車企共推“車電分離”，實惠真能落在車主身上？

面對車主續航焦慮、購車預算受限等問題，“車電分離”似乎是很多車企想出的另一個解決方案。8月20日，蔚來公布了醞釀已久的“車電分離”方案；隨后，哪吒汽車也傳出消息，與包括當代安培科技有限公司、華鼎國聯在內的動力電池廠商合作，建立“電池銀行”，推出“車電分離”購車計劃；同時，榮威還宣布涉足“車電分離”動力交換模式。一般來說，所謂“車電分離”，就是車主在購買純電動汽車時，只花車上的錢(不包括電池)，然后按月從廠家和電池公司共同組建的“動力銀行”租用動力電池。眾所周知，動力電池是純電動汽車成本中最重要的部分。通過租賃，車主可以用很低的價格購買一輛純電動汽車，減輕購車負擔。有業內人士指出，去掉動力電池后，大部分純電動汽車的終端價格甚至比同檔次燃油車還要便宜。此外，“車電分離”的方案有利于車主根據不同用車需求租賃不同容量的動力電池。如果經常在市內通勤，可以租小容量電池，長途出行可以選擇租長壽命動力電池。這樣一來，動力電池的產權就屬于車企了，用戶在換電的過程中不再有顧慮，擔心自己車上的“好電池”被別人車上的“舊電池”換掉。同時也解決了原車主無法升級更換能量密度更高的動力電池的問題。看似“利而無弊”的方案能否掀起新能源汽車的消費浪潮？純電動汽車的“車電分離”方案，在實際落地和應用過程中，真的能有想象中那么美好嗎？電池出租或難盈利“車電分離將成為趨勢，但要完美落地還有很長的路要走。”和大多數業內人士一樣，汽車媒體專家彭宇也相當看好“車電分離”方案。他認為，“車電分離”有利于降低消費者購買純電動汽車的門檻。與以往“雷聲大雨點小”的換電方案不同，“車電分離”的優勢在于車主長期租賃單個動力電池，避免頻繁換電時換電站管理水平不同帶來的隱患和用車風險。“即使有短期出行需求，租個長續航的電池也不會太高。”他告訴understand notes，該計劃的各個方面似乎都對消費者和新能源汽車終端有利，但仍有聲音質疑——誰應該首先支付租賃電池的制造、管理和維護成本？目前無論蔚來、哪吒還是榮威，公共動力電池租賃業務都是與電池廠商合作，建立類似“融資租賃”模式的資產機構，所以彭宇猜測，應該會有大量機構看好并投資相關租賃業務。“像一些租車平臺，車是投資人認購的，平臺只是運營。”不過，他也擔心動力電池租賃方案提供不同版本的電池。為了滿足車主按需租賃和短期租賃的需求，肯定會有電池的儲備，也就是要租賃的動力電池大于品牌下單一車型的銷量。尤其是長假期間，車主出行需求激增，租用長壽命電池和換電需求也會增加。“為了滿足大量車主換電的需求，需要儲備大量電池。”但在工作日，大部分車主在市內通勤，不需要高效的換電服務，導致部分備用電池閑置，也會導致維護管理成本的浪費。“沒有任何大數據或者智能調度能夠準確解決這個問題。”彭宇告訴懂行的做筆記，這和租車平臺是一樣的。平日里往往有大量車輛處于閑置待租狀態，只有在節假日出行急劇增加時，才有可能完全租到。運營商只能依靠高峰時段，將平日產生的費用分攤給節假日租車的用戶。“現在只知道租電池大概的租賃費用，不知道短租的價格。……以目前動力電池“月租1000元”計算，租用電池6年的成本相當于電池價格。如此低的租金似乎無法抹平電池物流、維護和閑置的成本，相關資產機構和投資者可能很難在電池租賃中盈利。一位經營出租車公司的人士向《筆記》透露，為滿足車輛換電需求，目前車輛電池與備用電池的比例約為1: 1，但仍難以滿足運營需求。如果要滿足私家車換電需求，車載電源與備用電源的比例至少要達到2: 1，并且要合理分配到全國所有換電站。此外，隨著推出“車電分離”業務的車企增多，車企之間動力電池的不兼容和通用問題，必然導致閑置動力電池的庫存增加。有分析指出，在更多落地細節出臺之前，這筆賬如何算并非不可理解。租電簡單，換電難。“只要你見過動力電池，就知道換電不是一件簡單的事。”談及“車電分離”，在深圳某新能源汽車4S店從事維修工作的張師傅感嘆道:“車電分離”是建立在換電的基礎上的，而換電最難的就是備用動力電池的存放。他告訴我，很多車主開了上萬公里的純電動汽車，還是不知道動力電池是什么樣子的。除了微型車，續航里程超過400公里的純電動汽車，動力電池重量高達幾百公斤。“把動力電池放在地上，占地近兩平方米。你覺得大嗎？”張師傅解釋，由于動力電池重量大，占地面積大，換電站一般只能存放少量備用動力電池。他的車間占地近200平方米。他平時均衡電池組，只敢同時拆卸三臺純電動車的動力電池。“我在高速上見過一個電站，估計最多能存五六個動力電池。”張師傅告訴我他知道怎么做筆記。如果這樣的動力電池儲備還能滿足車主在非節假日的換電需求，那么長假期間大量車主出行的話，那就是杯水車薪了。“更換發電站需要不斷的電池調度，還會產生高昂的物流成本。”“長假出行，有時候高速公路上的加油站都是等著加油的車，更別說只有一站換電站了。”他解釋說，雖然換電速度不慢，但基本上不可能達到加油站的效率。除非換電站有更多的存儲空間，能同時交換電力的站點超過三個，那樣的話，換電站就需要更大的面積，高速公路上很多服務區都不具備相應的條件。關鍵是車企也需要為此投入大量資金。從媒體報道的數據來看，曾經號稱要建1100座電站的蔚來，目前只建了143座電站，這對于4萬多蔚來車主來說是必然的。有車主調侃“換電三分鐘，排隊一小時”。其實這只是單個品牌換電站的情況。如果提供“車電分離”、換電服務的車企急劇增加，很難想象高速服務區會有幾個品牌換電站。“除非各品牌的動力電池可以互換，但可能性相當低，否則車企需要妥協，投入成本重新設計底盤。”張師傅還強調，動力電池組方案現在正在成為各個車企關注的焦點。正因為如此，短期內很難看到通用動力電池的出現，這也讓換電和“車電分離”的業務成為車企降低終端價格、提振銷量的噱頭……貂皮銷售，也可能對品牌的聲譽產生負面影響。方案不劃算，爭議滿滿。“(車企)不會推大車電分離，(銷售)終端會吃虧。”在惠州惠陽一家汽車4S店從事銷售工作的向穎，對于車企跟風“車電分離”非常猶豫。她告訴她的筆記，許多消費者更愿意購買汽油車，因為惠州不限品牌。原因是汽油車便宜，純電動車貴。起初，在她看來，如果車企推出“車電分離”的購車方案，消費者買車時只需支付“車殼錢”，那么價格會很有優勢。“降低購車門檻，促進純電動汽車在二三線城市的銷售。”但仔細算了一筆賬，她開始擔心除了一線城市的剛需車主會不會選擇“車電分離”的購車方案。雖然“車殼”價格比汽油車低，但每月租用電池的費用高達1000元。一般車主每個月正常用車，油費只少幾百元。而且租用動力電池的充電費用還要另外支付。更讓她擔心的是，如果車企跟風推出“車電分離”購車方案，還會在原有車主中造成一系列的級聯效應，導致早期車主的不滿。"動力電池更具選擇性，可以按需租賃."在汽車論壇上，看筆記看到剛剛提車的蔚來ES6車主，發帖“車電分離”，說新的購車方案對已經買車的車主不公平，因為租車方案對短期(五年內)用車的車主更劃算。“別提出臺新的購車計劃了。有的車主覺得劃算，有的覺得不劃算。即使增加了同型號的電池續航時間，也往往會引起車主的不滿。”向穎說，去年，Xpeng汽車因為續航問題被車主集體維權。而有些不滿在二三線城市更明顯。隨著新能源的快速發展，車型的更新換代，續航能力的提升，營銷方案的推出，都是很正常的事情。但早期車主往往會因為置換升級、營銷、分期方案的細微調整，而去渠道終端討說法。“作為銷售，我只希望車企不要頻繁改變營銷策略。不管怎么解釋，都會有早期車主覺得買早了虧了，要投訴維權。”向穎透露，車企在5月份推出了購車三年免息貸款，兩年免息車主表示要還車。雖然車企推出新的營銷計劃來提振新車在終端的銷量無可厚非，但對于銷售終端來說，早期車主的不滿甚至過激行為或多或少都會影響品牌的口碑，讓一線銷售人員感到尷尬。或許，“車電分離”的購車方案降低了純電動汽車的購車門檻，但距離車主“自由換電”顯然還有很長的路要走。就長期用車而言，“車電分離”、只買“車殼”的方案似乎并不劃算。[結論]顯然，“車電分離”最終會成為一個空洞的營銷噱頭還是購車者的福音，還有待相關車企公布新一步的細節后才能確定。隨著提供“車電分離”換電服務的車企增多，換電硬件的投入成本也會大大增加。場館內的玩家能否盈利，效率如何，是否安全，對早期采用者來說是一個新的挑戰。

面對車主續航能力等問題……謝提和購車預算約束，“車電分離”似乎是很多車企想出的另一個解決方案。8月20日，蔚來公布了醞釀已久的“車電分離”方案；隨后，哪吒汽車也傳出消息，與包括當代安培科技有限公司、華鼎國聯在內的動力電池廠商合作，建立“電池銀行”，推出“車電分離”購車計劃；同時，榮威還宣布涉足“車電分離”動力交換模式。一般來說，所謂“車電分離”，就是車主在購買純電動汽車時，只花車上的錢(不包括電池)，然后按月從廠家和電池公司共同組建的“動力銀行”租用動力電池。眾所周知，動力電池是純電動汽車成本中最重要的部分。通過租賃，車主可以用很低的價格購買一輛純電動汽車，減輕購車負擔。有業內人士指出，去掉動力電池后，大部分純電動汽車的終端價格甚至比同檔次燃油車還要便宜。此外，“車電分離”的方案有利于車主根據不同用車需求租賃不同容量的動力電池。如果經常在市內通勤，可以租小容量電池，長途出行可以選擇租長壽命動力電池。這樣一來，動力電池的產權就屬于車企了，用戶在換電的過程中不再有顧慮，擔心自己車上的“好電池”被別人車上的“舊電池”換掉。同時也解決了原車主無法升級更換能量密度更高的動力電池的問題。看似“利而無弊”的方案能否掀起新能源汽車的消費浪潮？純電動汽車的“車電分離”方案，在實際落地和應用過程中，真的能有想象中那么美好嗎？電池出租或難盈利“車電分離將成為趨勢，但要完美落地還有很長的路要走。”和大多數業內人士一樣，汽車媒體專家彭宇也相當看好“車電分離”方案。他認為，“車電分離”有利于降低消費者購買純電動汽車的門檻。與以往“雷聲大雨點小”的換電方案不同，“車電分離”的優勢在于車主長期租賃單個動力電池，避免頻繁換電時換電站管理水平不同帶來的隱患和用車風險。“即使有短期出行需求，租個長續航的電池也不會太高。”他告訴understand notes，該計劃的各個方面似乎都對消費者和新能源汽車終端有利，但仍有聲音質疑——誰應該首先支付租賃電池的制造、管理和維護成本？目前無論蔚來、哪吒還是榮威，公共動力電池租賃業務都是與電池廠商合作，建立類似“融資租賃”模式的資產機構，所以彭宇猜測，應該會有大量機構看好并投資相關租賃業務。“像一些租車平臺，車是投資人認購的，平臺只是運營。”不過，他也擔心動力電池租賃方案提供不同版本的電池。為了滿足車主按需租賃和短期租賃的需求，肯定會有電池的儲備，也就是要租賃的動力電池大于品牌下單一車型的銷量。尤其是長假期間，車主出行需求激增，租用長壽命電池和換電需求也會增加。“為了滿足大量車主換電的需求，需要儲備大量電池。”但在工作日，大部分車主在市內通勤，不需要高效的換電服務，導致部分備用電池閑置，也會導致維護管理成本的浪費。“沒有任何大數據或者智能調度能夠準確解決這個問題。”彭宇告訴懂行的做筆記，這和租車平臺是一樣的。平日里往往有大量車輛處于閑置待租狀態，只有在節假日出行急劇增加時，才有可能完全租到。運營商只能依靠高峰時段，將平日產生的費用分攤給節假日租車的用戶。“現在只知道租電池大概的租賃費用，不知道短租的價格。……以目前動力電池“月租1000元”計算，租用電池6年的成本相當于電池價格。如此低的租金似乎無法抹平電池物流、維護和閑置的成本，相關資產機構和投資者可能很難在電池租賃中盈利。一位經營出租車公司的人士向《筆記》透露，為滿足車輛換電需求，目前車輛電池與備用電池的比例約為1: 1，但仍難以滿足運營需求。如果要滿足私家車換電需求，車載電源與備用電源的比例至少要達到2: 1，并且要合理分配到全國所有換電站。此外，隨著推出“車電分離”業務的車企增多，車企之間動力電池的不兼容和通用問題，必然導致閑置動力電池的庫存增加。有分析指出，在更多落地細節出臺之前，這筆賬如何算并非不可理解。租電簡單，換電難。“只要你見過動力電池，就知道換電不是一件簡單的事。”談及“車電分離”，在深圳某新能源汽車4S店從事維修工作的張師傅感嘆道:“車電分離”是建立在換電的基礎上的，而換電最難的就是備用動力電池的存放。他告訴我，很多車主開了上萬公里的純電動汽車，還是不知道動力電池是什么樣子的。除了微型車，續航里程超過400公里的純電動汽車，動力電池重量高達幾百公斤。“把動力電池放在地上，占地近兩平方米。你覺得大嗎？”張師傅解釋，由于動力電池重量大，占地面積大，換電站一般只能存放少量備用動力電池。他的車間占地近200平方米。他平時均衡電池組，只敢同時拆卸三臺純電動車的動力電池。“我在高速上見過一個電站，估計最多能存五六個動力電池。”張師傅告訴我他知道怎么做筆記。如果這樣的動力電池儲備還能滿足車主在非節假日的換電需求，那么長假期間大量車主出行的話，那就是杯水車薪了。“更換發電站需要不斷的電池調度，還會產生高昂的物流成本。”“長假出行，有時候高速公路上的加油站都是等著加油的車，更別說只有一站換電站了。”他解釋說，雖然換電速度不慢，但要達到加油站的效率基本不可能。除非換電站有更多的存儲空間，能同時交換電力的站點超過三個，那樣的話，換電站就需要更大的面積，高速公路上很多服務區都不具備相應的條件。關鍵是車企也需要為此投入大量資金。從媒體報道的數據來看，曾經號稱要建1100座電站的蔚來，目前只建了143座電站，這對于4萬多蔚來車主來說是必然的。有車主調侃“換電三分鐘，排隊一小時”。其實這只是單個品牌換電站的情況。如果提供“車電分離”、換電服務的車企急劇增加，很難想象高速服務區會有幾個品牌換電站。“除非各品牌的動力電池可以互換，但可能性相當低，否則車企需要妥協，投入成本重新設計底盤。”張師傅還強調，動力電池組方案現在正在成為各個車企關注的焦點。正因為如此，短期內很難看到通用動力電池的出現，這也讓換電和“車電分離”的業務成為車企降低終端價格、提振銷量的噱頭……貂皮銷售，也可能對品牌的聲譽產生負面影響。方案不劃算，爭議滿滿。“(車企)不會推大車電分離，(銷售)終端會吃虧。”在惠州惠陽一家汽車4S店從事銷售工作的向穎，對于車企跟風“車電分離”非常猶豫。她告訴她的筆記，許多消費者更愿意購買汽油車，因為惠州不限品牌。原因是汽油車便宜，純電動車貴。起初，在她看來，如果車企推出“車電分離”的購車方案，消費者買車時只需支付“車殼錢”，那么價格會很有優勢。“降低購車門檻，促進純電動汽車在二三線城市的銷售。”但仔細算了一筆賬，她開始擔心除了一線城市的剛需車主會不會選擇“車電分離”的購車方案。雖然“車殼”價格比汽油車低，但每月租用電池的費用高達1000元。一般車主每個月正常用車，油費只少幾百元。而且租用動力電池的充電費用還要另外支付。更讓她擔心的是，如果車企跟風推出“車電分離”購車方案，還會在原有車主中造成一系列的級聯效應，導致早期車主的不滿。"動力電池更具選擇性，可以按需租賃."在汽車論壇上，看筆記看到剛剛提車的蔚來ES6車主，發帖“車電分離”，說新的購車方案對已經買車的車主不公平，因為租車方案對短期(五年內)用車的車主更劃算。“別提出臺新的購車計劃了。有的車主覺得劃算，有的覺得不劃算。即使增加了同型號的電池續航時間，也往往會引起車主的不滿。”向穎說，去年，Xpeng汽車因為續航問題被車主集體維權。而有些不滿在二三線城市更明顯。隨著新能源的快速發展，車型的更新換代，續航能力的提升，營銷方案的推出，都是很正常的事情。但早期車主往往會因為置換升級、營銷、分期方案的細微調整，而去渠道終端討說法。“作為銷售，我只希望車企不要頻繁改變營銷策略。不管怎么解釋，都會有早期車主覺得買早了虧了，要投訴維權。”向穎透露，車企在5月份推出了購車三年免息貸款，兩年免息車主表示要還車。雖然車企推出新的營銷計劃來提振新車在終端的銷量無可厚非，但對于銷售終端來說，早期車主的不滿甚至過激行為或多或少都會影響品牌的口碑，讓一線銷售人員感到尷尬。或許，“車電分離”的購車方案降低了純電動汽車的購車門檻，但距離車主“自由換電”顯然還有很長的路要走。就長期用車而言，“車電分離”、只買“車殼”的方案似乎并不劃算。[結論]顯然，“車電分離”最終會成為一個空洞的營銷噱頭還是購車者的福音，還有待相關車企公布新一步的細節后才能確定。隨著提供“車電分離”換電服務的車企增多，換電硬件的投入成本也會大大增加。場館內的玩家能否盈利，效率如何，是否安全，對早期采用者來說是一個新的挑戰。

標簽：蔚來榮威哪吒汽車蔚來ES6小鵬

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