"汽車工業中內燃機的心臟將繼續跳動."IEA國際能源署報告觸底——2050年，58%的汽車仍將配備內燃機。在可預見的未來，燃油汽車將至少在幾十年內保持領先地位。
當節能減排的法律法規從背后拋出巨大的壓力時，不能放棄的內燃機路線必須推動自身進化。從提高熱效率到結合電氣化，從技術進化到對小排放的政策支持。熱效率超過40%的新型發動機，在各家車企的精耕細作下顯得“光彩奪目”。路線不同，策略不同，車之心應該尋找怎樣的進化路徑？
為了揭曉這個問題最靠譜的答案，2020年12月8日，由汽車公社、汽車研究院牽頭的國內知名汽車媒體，聯合國內頂尖動力總成技術專家和市場研究學者，齊聚長沙，古有華山論劍，今有岳麓論“心”，旨在探討汽車動力總成的未來之路。
幾乎與此同時，頂級汽車廠商豐田也準備將TNGA蜂巢箱框架下的動力發動機家族最新成員——TNGA 1.5L動力帶到最重要的市場——中國。習慣了長時間的蓄力，豐田在TNGA 1.5L動力上下了怎樣的功夫？
這款新動力突出了“減法”二字，但減法策略的背后，是對加法效率的追求——減體質、降油耗；增加的是效率，增加的是功能參數。針對減法可能帶來的缺點，增加了新的解決方案，消除后顧之憂。
哪怕只是一臺發動機，它依然滲透著這個東方車企的造車之道，正反兩極，對立統一，魚與熊同而不拘一格。
“縮心”，提速增效
汽車的心臟，當發動機似乎被翻譯成“發動機”的時候，就更加充滿了血液。
這條激動人心的英雄之路，曾經在歷史的長河中凱旋，用加法贏得了億萬車迷的感情:那些超大排量、8~16缸配置的發動機，無與倫比的動力和咆哮的聲音，在史書上留下了一個又一個響亮的名字，足以讓無數車迷多年后魂牽夢繞。
但是，時代完全不同了。在創新潮流的驅動下，汽車行業切入了一條減法之路，至少在外在形式上是這樣的。大家有沒有發現，小排量渦輪增壓發動機已經逐漸取代了大排量自然吸氣發動機，豪華車的動力也從六缸轉移到了四缸，甚至奔馳S級、寶馬7系等D級車也相繼采用。
雖然很難用減法取代動力迷心中的感受，但歷史的車轍告訴我們，“減排增效”已經成為汽車工業發展的必然方向。“全球排放和油耗法規收緊”的壓力只是從產業角度出發的最初動機。當“減法版”發動機已經從技術角度進化，滿足“足夠的性能滿足消費者需求”的前提下，負責任的車企就會讓它走到臺前。
TNGA 1.5L動力發動機就是在這種背景下出現的，將“減排與增效”的結合詮釋到了極致。
相比老款豐田功率譜下的1.6L和1.8L自然吸氣發動機，TNGA 1.5L動力發動機的排量體質明顯降低。動力參數方面，雖然一汽豐田和廣汽豐田版本新發動機的數據尚未正式發布，但從廣豐新雷凌車型的消息和海外M15系列發動機的參數來看，最大功率約為121馬力，峰值扭矩為148牛·米。與1ZR-FE 1.6L自吸發動機的122馬力/154牛·米相比，這個性能參數在紙面上并不占優勢。
如果你認為這會讓新引擎的性能下降，那就錯了。我們追求的不是參數本身，而是效果。權力有什么用？追求高速度；低扭有什么用？加速啟動。如果新引擎能達到更好的加速效果，那紙面數據的水平就不再有意義了。對于TNGA 1.5L動力發動機來說，加減一體恰恰是為了在增效提速的同時降低排放，提供更好的提速效果和熱效率。
諸如雙噴射、直接燃油噴射、集成排氣歧管和多孔噴射器等技術都有助于提高動力和減少排放。對于豐田TNGA 1.5L動力發動機來說，不僅有以上常規技術，在起步性能上的創新也起到了獨特的作用。
發動機配備高速燃燒部件，通過改變進氣道形狀改善滾流，喉滾比從2.5~2.8提高到3.0，使油耗和輸出得到優化。這款發動機的性能超過了競爭對手的1.0T和1.5L發動機，起步扭矩甚至高于同門8NR/9NR 1.2T發動機。車輛在市區堵車起步或郊區超車時，會獲得更好的動力操控性能。
從熱效率來看，TNGA 1.5L動力發動機的實際熱效率已經超過了40%，不僅超過了之前1.6L發動機的38%，也比目前很多“超過40%”的發動機更有實用價值——這個數字不僅是在理想工況和特殊工況下得到的。
創新之外，創造一個安靜的空間
凝聚在豐田最新TNGA 1.5L動力發動機及其配套車型上的創新，不僅著眼于起步和提速，還優化了NVH性能。更重要的是，新發動機的優化策略不僅限于自身，還涉及到變速箱和車身，以達到系統化的優化結果。
豐田TNGA 1.5L Dynamic Force的新發動機配備了平衡軸，同時也依靠阻尼和共鳴器，這也是目前可以做到的策略。發動機采用新型諧振器優化發動機運行振動的衰減效果，葉輪作為配重塊安裝在液力變矩器中，并增加彈簧形成動態阻尼，可以降低特定轉速(頻率)下的振動幅度。
如前所述，豐田一直從整體角度進行優化和創新。
同樣是NVH的改進，同樣是動力阻尼技術方案，直接換擋-CVT無級變速箱也涵蓋在內。液力變矩器采用葉輪和彈簧作為動力阻尼。從測試和實際使用效果來看，保證了發動機和變速箱同時平穩轉動。
除了變速箱，車身還在配合TNGA 1.5L動力發動機，打造靜謐空間:在發動機底部擋板、整流罩、防火墻處安裝吸音材料，減少怠速抖動，保證室內安靜。
技術發展到現在，豐田最新的TNGA 1.5L動力發動機就是最好的示范樣本。在仿真中，發動機甚至實現了超出目標的NVH效果。
“整體優化”的直接換擋-CVT無級變速箱的起步檔位，關系到變速箱乃至整車，也提高了起步效率。至于這臺發動機，它有“阿特金森循環”的標簽，節油減排的效果不言而喻。
?
毋庸諱言，隨著動力提升、靜音等核心維度的進步，發動機減排和效率提升受到越來越多汽車廠商的青睞和重視。從減法到加法的對立統一到局部與整體的協調優化，一直以東方文化和儒家哲學為指導的豐田，在碳排放要求日益嚴格、新四化如火如荼的當下，以積極穩健的態度調整了動力引擎發動機家族的方向。
當然，工程師……改革和電氣化技術的研發是參與下一輪競爭的最低基礎，減排增效只是豐田為下一輪競爭及時改變的一面鏡子。豐田的立體化發展戰略也為新時代的車企轉型提供了清晰的借鑒和示范。
文/北岸卡曼
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]“汽車行業內燃機的心臟將繼續跳動。”IEA國際能源署報告觸底——2050年，58%的汽車仍將配備內燃機。在可預見的未來，燃油汽車將至少在幾十年內保持領先地位。
當節能減排的法律法規從背后拋出巨大的壓力時，不能放棄的內燃機路線必須推動自身進化。從提高熱效率到結合電氣化，從技術進化到對小排放的政策支持。熱效率超過40%的新型發動機，在各家車企的精耕細作下顯得“光彩奪目”。路線不同，策略不同，車之心應該尋找怎樣的進化路徑？
為了揭曉這個問題最靠譜的答案，2020年12月8日，由汽車公社、汽車研究院牽頭的國內知名汽車媒體，聯合國內頂尖動力總成技術專家和市場研究學者，齊聚長沙，古有華山論劍，今有岳麓論“心”，旨在探討汽車動力總成的未來之路。
幾乎與此同時，頂級汽車廠商豐田也準備將TNGA蜂巢箱框架下的動力發動機家族最新成員——TNGA 1.5L動力帶到最重要的市場——中國。習慣了長時間的蓄力，豐田在TNGA 1.5L動力上下了怎樣的功夫？
這款新動力突出了“減法”二字，但減法策略的背后，是對加法效率的追求——減體質、降油耗；增加的是效率，增加的是功能參數。針對減法可能帶來的缺點，增加了新的解決方案，消除后顧之憂。
哪怕只是一臺發動機，它依然滲透著這個東方車企的造車之道，正反兩極，對立統一，魚與熊同而不拘一格。
“縮心”，提速增效
汽車的心臟，當發動機似乎被翻譯成“發動機”的時候，就更加充滿了血液。
這條激動人心的英雄之路，曾經在歷史的長河中凱旋，用加法贏得了億萬車迷的感情:那些超大排量、8~16缸配置的發動機，無與倫比的動力和咆哮的聲音，在史書上留下了一個又一個響亮的名字，足以讓無數車迷多年后魂牽夢繞。
但是，時代完全不同了。在創新潮流的驅動下，汽車行業切入了一條減法之路，至少在外在形式上是這樣的。大家有沒有發現，小排量渦輪增壓發動機已經逐漸取代了大排量自然吸氣發動機，豪華車的動力也從六缸轉移到了四缸，甚至奔馳S級、寶馬7系等D級車也相繼采用。
雖然很難用減法取代動力迷心中的感受，但歷史的車轍告訴我們，“減排增效”已經成為汽車工業發展的必然方向。“全球排放和油耗法規收緊”的壓力只是從產業角度出發的最初動機。當“減法版”發動機已經從技術角度進化，滿足“足夠的性能滿足消費者需求”的前提下，負責任的車企就會讓它走到臺前。
TNGA 1.5L動力發動機就是在這種背景下出現的，將“減排與增效”的結合詮釋到了極致。
相比老款豐田功率譜下的1.6L和1.8L自然吸氣發動機，TNGA 1.5L動力發動機的排量體質明顯降低。動力參數方面，雖然一汽豐田和廣汽豐田版本新發動機的數據尚未正式發布，但從廣豐新雷凌車型的消息和海外M15系列發動機的參數來看，最大功率約為121馬力，峰值扭矩為148牛·米。與1ZR-FE 1.6L自吸發動機的122馬力/154牛·米相比，這個性能參數在紙面上并不占優勢。
如果你認為這會讓新引擎的性能下降，那就錯了。我們追求的不是參數本身，而是效果。權力有什么用？追求高速度；低扭有什么用？加速啟動。如果新引擎能達到更好的加速效果，那紙面數據的水平就不再有意義了。對于TNGA 1.5L動力發動機來說，加減一體恰恰是為了在增效提速的同時降低排放，提供更好的提速效果和熱效率。
諸如雙噴射、直接燃油噴射、集成排氣歧管和多孔噴射器等技術都有助于提高動力和減少排放。對于豐田TNGA 1.5L動力發動機來說，不僅有以上常規技術，在起步性能上的創新也起到了獨特的作用。
發動機配備高速燃燒部件，通過改變進氣道形狀改善滾流，喉滾比從2.5~2.8提高到3.0，使油耗和輸出得到優化。這款發動機的性能超過了競爭對手的1.0T和1.5L發動機，起步扭矩甚至高于同門8NR/9NR 1.2T發動機。車輛在市區堵車起步或郊區超車時，會獲得更好的動力操控性能。
從熱效率來看，TNGA 1.5L動力發動機的實際熱效率已經超過了40%，不僅超過了之前1.6L發動機的38%，也比目前很多“超過40%”的發動機更有實用價值——這個數字不僅是在理想工況和特殊工況下得到的。
創新之外，創造一個安靜的空間
凝聚在豐田最新TNGA 1.5L動力發動機及其配套車型上的創新，不僅著眼于起步和提速，還優化了NVH性能。更重要的是，新發動機的優化策略不僅限于自身，還涉及到變速箱和車身，以達到系統化的優化結果。
豐田TNGA 1.5L Dynamic Force的新發動機配備了平衡軸，同時也依靠阻尼和共鳴器，這也是目前可以做到的策略。發動機采用新型諧振器優化發動機運行振動的衰減效果，葉輪作為配重塊安裝在液力變矩器中，并增加彈簧形成動態阻尼，可以降低特定轉速(頻率)下的振動幅度。
如前所述，豐田一直從整體角度進行優化和創新。
同樣是NVH的改進，同樣是動力阻尼技術方案，直接換擋-CVT無級變速箱也涵蓋在內。液力變矩器采用葉輪和彈簧作為動力阻尼。從測試和實際使用效果來看，保證了發動機和變速箱同時平穩轉動。
除了變速箱，車身還在配合TNGA 1.5L動力發動機，打造靜謐空間:在發動機底部擋板、整流罩、防火墻處安裝吸音材料，減少怠速抖動，保證室內安靜。
技術發展到現在，豐田最新的TNGA 1.5L動力發動機就是最好的示范樣本。在仿真中，發動機甚至實現了超出目標的NVH效果。
“整體優化”的直接換擋-CVT無級變速箱的起步檔位，關系到變速箱乃至整車，也提高了起步效率。至于這臺發動機，它有“阿特金森循環”的標簽，節油減排的效果不言而喻。
?
毋庸諱言，隨著動力提升、靜音等核心維度的進步，發動機減排和效率提升受到越來越多汽車廠商的青睞和重視。從減法到加法的對立統一到局部與整體的協調優化，一直以東方文化和儒家哲學為指導的豐田，在碳排放要求日益嚴格、新四化如火如荼的當下，以積極穩健的態度調整了動力引擎發動機家族的方向。
當然，工程師……改革和電氣化技術的研發是參與下一輪競爭的最低基礎，減排增效只是豐田為下一輪競爭及時改變的一面鏡子。豐田的立體化發展戰略也為新時代的車企轉型提供了清晰的借鑒和示范。
文/北岸卡曼
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“電動汽車被過度炒作了”。新能源轉型烽煙四起，不時就會傳出這樣的聲音，難道電動化進程是錯誤的嗎？當然不是，在任何車企的未來版圖中，純電車型有著無可替代的戰略意義。
1900/1/1 0:00:0012月23日，奧迪、中國一汽和上汽集團共同宣布：未來上汽大眾奧迪生產的產品將由現有的一汽大眾奧迪投資人網絡進行銷售相關服務及售后服務。
1900/1/1 0:00:0012月21日，相關消息稱蘋果近期已開始向和大、貿聯KY、和勤、富田等汽車零部件廠商提出備貨要求，將相關廠商納入首波供應鏈。
1900/1/1 0:00:002020年12月23日，
1900/1/1 0:00:00日前，大眾eGolf在歐洲市場正式宣告停產，而生產大眾eGolf的德國德累斯頓工廠也將迎來改造，以迎接大眾ID3的大規模生產。
1900/1/1 0:00:002020年是魔幻的一年，伴隨著新冠“黑天鵝”的影響，經濟停擺、美股熔斷、停工停產橫行，但短暫的失速之后，總有人能迅速找到新賽道，上演“V”字反彈。長城汽車就是其中的佼佼者。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航