業也在加速自身轉型。
作為德國老牌車企之一，大眾在2016年發布2025戰略時，提到要加速向智能移動出行服務商的角色轉變。
《大眾提問》的誕生，是大眾為實施上述計劃而采取的措施之一。
2017年4月，大眾汽車向中國語音初創公司Mobvoi投資1.8億美元，并成為其D輪融資的獨家投資者。之后雙方共同成立合資公司，各占50%股份，取名大眾Ask。
大眾問，這種車企和科技公司合資的模式在行業內并不是首創。在此之前，SAIC阿里聯手打造斑馬網；之后長安騰訊牽手孵化了梧桐車網。
對于這樣的合資車聯網公司，如果從時間線來看，他們都會面臨同樣的問題:綁定一家車企后，很難再賦能其他車企。
對于這個問題，大眾要求CEO張人杰更放心。“服務好一個大廠，并不是能力不足的表現。相反，需要證明自己的實力，支持其他客戶。”
目前，依托大眾集團的資源，大眾問的車聯網產品已成功量產15款車型，包括全新奧迪A4L、捷達VS7、一汽-大眾IDID.4 Crozz、SAIC-大眾ID.4X
語音是貫穿車聯網產品的一條線。
在一套車聯網產品中，三個架構必不可少:底層操作系統、上層生態內容應用、具有人機交互通道的車載語音助手。
目前國內還沒有真正的底層操作系統量產應用；生態內容應用掌握在BAT等巨頭手中；目前汽車語音助手也是紅海。從BAT互聯網巨頭到中小企業，都會有AI語音相關技術研發。
大眾Q也是一家以語音技術為核心競爭優勢的車聯網公司。
一方面，其股東之一的Mobvoi專注于智能語音助手的研發，在語音技術方面積累了一定的經驗，這讓大眾對自己的語音基因產生了質疑。
另一方面，大眾集團龐大的汽車市場積累的專有技術可以幫助大眾更好地打磨自己的核心AI技術，這也是天然的優勢。
在張人杰看來，相比智能音箱等場景，語音是汽車智能化的絕佳入口，汽車更注重安全問題。語音可以幫助司機降低手動控制汽車系統的風險。
現階段，對于車內人機交互的具體方式，業內有很多討論:
有人認為根據用戶需求，車內語音+物理按鍵+視覺等多模態交互模式是主要趨勢；有人認為未來一定是全語音交互。
對此，張人杰告訴新智家，從大眾擅長的領域出發，當然希望未來以全語音交互為主；但從目前的實際技術發展來看，混合模式更受市場認可。
“但這種多模態交互實際上會增加交互的復雜性。畢竟從用戶交互心理來看，用戶更容易接受彼此直接接觸。”
值得一提的是，大眾查詢并非從底層操作系統開發，而是一個可以適配不同操作系統的基礎框架平臺，最終通過語音打通全鏈條。
雖然車內語音向人們展示的只是播放一首音樂、打開天窗的功能，但實際上語音服務滲透在整個系統架構中。
比如你要查胎壓，其實是從ECU的相關信息傳過來的；如果激光雷達掃描到一個物體，它的信號就會被傳輸，最終會通過語音站和語音廣播顯示出來。
“語音是一種呈現方式，但語音包含了打通整個通道的重要任務。”
在張人杰看來，這個通道決定了語音交互體驗的好壞，但這個通道不是由大眾Ask等公司定義的，而是由車企定義的。
車企如果不好好定義這個渠道，科技公司的技術再優秀也無濟于事。
車企要做好產品規劃。
以前我們說的汽車智能可能僅限于車內的人機交互，可以實現輔助駕駛等功能。
但從2020年開始，隨著軟件定義汽車的浪潮，未來的智能汽車必須從整車的智能來定義。
在這個過程中，車企要想完整定義一款車，必須從架構等源頭把控，每一個細節都要獨立把握。這也是大眾和SAIC等大型汽車公司希望擁有自己的軟件架構的原因。
這種做法與對錯無關。每個產業鏈的任何一個環節，包括汽車，都足夠強大，都想成為一個完整的閉環。
但是對于中小企業來說，這種方式有太多的不確定性，因為要控制成本。
如何在未來每一輛售出的汽車和售后運營中彌補這一系列科技投入的成本，是一個嚴峻的問題。如果中小企業承擔不了這部分成本，會很危險。
對于傳統車企來說，整個智能網聯汽車是一個非常大的生態系統。汽車廠作為其中的重要一環，應該有能力定義整車的智能化，但在內容生態的應用層面，可以聯合科技公司一起做。
“車企的主導權很重要，但并不意味著車企需要自己做所有的產品內容。”
張人杰認為，“車企應該專注于與汽車本身相關的東西，內容生態是可以規劃的。畢竟移動互聯網是一個碎片化的狀態。如果車企單純用一個互聯網公司的生態，不足以給用戶帶來完整的互聯網體驗。”
基于此，車企應該在整個過程中起到很好的控制和規劃作用。科技公司只是提供平臺，車企才能真正站在用戶的角度定義汽車產品。
“技術廠商只能和OEM廠商合作，改變用戶體驗。”
在他看來，其實很多從業者經常會犯一個錯誤，誤以為技術廠商可以改變用戶體驗，其實不是。OEM規劃整體產品定義，科技公司配合服務OEM。
“所以我認為產品規劃最重要，其次是系統架構，最后是軟件應用。就是這樣一條線發展起來的。”
張人杰坦言，其實整個汽車行業的智能化并沒有做好，在前期的規劃中就迷失了。
在這樣的背景下，作為合資企業，大眾詢問了自己的發展路徑:以大眾集團為基礎，打磨技術和解決方案，然后扶持其他車企。
在他看來，在這個大變革的時代，越來越多的資源正在向頭部企業聚集。一個科技創業公司如果不能完全理解幾個巨頭，肯定很難生存。
整個車聯網行業發展了10多年。如今，車聯網正在經歷第三代變革。在這個過程中，我們應該更加關注汽車本身的場景，挖掘深層次的用戶需求，結合AI、5G、車路協同等技術發展車聯網。
在汽車智能化的最后階段，也就是無人駕駛真正實現了商業化，車聯網本身的意義已經模糊了。
換句話說，汽車可能成為人們的第二或第三生活空間，可能是你的家庭，你的公司等等。
但有一點是肯定的:無論智能汽車未來會變成什么樣，它的第一屬性永遠不會消失，那就是交通。雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網雷鋒網
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日前，隨著美國銷量的發布，美國2020年暢銷車型TOP25排行榜也隨之出爐。
1900/1/1 0:00:00日前，通用汽車發布全新企業品牌LOGO，以表達通用汽車公司的進取愿景，同時也體現出通用汽車對電動汽車未來的承諾。
1900/1/1 0:00:001月16日，PSA集團與FCA集團正式官宣，雙方已經完成了合并，并成立一家全新的集團：Stellantis，雙方持股股比為50：50。
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1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，1月18日，FCA與PSA合并創建的汽車制造商Stellantis在交易首日獲得了不錯的開端，當日其股價上漲了81，其市值達到了420億歐元（約510億美元）左右。
1900/1/1 0:00:00
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