過去五年，中國新造車公司都做了什么？

經過十幾年的培育，電動車時代已經到來。

市場在不斷更新，需求也在不斷更新。造車的生力軍是市場需求下誕生的產物。

從2015年新生力量誕生的第一年開始，經過五年的發展，這個群體也迎來了不同的命運。一邊是蔚來、理想、小鵬、威馬四大頭部車企事業蒸蒸日上，一邊是拜騰、林賽、博駿、未來的雷電不斷，2020年成為造車新勢力的分水嶺。

新勢力從最初的時代寵兒，到中期的國殤，再到現在的毀譽參半，用了五年時間。在消耗了數千億資金后，新勢力的進入給新能源出行帶來了什么？車企自己做了什么？

這輛新車已經更換多年了。

新能源汽車取代傳統內燃機汽車的趨勢不可逆轉。包括傳統車企在內的新能源汽車發展成為主旋律。五年前，被譽為造車新勢力誕生的元年。據公開數據統計，新勢力造車時期，新注冊的車企超過100家。

今年車市低迷，融資不順，造車熱退潮后，新動力集團也完成了洗牌，拜騰、林賽、未來、博駿、游俠等新動力車企都被淘汰出局。

目前，新動力梯隊劃分已經完成，第一梯隊被蔚來、理想、小鵬、威馬四家車企牢牢占據。

IPO年，造車新勢力迎面而來

2019年是新車交付元年，2020年成為新的IPO年。

IPO是頭部車企中最直接的表現。除去蔚來和理想，四家頭部車企完成上市的時間更早。北京時間8月27日晚，小鵬正式在紐交所上市，成為中國第三家上市的新車公司。威馬的IPO計劃也于近日公布，預計最快今年登陸科技創新板。國內四家新晉頭部車企準備沖刺資本市場。

新勢力為什么要上市？

造車是一個需要巨大資金支持的行業，資本市場融資越來越難是不爭的事實。

2020年，新車公司的格局基本固化，融資基本集中在這四家頭部車企。但截至目前，2020年上半年，造車新勢力公開募資不超過5次，累計金額也只有130億。2017年這一數字約為960億，融資規模已下降近70%。通過上市融資獲得發展迫在眉睫。

當然，上市之后，并不意味著就可以高枕無憂了。

據中汽協預測，2020年我國新能源汽車銷量將達到110萬輛，比2019年的120萬輛下降近10萬輛。今年1-7月，我國新能源汽車累計銷量49.6萬輛，同比下降42%，其中純電動汽車銷量38萬輛，插電式混合動力汽車銷量11.6萬輛。如果新能源汽車的市場規模不能大幅擴大，必然會對造車新勢力造成一定的沖擊。

市場規模在縮小，傳統車企也在轉型。越來越多的新能源汽車投放市場，特斯拉也對其虎視眈眈。上市后的新車企如何突圍，以保持汽車銷量的持續增長，成為眼下一個棘手的問題。股票市場和汽車銷售之間有很強的相關性。相對于融資方，股市幾乎零容忍。任何疏忽或失誤都必然導致股價下跌。大多數從業者都會在這一點上有所收斂。銷量是新上市勢力的唯一出路，也是維穩的重要關鍵點。

技術是企業的競爭力。

96.39億元和114.13億元，這是蔚來在2018年至2019年兩年間的凈虧損。

對于一個上市公司來說，這樣的虧損數字確實很大，但是有……特斯拉巨虧的先例，說明虧損是每一個新興車企成功之前必須經歷的過程。

從零開始，什么都需要錢，更何況是汽車行業，這是最貴的行業之一。虧損不是問題，為什么虧損更值得關注。

除去運營和宣傳費用，蔚來2018年在R&D的投入為39.979億元，2019年為44.286億元，基本占到了虧損的三分之一。

2019年，小鵬在R&D投資20.7億元，2019年和2018年分別在R&D投資11.7億元和7.9億元。資料顯示，頭部車企的虧損很大一部分來自R&D投資。

大型零部件采購和集成在新動力車企業中并不是主流形式，新動力車廠商的自研派和集成派之爭顯然占據主流地位。

Xpeng Motors聯合創始人何告訴新智家:Xpeng Motors做了除芯片以外的所有Tier 1的工作。作為新勢力的領軍車企之一，何的這番話也證明，Xpeng汽車將堅定地走上自研之路。

對于車企來說，最大的挑戰是錢。好在行業洗牌已經開始，一些棘手的車企已經掉隊。

在企業成立初期堅持供應鏈模式，不批評集成商，是一條成功的捷徑。實力不同，必然會有不同的想法和角度。

對于自研群體來說，自研是最好的打開缺口的方式，前期必然是一個痛苦的過程，但技術專利也是抵御市場風險的最好武器。

未來，零部件的合作研發仍將是汽車行業的主流選擇，但汽車企業的最終競爭力在于對自身核心技術的掌握。

據統計，目前小鵬G3的虧損率為4.9%，相當于每賣出一臺G3就要虧損8000元。雖然新勢力普遍處于虧損階段，但由于R&D成本、制造成本、推廣成本對于初創企業來說都是非常高的投資，作為旁觀者，我們也應該合理看待造車新勢力的虧損。

雖然巨額虧損很可怕，但好在新勢力認識到自研核心技術的重要性，愿意投入。從新勢力整體來看，自研也已經占據主流，自主自動起步階段的“拿來主義”我們還沒有看到。對于一切從零開始的新生力量來說，堅持走自研這條路是值得肯定的。

貼牌生產可行嗎？

互聯網思維是新勢力企業造車的基因。但是，汽車一定是離不開制造本身的硬件產品，需要工廠把所有的計劃變成現實。

在工廠化生產方面，蔚來、理想、小鵬和威馬給了我們三個答案。

蔚來的模式證明了汽車代工模式的可行性。理想和威馬一開始就選擇自建工廠，而小鵬則從代工走向自建工廠。

其實理想和威馬自建工廠的模式很好理解，因為蔚來代工生產在一定程度上體現了代工的弊端，把生產交給別人很難控制生產標準、質量控制、交貨速度等方面。“威馬CEO沈暉曾公開表示:如果我選擇找別人代工生產，我每天都不會睡覺。”小鵬代工和自建工廠，也是一種降低風險的行為。

完全采用OEM模式是否可行？這是可行的，而且已經成功了。

盡管貼牌模式存在爭議，但蔚來完成了5萬輛汽車的生產，證明了貼牌模式并非不可行。李斌說:蔚來和江淮的合作是中國汽車工業十年內最大的創新。

在大眾眼中，代工模式在手機、芯片等行業非常普遍。比如大家熟悉的蘋果手機，華為芯片，都是采用代工模式。蔚來在汽車領域并不是首創，代工模式早就有了。比如麥格納斯太爾工廠有代工奔馳G等車型，但是蔚來汽車離我們最近，所以代工我們比較熟悉。

與此同時，汽車OEM已經得到官方認可。2018年，工業和信息化部發布了M……道路機動車輛制造商和產品準入管理辦法，其中明確鼓勵汽車OEM模式。

除去生產標準、交付速度等不可控因素，汽車代工模式沒用？其實并不是。

汽車OEM模式的優勢:

代工做的是減法，是輕資產模式。可以把資源集中在研發上，把生產留給代工企業，節省了資金，大大減輕了新電企的現金流壓力。

因為合作工廠都是現成的，新車型投產會比較快，沒有施工環節。

從國內汽車行業的生產環境來看，整體是產能過剩，選擇代工也有利于解決產能過剩的問題，屬于社會資源的合理配置。

雖然現階段代工有很多弊端，但這種模式只是在初級階段，有解決的機會和空間。從長遠來看，利大于弊，可以合理控制企業的生產成本，也是一種風險轉移行為，讓車企有更多的精力投入到設計、R&D和運營上。

理想、威馬、雙模并行小鵬，堅持自建工廠的想法是沒錯，但蔚來5萬多輛量產車都是貼牌生產，證明貼牌模式也是可行的，有官方背書的貼牌模式有望在汽車領域繼續拓展。

用戶思維打造品牌

特斯拉是怎么贏的？一個17年的汽車品牌，悄然切下了新能源汽車市場最大的一塊蛋糕，留下了成立百年、年銷量千萬的車企。

特斯拉的成功來自于純電動、自動駕駛和有特色的產品，也正是特斯拉的成功讓新勢力堅信，從零開始到品牌成功是可以在短時間內實現的。

在新勢力領域，縱觀四大新勢力，我們已經做到了產品特色鮮明，比如蔚來動力互換、理想增程、小鵬智能駕駛、威馬性價比。每個企業都有自己的亮點，而這些亮點也讓消費者在不經意間記住了這些品牌。

產品力當然重要。以蔚來為例，除了產品，優秀的用戶體驗從誕生之日起就被刻畫在企業文化中，通過送車上門換電、安裝充電樁、車輛故障隨叫隨到、移動充電車等方式解決用戶用車焦慮。這些服務短期資金投入大，長期建立品牌口碑利大于弊。

現階段可以質疑蔚來的續航，質疑蔚來的虧損。了解蔚來的人肯定不會質疑它的服務。不可否認，新勢力存在這樣或那樣的問題，毫無疑問，整體用戶體驗優于傳統汽車。

在銷售模式上，幾乎所有的造車新勢力都摒棄了傳統的4s店模式，更多的采用了特斯拉一樣的直銷模式(線上線下)，大大提升了用戶的交車前體驗和售后體驗。

當然，直營模式意味著所有體驗中心都需要車企自己打造，這也加重了新勢力的資金成本。

五年或十年后哪個造車新勢力會勝出，現在下結論還為時過早，但注重品牌建設和用戶體驗及服務的，更有可能在競爭中勝出。

寫在最后

新能源改革不僅在中國正在實踐，特斯拉市值成功超越銷量約36萬輛的豐田，證明了全球市場對出行方式結構轉型的渴望，新勢力當然有其價值和意義。

從15年開始，新動力汽車公司數量爆炸式增長到100多家。這種現象是不正常的，但如果諾大的新能源市場上沒有一家國內新能源車企存活下來，那就更不正常了。

互聯網+的融資+造車+交付+上市，是過去五年每年造車新勢力的熱詞。新勢力的五年之路確實是喜憂參半，但是新勢力集團確實加速了能源結構的轉變，加速了pop……自動駕駛和車聯網的阿里化。

新生力量來的太快，發展的進程也同樣迅速。在此期間，有幾條鯰魚擾亂了市場。不可否認，造車新勢力僅用5年時間就形成了行業影響力，通過制定新興出行模式、新興服務模式、新興銷售模式，為汽車注入了新的發展思維。

雷鋒網雷鋒網雷鋒網經過十幾年的耕耘，電動車時代已經到來。

市場在不斷更新，需求也在不斷更新。造車的生力軍是市場需求下誕生的產物。

從2015年新生力量誕生的第一年開始，經過五年的發展，這個群體也迎來了不同的命運。一邊是蔚來、理想、小鵬、威馬四大頭部車企事業蒸蒸日上，一邊是拜騰、林賽、博駿、未來的雷電不斷，2020年成為造車新勢力的分水嶺。

新勢力從最初的時代寵兒，到中期的國殤，再到現在的毀譽參半，用了五年時間。在消耗了數千億資金后，新勢力的進入給新能源出行帶來了什么？車企自己做了什么？

這輛新車已經更換多年了。

新能源汽車取代傳統內燃機汽車的趨勢不可逆轉。包括傳統車企在內的新能源汽車發展成為主旋律。五年前，被譽為造車新勢力誕生的元年。據公開數據統計，新勢力造車時期，新注冊的車企超過100家。

今年車市低迷，融資不順，造車熱退潮后，新動力集團也完成了洗牌，拜騰、林賽、未來、博駿、游俠等新動力車企都被淘汰出局。

目前，新動力梯隊劃分已經完成，第一梯隊被蔚來、理想、小鵬、威馬四家車企牢牢占據。

IPO年，造車新勢力迎面而來

2019年是新車交付元年，2020年成為新的IPO年。

IPO是頭部車企中最直接的表現。除去蔚來和理想，四家頭部車企完成上市的時間更早。北京時間8月27日晚，小鵬正式在紐交所上市，成為中國第三家上市的新車公司。威馬的IPO計劃也于近日公布，預計最快今年登陸科技創新板。國內四家新晉頭部車企準備沖刺資本市場。

新勢力為什么要上市？

造車是一個需要巨大資金支持的行業，資本市場融資越來越難是不爭的事實。

2020年，新車公司的格局基本固化，融資基本集中在這四家頭部車企。但截至目前，2020年上半年，造車新勢力公開募資不超過5次，累計金額也只有130億。2017年這一數字約為960億，融資規模已下降近70%。通過上市融資獲得發展迫在眉睫。

當然，上市之后，并不意味著就可以高枕無憂了。

據中汽協預測，2020年我國新能源汽車銷量將達到110萬輛，比2019年的120萬輛下降近10萬輛。今年1-7月，我國新能源汽車累計銷量49.6萬輛，同比下降42%，其中純電動汽車銷量38萬輛，插電式混合動力汽車銷量11.6萬輛。如果新能源汽車的市場規模不能大幅擴大，必然會對造車新勢力造成一定的沖擊。

市場規模在縮小，傳統車企也在轉型。越來越多的新能源汽車投放市場，特斯拉也對其虎視眈眈。上市后的新車企如何突圍，以保持汽車銷量的持續增長，成為眼下一個棘手的問題。股票市場和汽車銷售之間有很強的相關性。相對于融資方，股市幾乎零容忍。任何疏忽……ce或錯誤將不可避免地導致股價下跌。大多數從業者都會在這一點上有所收斂。銷量是新上市勢力的唯一出路，也是維穩的重要關鍵點。

技術是企業的競爭力。

96.39億元和114.13億元，這是蔚來在2018年至2019年兩年間的凈虧損。

對于一家上市公司來說，這樣的虧損數字確實很大，但是有特斯拉巨虧的先例，說明虧損是每一個新興車企成功之前必須經歷的過程。

從零開始，什么都需要錢，更何況是汽車行業，這是最貴的行業之一。虧損不是問題，為什么虧損更值得關注。

除去運營和宣傳費用，蔚來2018年在R&D的投入為39.979億元，2019年為44.286億元，基本占到了虧損的三分之一。

2019年，小鵬在R&D投資20.7億元，2019年和2018年分別在R&D投資11.7億元和7.9億元。資料顯示，頭部車企的虧損很大一部分來自R&D投資。

大型零部件采購和集成在新動力車企業中并不是主流形式，新動力車廠商的自研派和集成派之爭顯然占據主流地位。

Xpeng Motors聯合創始人何告訴新智家:Xpeng Motors做了除芯片以外的所有Tier 1的工作。作為新勢力的領軍車企之一，何的這番話也證明，Xpeng汽車將堅定地走上自研之路。

對于車企來說，最大的挑戰是錢。好在行業洗牌已經開始，一些棘手的車企已經掉隊。

在企業成立初期堅持供應鏈模式，不批評集成商，是一條成功的捷徑。實力不同，必然會有不同的想法和角度。

對于自研群體來說，自研是最好的打開缺口的方式，前期必然是一個痛苦的過程，但技術專利也是抵御市場風險的最好武器。

未來，零部件的合作研發仍將是汽車行業的主流選擇，但汽車企業的最終競爭力在于對自身核心技術的掌握。

據統計，目前小鵬G3的虧損率為4.9%，相當于每賣出一臺G3就要虧損8000元。雖然新勢力普遍處于虧損階段，但由于R&D成本、制造成本、推廣成本對于初創企業來說都是非常高的投資，作為旁觀者，我們也應該合理看待造車新勢力的虧損。

雖然巨額虧損很可怕，但好在新勢力認識到自研核心技術的重要性，愿意投入。從新勢力整體來看，自研也已經占據主流，自主自動起步階段的“拿來主義”我們還沒有看到。對于一切從零開始的新生力量來說，堅持走自研這條路是值得肯定的。

貼牌生產可行嗎？

互聯網思維是新勢力企業造車的基因。但是，汽車一定是離不開制造本身的硬件產品，需要工廠把所有的計劃變成現實。

在工廠化生產方面，蔚來、理想、小鵬和威馬給了我們三個答案。

蔚來的模式證明了汽車代工模式的可行性。理想和威馬一開始就選擇自建工廠，而小鵬則從代工走向自建工廠。

其實理想和威馬自建工廠的模式很好理解，因為蔚來代工生產在一定程度上體現了代工的弊端，把生產交給別人很難控制生產標準、質量控制、交貨速度等方面。“威馬CEO沈暉曾公開表示:如果我選擇找別人代工生產，我每天都不會睡覺。”小鵬代工和自建工廠，也是一種降低風險的行為。

完全采用OEM模式是否可行？這是可行的，而且已經成功了。

盡管貼牌模式存在爭議，但蔚來完成了5萬輛汽車的生產，證明了貼牌模式并非不可行。李斌說:蔚來和江淮的合作是中國汽車工業十年內最大的創新。

在公眾眼中，OEM模式在一些行業非常普遍，如……像手機和芯片。比如大家熟悉的蘋果手機，華為芯片，都是采用代工模式。蔚來在汽車領域并不是首創，代工模式早就有了。比如麥格納斯太爾工廠有代工奔馳G等車型，但是蔚來汽車離我們最近，所以代工我們比較熟悉。

與此同時，汽車OEM已經得到官方認可。2018年，工信部發布《道路機動車生產企業及產品準入管理辦法》，明確鼓勵汽車整車廠模式。

除去生產標準、交付速度等不可控因素，汽車代工模式沒用？其實并不是。

汽車OEM模式的優勢:

代工做的是減法，是輕資產模式。可以把資源集中在研發上，把生產留給代工企業，節省了資金，大大減輕了新電企的現金流壓力。

因為合作工廠都是現成的，新車型投產會比較快，沒有施工環節。

從國內汽車行業的生產環境來看，整體是產能過剩，選擇代工也有利于解決產能過剩的問題，屬于社會資源的合理配置。

雖然現階段代工有很多弊端，但這種模式只是在初級階段，有解決的機會和空間。從長遠來看，利大于弊，可以合理控制企業的生產成本，也是一種風險轉移行為，讓車企有更多的精力投入到設計、R&D和運營上。

理想、威馬、雙模并行小鵬，堅持自建工廠的想法是沒錯，但蔚來5萬多輛量產車都是貼牌生產，證明貼牌模式也是可行的，有官方背書的貼牌模式有望在汽車領域繼續拓展。

用戶思維打造品牌

特斯拉是怎么贏的？一個17年的汽車品牌，悄然切下了新能源汽車市場最大的一塊蛋糕，留下了成立百年、年銷量千萬的車企。

特斯拉的成功來自于純電動、自動駕駛和有特色的產品，也正是特斯拉的成功讓新勢力堅信，從零開始到品牌成功是可以在短時間內實現的。

在新勢力領域，縱觀四大新勢力，我們已經做到了產品特色鮮明，比如蔚來動力互換、理想增程、小鵬智能駕駛、威馬性價比。每個企業都有自己的亮點，而這些亮點也讓消費者在不經意間記住了這些品牌。

產品力當然重要。以蔚來為例，除了產品，優秀的用戶體驗從誕生之日起就被刻畫在企業文化中，通過送車上門換電、安裝充電樁、車輛故障隨叫隨到、移動充電車等方式解決用戶用車焦慮。這些服務短期資金投入大，長期建立品牌口碑利大于弊。

現階段可以質疑蔚來的續航，質疑蔚來的虧損。了解蔚來的人肯定不會質疑它的服務。不可否認，新勢力存在這樣或那樣的問題，毫無疑問，整體用戶體驗優于傳統汽車。

在銷售模式上，幾乎所有的造車新勢力都摒棄了傳統的4s店模式，更多的采用了特斯拉一樣的直銷模式(線上線下)，大大提升了用戶的交車前體驗和售后體驗。

當然，直營模式意味著所有體驗中心都需要車企自己打造，這也加重了新勢力的資金成本。

五年或十年后哪個造車新勢力會勝出，現在下結論還為時過早，但注重品牌建設和用戶體驗及服務的，更有可能在競爭中勝出。

寫在最后

新能源改革不僅在中國正在實踐，特斯拉市值成功超越銷量約36萬輛的豐田，證明了全球市場對出行方式結構轉型的渴望，新勢力當然有其價值和意義。

從15年開始，num……新能源汽車公司激增至100多家。這種現象是不正常的，但如果諾大的新能源市場上沒有一家國內新能源車企存活下來，那就更不正常了。

互聯網+的融資+造車+交付+上市，是過去五年每年造車新勢力的熱詞。新勢力的五年之路確實喜憂參半，但是新勢力集團確實加速了能源結構的轉變，加速了自動駕駛和車聯網的普及。

新生力量來的太快，發展的進程也同樣迅速。在此期間，有幾條鯰魚擾亂了市場。不可否認，造車新勢力僅用5年時間就形成了行業影響力，通過制定新興出行模式、新興服務模式、新興銷售模式，為汽車注入了新的發展思維。

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