2021年新能源車補貼政策詳解：不設過渡期，再退坡20%，無補貼規模上限

告別2020年后，新能源汽車補貼新政策將于2021年到來。

2020年12月31日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》指出，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上降低20%，并于1月1日正式實施。

也就是說，與往年新能源汽車補貼政策實施前設定的幾個月(2020年3個月)的過渡期不同，2021年新能源汽車補貼標準自《通知》發布次日起實施，不設過渡期。

圖片來源:財政部官網截圖

無過渡期的新補貼政策將促進市場穩定快速增長

事實上，2021年新能源補貼政策沒有過渡期，相關部委已經做出通知。

2020年初，受多重因素影響，中國新能源汽車市場下滑。為支持新能源汽車產業高質量發展，促進新能源汽車消費，四部委于2020年4月聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(蔡健〔2020〕86號)，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，并提前明確2021年和2022年新能源汽車購置補貼下降幅度，穩定市場預期。

洛鳴[2020]86號原政策提到，綜合考慮技術進步和規模效應等因素，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。2020 -2022年補貼標準原則上分別為上一年基礎上的10%、20%、30%。

乘聯會認為，2020年12月31日發布、2021年1月1日實施的2021版新能源補貼政策，是今年完整、穩定的新政策。同時，由于缺乏大坡度回歸、過渡期等概念，2021年整個新能源汽車市場將呈現平穩快速增長的態勢，這也改變了2019年新能源坡度回歸期過后，導致2019年上半年增長特別高，下半年同比下降的復雜局面。

另有分析指出，新政僅在實施前夕發布。可以看出，全行業已經達成共識，新能源汽車補貼已經進入最后的衰退期，市場接受度已經到了不再需要新舊補貼過渡期的狀態。

新政三大變化需要關注，補貼額度對消費的影響減弱。

雖然過渡期不再設定，但2021年新能源汽車補貼“退坡”仍是業界關注的焦點。

根據洛鳴[2020]86號文件，2021年購買新能源汽車補貼標準在2020年基礎上降低20%；為加快公共交通等領域車輛電動化，2021年對城市公共交通、道路客運、出租(含網絡約租車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場、黨政機關公務等領域符合要求的新能源汽車補貼標準降低10%。此次，《通知》明確了不同類型、不同領域的整車產品補貼標準。

新能源小客車補貼方案(非公共領域)；圖片來源:2021新能源汽車推廣補貼方案

首先，備受外界關注的非公新能源乘用車領域，2021年補貼標準在2020年基礎上降低20%。具體表現為:續航里程300-400公里(含300公里)的純電動乘用車補貼降至1.3萬元；純電動乘用車400公里以上(含400公里)補貼降至1.8萬元，續航里程300公里以下純電動乘用車無補貼。與2020年的1.62萬元和2.25萬元相比，上述兩項補貼標準分別降低0.32萬元和0.45萬元。同時，2021年插電式混合動力乘用車綜合工況50km以上，每輛車補貼0.68萬元，2020年為0.85萬元，減少0.25萬元。

當然，符合上述標準的新能源乘用車，補貼前價格必須低于30萬元(含30萬元)。同時，為鼓勵“換電”新商業模式發展，加快新能源汽車推廣，新政明確指出“換電模式”車輛不受此規定影響。

新能源小客車補貼方案(公共領域)；圖片來源:2021新能源汽車推廣補貼方案

其次，公共領域新能源小客車補貼標準在2020年基礎上下降10%。根據新政規定，為推進公共交通等領域車輛電動化，對城市公共交通、道路客運、出租(含網絡約租車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場、黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2020年基礎上降低10%。此外，新政增加了“為加快公交行業轉型升級，地方政府可繼續對新能源公交車給予購置補貼”的內容。

此外，在技術指標門檻方面，2021年購車補貼政策將維持能量密度、續駛里程、能耗等動力電池系統技術指標門檻不變。不過，2021年中國新能源汽車將采用新的測試方法標準，測試周期將由現行的NEDC(歐洲耐久測試標準)改為更為嚴格的WLTC(全球輕型車測試周期)。通知提出，為確保新舊標準平穩過渡，對按照新試驗方法試驗的插電式混合動力(含增程式)汽車產品，按照同等技術難度，合理規定續駛里程、能耗等技術指標的門檻要求。

需要指出的是，2020年《通知》提出，年度補貼規模原則上限制在200萬輛左右。在這個通知中，沒有提到這個數量要求。

有分析指出，從目前的市場表現來看，中國新能源汽車市場已經呈現出兩極分化的局面，表現在高端市場和低端市場需求旺盛。價格高于30萬元的高端市場已經不在補貼范圍內，而低端市場則在同步以下鄉的形式補貼替代車。其實真正撤退的是高端新能源車。

整體來看，2021年新能源汽車補貼政策延續了逐步補貼退坡的力度和節奏。補貼額度對消費需求的影響已經大大減弱，新能源汽車市場正在逐步從補貼驅動轉向市場驅動。同時，考慮到規模效應、技術優化等降本增效措施，補貼退坡對車企利潤的影響不會太大。

新政增加了多項強化管理政策，直擊行業發展痛點。

值得一提的是，除了調整補貼額度，《通知》還針對新能源汽車產業發展中存在的痛點，提出了多項加強管理的政策。

首先，對于備受關注的新能源汽車安全問題，通知首次提出“落實新能源汽車生產企業產品質量主體責任，鼓勵企業積極開展缺陷排查，主動召回。生產企業安全管理制度不到位，造成重大事故受到主管部門處罰，明知產品有質量問題不主動召回，造成重大事故，或被主管部門責令召回的，視程度暫停或取消財政補貼。”

《通知》還提出，對火災和重大安全事故開展跨部門聯合調查。進一步加強購房補貼審核，提高重點企業現場審核比例。近年來，我國新能源汽車產品的安全性和可靠性顯著提高，但安全事故仍時有發生，產品的安全性和質量仍需進一步提高。相比之下，2020年的補貼政策沒有將安全監管與補貼掛鉤，而2019年的補貼政策只取消了對發生質量事故車輛的補貼，沒有涉及召回預防機制。

此外，通知還強調要加大僵尸企業退出力度，鼓勵優勢企業……兼并重組，做大做強，堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，推動產業向產能利用充分、產業基礎扎實、配套體系完備、競爭優勢明顯的地區和企業集聚，不斷提高產能利用率和產業集中度。為此，《通知》再次強調補貼規模門檻，提出新能源乘用車和商用車企業一次性申請購買補貼和清退車輛數量分別達到1萬輛和1000輛。

最后，考慮到兩年后補貼政策最終將完全退出，《通知》還提出，落實和完善新能源乘用車積分交易政策，加快新能源商用車積分交易制度研究，承擔購車補貼有序退出，促進新能源汽車產業市場化發展。

2020年6月，工信部正式發布新版雙積分政策，也于2021年1月1日同步實施。具有“懲罰”屬性的“雙積分”政策是在滿足2025年新能源汽車普及率達到20%的規劃目標的基礎上制定的。因此，在后補貼時代，“雙積分”將逐漸成為新能源汽車產業的后盾政策。告別2020年后，新能源汽車補貼新政策將于2021年到來。

2020年12月31日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》指出，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上降低20%，并于1月1日正式實施。

也就是說，與往年新能源汽車補貼政策實施前設定的幾個月(2020年3個月)的過渡期不同，2021年新能源汽車補貼標準自《通知》發布次日起實施，不設過渡期。

圖片來源:財政部官網截圖

無過渡期的新補貼政策將促進市場穩定快速增長

事實上，2021年新能源補貼政策沒有過渡期，相關部委已經做出通知。

2020年初，受多重因素影響，中國新能源汽車市場下滑。為支持新能源汽車產業高質量發展，促進新能源汽車消費，四部委于2020年4月聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(蔡健〔2020〕86號)，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，并提前明確2021年和2022年新能源汽車購置補貼下降幅度，穩定市場預期。

洛鳴[2020]86號原政策提到，綜合考慮技術進步和規模效應等因素，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。2020 -2022年補貼標準原則上分別為上一年基礎上的10%、20%、30%。

乘聯會認為，2020年12月31日發布、2021年1月1日實施的2021版新能源補貼政策，是今年完整、穩定的新政策。同時，由于缺乏大坡度回歸、過渡期等概念，2021年整個新能源汽車市場將呈現平穩快速增長的態勢，這也改變了2019年新能源坡度回歸期過后，導致2019年上半年增長特別高，下半年同比下降的復雜局面。

另有分析指出，新政僅在實施前夕發布。可以看出，整個行業已經達成共識，subs……新能源汽車的ie已經進入最后的衰退期，市場接受度已經到了不再需要新舊補貼過渡期的狀態。

新政三大變化需要關注，補貼額度對消費的影響減弱。

雖然過渡期不再設定，但2021年新能源汽車補貼“退坡”仍是業界關注的焦點。

根據洛鳴[2020]86號文件，2021年購買新能源汽車補貼標準在2020年基礎上降低20%；為加快公共交通等領域車輛電動化，2021年對城市公共交通、道路客運、出租(含網絡約租車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場、黨政機關公務等領域符合要求的新能源汽車補貼標準降低10%。此次，《通知》明確了不同類型、不同領域的整車產品補貼標準。

新能源小客車補貼方案(非公共領域)；圖片來源:2021新能源汽車推廣補貼方案

首先，備受外界關注的非公新能源乘用車領域，2021年補貼標準在2020年基礎上降低20%。具體表現為:續航里程300-400公里(含300公里)的純電動乘用車補貼降至1.3萬元；純電動乘用車400公里以上(含400公里)補貼降至1.8萬元，續航里程300公里以下純電動乘用車無補貼。與2020年的1.62萬元和2.25萬元相比，上述兩項補貼標準分別降低0.32萬元和0.45萬元。同時，2021年插電式混合動力乘用車綜合工況50km以上，每輛車補貼0.68萬元，2020年為0.85萬元，減少0.25萬元。

當然，符合上述標準的新能源乘用車，補貼前價格必須低于30萬元(含30萬元)。同時，為鼓勵“換電”新商業模式發展，加快新能源汽車推廣，新政明確指出“換電模式”車輛不受此規定影響。

新能源小客車補貼方案(公共領域)；圖片來源:2021新能源汽車推廣補貼方案

其次，公共領域新能源小客車補貼標準在2020年基礎上下降10%。根據新政規定，為推進公共交通等領域車輛電動化，對城市公共交通、道路客運、出租(含網絡約租車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場、黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2020年基礎上降低10%。此外，新政增加了“為加快公交行業轉型升級，地方政府可繼續對新能源公交車給予購置補貼”的內容。

此外，在技術指標門檻方面，2021年購車補貼政策將維持能量密度、續駛里程、能耗等動力電池系統技術指標門檻不變。不過，2021年中國新能源汽車將采用新的測試方法標準，測試周期將由現行的NEDC(歐洲耐久測試標準)改為更為嚴格的WLTC(全球輕型車測試周期)。通知提出，為確保新舊標準平穩過渡，對按照新試驗方法試驗的插電式混合動力(含增程式)汽車產品，按照同等技術難度，合理規定續駛里程、能耗等技術指標的門檻要求。

需要指出的是，2020年《通知》提出，年度補貼規模原則上限制在200萬輛左右。在這個通知中，沒有提到這個數量要求。

有分析指出，從目前的市場表現來看，中國新能源汽車市場已經呈現出兩極分化的局面，表現在高端市場和低端市場需求旺盛。價格高于30萬元的高端市場已經不在補貼范圍內，而低端市場則在同步以下鄉的形式補貼替代車。其實真正撤退的是高端新能源車。

整體來看，2021年新能源汽車補貼政策延續了逐步補貼退坡的力度和節奏。補貼額度對消費需求的影響已經大大減弱，新能源汽車市場正在逐步從補貼驅動轉向市場驅動。同時，考慮到規模效應、技術優化等降本增效措施，補貼退坡對車企利潤的影響不會太大。

新政增加了多項強化管理政策，直擊行業發展痛點。

值得一提的是，除了調整補貼額度，《通知》還針對新能源汽車產業發展中存在的痛點，提出了多項加強管理的政策。

首先，對于備受關注的新能源汽車安全問題，通知首次提出“落實新能源汽車生產企業產品質量主體責任，鼓勵企業積極開展缺陷排查，主動召回。生產企業安全管理制度不到位，造成重大事故受到主管部門處罰，明知產品有質量問題不主動召回，造成重大事故，或被主管部門責令召回的，視程度暫停或取消財政補貼。”

《通知》還提出，對火災和重大安全事故開展跨部門聯合調查。進一步加強購房補貼審核，提高重點企業現場審核比例。近年來，我國新能源汽車產品的安全性和可靠性顯著提高，但安全事故仍時有發生，產品的安全性和質量仍需進一步提高。相比之下，2020年的補貼政策沒有將安全監管與補貼掛鉤，而2019年的補貼政策只取消了對發生質量事故車輛的補貼，沒有涉及召回預防機制。

此外，通知還強調要加大僵尸企業退出力度，鼓勵優勢企業……兼并重組，做大做強，堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，推動產業向產能利用充分、產業基礎扎實、配套體系完備、競爭優勢明顯的地區和企業集聚，不斷提高產能利用率和產業集中度。為此，《通知》再次強調補貼規模門檻，提出新能源乘用車和商用車企業一次性申請購買補貼和清退車輛數量分別達到1萬輛和1000輛。

最后，考慮到兩年后補貼政策最終將完全退出，《通知》還提出，落實和完善新能源乘用車積分交易政策，加快新能源商用車積分交易制度研究，承擔購車補貼有序退出，促進新能源汽車產業市場化發展。

2020年6月，工信部正式發布新版雙積分政策，也于2021年1月1日同步實施。具有“懲罰”屬性的“雙積分”政策是在滿足2025年新能源汽車普及率達到20%的規劃目標的基礎上制定的。因此，在后補貼時代，“雙積分”將逐漸成為新能源汽車產業的后盾政策。

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