四輪戰事又起，出租車重回C位

題圖來自“大眾圖片”

“就像坐過山車一樣。”回想起自己的工作經歷，出租車司機文立(化名)感嘆道。

作為一名有著15年駕駛經驗的出租車司機，文立笑著說，他“經歷了一切”——從出租車行業最初的輝煌時刻，到因網絡拼車的沖擊而衰落，再到因網絡拼車監管加強而復蘇，現在這個行業隨著新冠肺炎疫情的變化而起伏不定。

“很多(同事)都離開了(出租車行業)，什么都干了。”談及同時入行的同事，文立感慨道，“這十年，社會變化太快，但(我們的)收入卻沒有明顯變化。”

時代在變，但出租車行業的發展似乎總是“慢”，總是被“推”。其實不是不想“求變”，而是無奈，被各種勢力困住了。

如今，出行市場大戰已經初具規模，各公司終于將目光重新聚焦在出租車這個存量市場上。

今年下半年以來，滴滴宣布將打車業務升級為“快的新打車”，T3推出打車業務，高德推出“好打車”計劃，曹操也表示將加大力度盤活出租車閑置資源，一直專注于打車市場的滴滴公司推出了一系列創新舉措。

過去，“網約車”瓜分了出行市場的大部分流量。出租車的“金礦”被忽視了。

上下擺動

出租車市場經歷了輝煌。

上世紀四五十年代，出租車還是需要外匯券才能乘坐的“國家車隊”，離老百姓的生活還很遙遠。改革開放后，這種交通工具逐漸普及，形成了“舉手即停”的服務模式。

2005年，文立正式成為一名出租車司機。當時他覺得這是一份“體面”的工作。“剛參加工作的時候，收入一萬多。”他回憶說，“后來公共交通起來了，坐公交的人逐漸減少，收入也沒有太大變化。網約車特別火的時候，收入下降了。”

交通運輸部數據顯示，2009年至2013年，我國出租車車輛增速在3%左右。2013年后增速逐年下降，2017年開始不增反降。從出租車數量來看，中國出租車數量從2009年的不到120萬輛增長到2016年的140.4萬輛，并開始下降。

確切地說，從2011年開始，中國的出租車市場已經悄然發生了變化。隨著地圖工具和移動支付的快速發展，用戶已經習慣在移動端完成消費，本地生活市場的數字化升級也逐漸從酒店、餐飲等領域延伸到出行領域。

針對出租車市場，開始出現網上打車叫車軟件，如搖一搖打車、億達打車等。資本的流入帶來了大量的補貼，出租車市場迎來了一段“虛假”的數字繁榮期。

大洋彼岸的優步、Lyft等平臺的快速發展，給國內創業者帶來了新的啟示。越來越多的創業公司加入游戲，以滴滴為首的網約車平臺開始快速發展。

與出租車相比，網約車服務將私家車主納入新的出行體系，以線上App搶單或派單為主要獲客方式，不僅擠壓了出租車司機的生存空間，也搶走了以前以招攬為主的出租車用戶。

資本的大量涌入給網約車平臺帶來了豐厚的補貼資金，于是就發生了大家熟悉的“網約車大戰”。

“2015年和2016年，是最難做的時候。感覺網約車的沖擊特別厲害，我們找不到工作，收入直線下降。”另一個出租車司機說:“至少四分之一。”

街區

作為一個新生事物，在網約車誕生之初，沒有相關的法律法規對其進行約束，經歷了一段時間的野蠻生長。此時的出租車市場已經成熟，不僅有嚴格的公司注冊制度、營業執照限制，還有司機……關于繳納貨幣和所得稅的規定，以及許多操作規則也已形成。

在法律法規不健全的條件下，每個城市的出租車數量基本固定，但網約車數量卻在無節制地快速增加。有業內人士認為，當時兩者處于不平等競爭狀態。

一方面，當時滴滴、快的等平臺用高額補貼和免費抽單“拉攏”出租車司機。在這種刺激下，很多出租車司機都轉行做了網約車司機。

另一方面，高傭金率決定了網約車平臺對自營運力的支持力度更大。不能給平臺帶來更多利益的出租車被網約車平臺“邊緣化”。

大多數仍然“堅持留下來”的出租車司機，都對網約車平臺充滿了不滿。網約車平臺還在起步階段的時候，就是靠在出租車上安裝二維碼慢慢成長起來的。文立認為，出租車“造就了他們，但沒有養育我們”。

這是一種比較矛盾的心理。一方面，出租車司機“吐槽”網約車平臺不給單、送單太遠、自營運力傾斜。另一方面，他們不得不依賴平臺。雙方在互相拉扯，實力懸殊，矛盾加深。

更深層次的原因是固化的出租車行業跟不上時代的變化速度。司機服務質量參差不齊，出租車公司運營方式低效，難以滿足乘客對更好出行的需求。某種程度上，網上拼車的出現只是進一步放大了出租車模式本身的缺點和缺陷。

出租車招聘的傳統時代早已過去，數字化和高服務質量是大勢所趨。在平安智慧企業副總經理兼首席運營官張俊以看來，打車是共享出行的核心話題，真正能提高社會出行效率。

但目前，出租車市場的數字化仍方興未艾。滴滴公司聯合創始人李金龍曾表示，雖然巡游出租車占據了四輪出行市場近70%的份額，但在線訂單占比不足10%，招聘業務仍占主導地位。

“出租車業務是一個巨大的藍海，招聘業務的數字化進程才剛剛開始。”他認為。

寒流過后又暖和起來了

網約車大戰已成歷史，出行市場戰局已初步確定。所有出行平臺終于將目光重新聚焦到打車市場。

其中，嘀嗒公司較早關注出租車招聘業務的數字化。

2019年8月，滴滴公司與Xi安出租汽車管理處聯合推出了針對出租車的“智能碼”和“揚招打車助手”。前者實現了司機、出租車、出租車計價器、頂燈、交易、服務、評價的數字化連接，后者實現了乘客在相應的小程序中查詢和呼叫附近的出租車。

還有高德也有類似的做法。今年11月底，高德啟動了“好租”計劃，推出了騎行智慧碼，建立了大數據平臺，搭建了巡游網絡還原系統。

高德表示，要在一年內完成100萬輛出租車巡邏網絡的整合改造，幫助300家出租車公司完成數字化升級，增加司機收入30%，降低出租車空駛率20%。

巡更網絡的整合是出租車數字化升級的重要課題。T3出行計劃將車聯網系統引入出租車，與計價器相連，使其具有網約車平臺的屬性，同時保留了招人的特點。此外，T3出行還在推進出租車在線訂單的動態定價流程。

曹操之行也試圖以兩車合一的模式塑造一個新的出租車行業標準。除了司機收入多元化和動態定價的變化，堅持“線下優先”的原則，通過內外雙攝像頭和相關軟件，實現“司機一旦接受乘客的推廣，平臺就不再派單”。目前，曹操專車“郵輪+網約”兩車融合模式已在廣東汕頭試運營，供更多……一年。

同時，曹操還計劃打造全國連鎖經營的出租車公司，樹立出租車企業服務品牌。

滴滴喚醒沉睡五年的“快的打車”，表示未來三年將繼續補貼10億元促進出租車行業發展。

在企業之外，地方政府也在積極探索出租車的數字化升級。

今年9月底，上海出租車統一預約服務平臺“申城出行”開始試運行。平臺覆蓋上海所有出租車公司。根據中老年人的使用習慣，推出“一鍵打車叫車”功能，方便中老年乘客出行。

深圳、Xi安、浙江、安徽等地也在出臺各種措施提高巡游出租車的信息化、智能化水平，比如網約車車主與出租車司機的證件互認。

挑戰

各企業和地方政府的努力給出租車市場帶來了新的活力，但挑戰也不容忽視。

“出租車數字化正在向縱深發展，深入到行業管理、政府規劃、監管等toB和toG層面。”李金龍認為，“這也意味著出租車的數字化已經進入關鍵階段，未來會有很多挑戰和困難。很難立竿見影，過程很漫長。”

首先，中國有上萬家出租車公司，運營和布局都比較分散。改革的推進需要更多的時間，各方需要在理念上達成共識，加強市場思維和用戶思維。

其次，出租車數字數據采集和處理系統不完善。以前出租車數據采集困難，傳輸成本高。各個城市的出租車數據往往比較分散和閑置，其價值難以得到充分開發，導致后續的數據整合和管理系統建設相對落后。

從數據量來看，目前網上出租車訂單數據占比不足10%，無法反映行業整體情況。以便進行合理的動態價格調整、城市交通運力規劃、智能交通等。，需要大量涵蓋一定時期的綜合性史料作為支撐和參考。

此外，出租車行業的車載硬件標準不統一也增加了其數字化升級的難度。車載設備供應商多且分散，系統和標準不同，數據標準也不同。如何做到兼容，讓數據統一使用，是各方需要努力的方向。

"出租車數字化是一項綜合性的系統工程."李金龍曾說，“我們需要從乘客、司機、公司和行業、政府管理等多個維度入手。”

張俊以認為，出行企業作為用戶和司機之間的“連接器”，應該讓數字化過程中的所有參與者受益，包括乘客、司機、出行公司、資產持有人、車企甚至社會。“這是長期共同發展之道”。

“最近一些企業的出行創新，就是在網約車的車體外部加上掃碼。這些方法本質上都是一步棋。說是要恢復出租車，其實是在搶占出租車市場。這種招聘方式是違反網約車管理規定的，長此以往會扼殺出租車行業。”張俊以說。

曹操出行董事長劉金良也強調，網約車和出租車要融合發展，但兩車融合的本質是巡游出租車的網絡減量，而不是網約車的出租車。

網約車和出租車一方面要融合發展，另一方面要從價格段和用戶群體上進行差異化。目前，多地政府推動巡游出租車市場數字化升級，實施動態定價，調整運價水平和結構。

標簽

出租車行業誕生近百年，發展體系早已固化。而互聯網的發展過于迅猛，這個古老的行業開始在時代的洪流中落伍了。

網約車市場戰局初定，但出租車還有巨大的挖掘空間……市場。這個“金礦”需要各方更多的耐心和精力。

大象總是很難轉身。

題圖來自“大眾圖片”

“就像坐過山車一樣。”回想起自己的工作經歷，出租車司機文立(化名)感嘆道。

作為一名有著15年駕駛經驗的出租車司機，文立笑著說，他“經歷了一切”——從出租車行業最初的輝煌時刻，到因網絡拼車的沖擊而衰落，再到因網絡拼車監管加強而復蘇，現在這個行業隨著新冠肺炎疫情的變化而起伏不定。

“很多(同事)都離開了(出租車行業)，什么都干了。”談及同時入行的同事，文立感慨道，“這十年，社會變化太快，但(我們的)收入卻沒有明顯變化。”

時代在變，但出租車行業的發展似乎總是“慢”，總是被“推”。其實不是不想“求變”，而是無奈，被各種勢力困住了。

如今，出行市場大戰已經初具規模，各公司終于將目光重新聚焦在出租車這個存量市場上。

今年下半年以來，滴滴宣布將打車業務升級為“快的新打車”，T3推出打車業務，高德推出“好打車”計劃，曹操也表示將加大力度盤活出租車閑置資源，一直專注于打車市場的滴滴公司推出了一系列創新舉措。

過去，“網約車”瓜分了出行市場的大部分流量。出租車的“金礦”被忽視了。

上下擺動

出租車市場經歷了輝煌。

上世紀四五十年代，出租車還是需要外匯券才能乘坐的“國家車隊”，離老百姓的生活還很遙遠。改革開放后，這種交通工具逐漸普及，形成了“舉手即停”的服務模式。

2005年，文立正式成為一名出租車司機。當時他覺得這是一份“體面”的工作。“剛參加工作的時候，收入一萬多。”他回憶說，“后來公共交通起來了，坐公交的人逐漸減少，收入也沒有太大變化。網約車特別火的時候，收入下降了。”

交通運輸部數據顯示，2009年至2013年，我國出租車車輛增速在3%左右。2013年后增速逐年下降，2017年開始不增反降。從出租車數量來看，中國出租車數量從2009年的不到120萬輛增長到2016年的140.4萬輛，并開始下降。

確切地說，從2011年開始，中國的出租車市場已經悄然發生了變化。隨著地圖工具和移動支付的快速發展，用戶已經習慣在移動端完成消費，本地生活市場的數字化升級也逐漸從酒店、餐飲等領域延伸到出行領域。

針對出租車市場，開始出現網上打車叫車軟件，如搖一搖打車、億達打車等。資本的流入帶來了大量的補貼，出租車市場迎來了一段“虛假”的數字繁榮期。

大洋彼岸的優步、Lyft等平臺的快速發展，給國內創業者帶來了新的啟示。越來越多的創業公司加入游戲，以滴滴為首的網約車平臺開始快速發展。

與出租車相比，網約車服務將私家車主納入新的出行體系，以線上App搶單或派單為主要獲客方式，不僅擠壓了出租車司機的生存空間，也搶走了以前以招攬為主的出租車用戶。

資本的大量涌入給網約車平臺帶來了豐厚的補貼資金，于是就發生了大家熟悉的“網約車大戰”。

“2015年和2016年，是最難做的時候。感覺網約車的沖擊特別厲害，我們找不到工作，收入直線下降。”另一個出租車司機說:“至少四分之一。”

街區

作為一個新生事物，在網約車誕生之初，沒有相關的法律法規對其進行約束，經歷了一段時間的野蠻生長。此時……出租車市場已經成熟，不僅有嚴格的公司注冊制度、營業執照限制，還有司機繳納份子錢和所得稅的規定，也形成了很多運營規則。

在法律法規不健全的條件下，每個城市的出租車數量基本固定，但網約車數量卻在無節制地快速增加。有業內人士認為，當時兩者處于不平等競爭狀態。

一方面，當時滴滴、快的等平臺用高額補貼和免費抽單“拉攏”出租車司機。在這種刺激下，很多出租車司機都轉行做了網約車司機。

另一方面，高傭金率決定了網約車平臺對自營運力的支持力度更大。不能給平臺帶來更多利益的出租車被網約車平臺“邊緣化”。

大多數仍然“堅持留下來”的出租車司機，都對網約車平臺充滿了不滿。網約車平臺還在起步階段的時候，就是靠在出租車上安裝二維碼慢慢成長起來的。文立認為，出租車“造就了他們，但沒有養育我們”。

這是一種比較矛盾的心理。一方面，出租車司機“吐槽”網約車平臺不給單、送單太遠、自營運力傾斜。另一方面，他們不得不依賴平臺。雙方在互相拉扯，實力懸殊，矛盾加深。

更深層次的原因是固化的出租車行業跟不上時代的變化速度。司機服務質量參差不齊，出租車公司運營方式低效，難以滿足乘客對更好出行的需求。某種程度上，網上拼車的出現只是進一步放大了出租車模式本身的缺點和缺陷。

出租車招聘的傳統時代早已過去，數字化和高服務質量是大勢所趨。在平安智慧企業副總經理兼首席運營官張俊以看來，打車是共享出行的核心話題，真正能提高社會出行效率。

但目前，出租車市場的數字化仍方興未艾。滴滴公司聯合創始人李金龍曾表示，雖然巡游出租車占據了四輪出行市場近70%的份額，但在線訂單占比不足10%，招聘業務仍占主導地位。

“出租車業務是一個巨大的藍海，招聘業務的數字化進程才剛剛開始。”他認為。

寒流過后又暖和起來了

網約車大戰已成歷史，出行市場戰局已初步確定。所有出行平臺終于將目光重新聚焦到打車市場。

其中，嘀嗒公司較早關注出租車招聘業務的數字化。

2019年8月，滴滴公司與Xi安出租汽車管理處聯合推出了針對出租車的“智能碼”和“揚招打車助手”。前者實現了司機、出租車、出租車計價器、頂燈、交易、服務、評價的數字化連接，后者實現了乘客在相應的小程序中查詢和呼叫附近的出租車。

還有高德也有類似的做法。今年11月底，高德啟動了“好租”計劃，推出了騎行智慧碼，建立了大數據平臺，搭建了巡游網絡還原系統。

高德表示，要在一年內完成100萬輛出租車巡邏網絡的整合改造，幫助300家出租車公司完成數字化升級，增加司機收入30%，降低出租車空駛率20%。

巡更網絡的整合是出租車數字化升級的重要課題。T3出行計劃將車聯網系統引入出租車，與計價器相連，使其具有網約車平臺的屬性，同時保留了招人的特點。此外，T3出行還在推進出租車在線訂單的動態定價流程。

曹操之行也試圖以兩車合一的模式塑造一個新的出租車行業標準。除了司機收入多元化和動態定價的變化，堅持“線下優先”的原則，通過內外雙攝像頭和相關軟件，實現“司機一旦接受乘客的推廣，平臺就不再派單”。目前，曹操……“郵輪+網約”兩車融合模式已在廣東汕頭試運行一年多。

同時，曹操還計劃打造全國連鎖經營的出租車公司，樹立出租車企業服務品牌。

滴滴喚醒沉睡五年的“快的打車”，表示未來三年將繼續補貼10億元促進出租車行業發展。

在企業之外，地方政府也在積極探索出租車的數字化升級。

今年9月底，上海出租車統一預約服務平臺“申城出行”開始試運行。平臺覆蓋上海所有出租車公司。根據中老年人的使用習慣，推出“一鍵打車叫車”功能，方便中老年乘客出行。

深圳、Xi安、浙江、安徽等地也在出臺各種措施提高巡游出租車的信息化、智能化水平，比如網約車車主與出租車司機的證件互認。

挑戰

各企業和地方政府的努力給出租車市場帶來了新的活力，但挑戰也不容忽視。

“出租車數字化正在向縱深發展，深入到行業管理、政府規劃、監管等toB和toG層面。”李金龍認為，“這也意味著出租車的數字化已經進入關鍵階段，未來會有很多挑戰和困難。很難立竿見影，過程很漫長。”

首先，中國有上萬家出租車公司，運營和布局都比較分散。改革的推進需要更多的時間，各方需要在理念上達成共識，加強市場思維和用戶思維。

其次，出租車數字數據采集和處理系統不完善。以前出租車數據采集困難，傳輸成本高。各個城市的出租車數據往往比較分散和閑置，其價值難以得到充分開發，導致后續的數據整合和管理系統建設相對落后。

從數據量來看，目前網上出租車訂單數據占比不足10%，無法反映行業整體情況。以便進行合理的動態價格調整、城市交通運力規劃、智能交通等。，需要大量涵蓋一定時期的綜合性史料作為支撐和參考。

此外，出租車行業的車載硬件標準不統一也增加了其數字化升級的難度。車載設備供應商多且分散，系統和標準不同，數據標準也不同。如何做到兼容，讓數據統一使用，是各方需要努力的方向。

"出租車數字化是一項綜合性的系統工程."李金龍曾說，“我們需要從乘客、司機、公司和行業、政府管理等多個維度入手。”

張俊以認為，出行企業作為用戶和司機之間的“連接器”，應該讓數字化過程中的所有參與者受益，包括乘客、司機、出行公司、資產持有人、車企甚至社會。“這是長期共同發展之道”。

“最近一些企業的出行創新，就是在網約車的車體外部加上掃碼。這些方法本質上都是一步棋。說是要恢復出租車，其實是在搶占出租車市場。這種招聘方式是違反網約車管理規定的，長此以往會扼殺出租車行業。”張俊以說。

曹操出行董事長劉金良也強調，網約車和出租車要融合發展，但兩車融合的本質是巡游出租車的網絡減量，而不是網約車的出租車。

網約車和出租車一方面要融合發展，另一方面要從價格段和用戶群體上進行差異化。目前，多地政府推動巡游出租車市場數字化升級，實施動態定價，調整運價水平和結構。

標簽

出租車行業誕生近百年，發展體系早已固化。而互聯網的發展過于迅猛，這個古老的行業開始在時代的洪流中落伍了……網約車市場戰局初步確定，但出租車市場仍有巨大的挖掘空間。這個“金礦”需要各方更多的耐心和精力。

大象總是很難轉身。

標簽：金龍世紀合創

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