算力替代馬力，汽車軟件戰場的廝殺將愈發激烈

傳統主機廠靠品牌賺錢的日子越來越短了。

十年前，人們很難想象作為一種常見的交通工具，未來會發生什么變化。如今，隨著汽車向智能化、網聯化發展，計算、連接技術、自動駕駛軟件在汽車價值中的比重日益增加，甚至成為價值的主導因素。

基于這種趨勢，汽車中包含的軟件代碼量也呈指數級增長。2010年，主流機型的軟件代碼行數約為1000萬行；到2016年已經達到1.5億線左右。未來自動駕駛汽車的軟件代碼行數將達到3-5億行。

不管到什么程度，“軟件定義汽車”已經成為業內共識，這也釋放出一個強烈的信號，未來的汽車形態與軟件的發展息息相關。

對于擁有100多年歷史的傳統OEM來說，自動化時代的到來意味著新的挑戰和迫在眉睫的轉型。從主流趨勢來看，it從以硬件為中心走向以軟件為中心是必不可少的一步。

而傳統主機廠的技術優勢在于車輛的機械部分，比如發動機、變速箱、底盤，一頭扎進“軟件”這個相當陌生的戰場。真的能突破嗎？

緩慢的軟件開發過程

長期以來，對于傳統OEM廠商的軟件有很多質疑，質疑似乎“順理成章”。

今年6月，大眾ID.3第1版在歐洲國家/地區正式發布，新車最早將在配置和安裝完成后的9月初交付。在此之前，這款被大眾宣布為“對抗特斯拉的車型”的交付已經延遲了近一年。

造成這個結果的原因和軟件有直接關系。

按照計劃，這款備受關注的產品ID.3本應在2019年底正式上市。然而，直到今年6月，大眾ID.3的軟件層面仍然存在很多問題，即使是今年9月份立即交付的第一批新車也無法完全解決這些軟件問題。

雷鋒。com(微信官方賬號:雷鋒網。com)注:首批ID.3在停車場等軟件。

巧合的是。奧迪首款量產純電動SUV e-tron，也曾兩次推遲交付時間，原因是奧迪對該車型的部分軟件功能進行了調整。

當雷鋒的辛志佳。com問及傳統OEM在軟件研發方面面臨困境的原因，一位曾為傳統OEM工作的業內人士回答道:

戰略和人才導向是造成現狀的原因。傳統汽車行業的軟件過程中，基于安全因素的考慮太多，總想構建一個零缺陷的系統，一定程度上會拖慢進度。

而且，戰略決定了環境聚集的人才。這些“人才”的思維更傾向于牛頓力學支持的體系，認為1+1構成2；支持信息化造車的人更支持世界的不確定性。他們認為1+1 >: 2或者1+1 <；2、雖然這種不確定性可能帶來風險，但這些風險的背后很可能是未來的市場需求。

這是思維理念上的巨大差異——畢竟傳統的主機廠已經在汽車行業深耕了幾十年甚至上百年，對企業體系的堅守和對汽車體系架構的理解基本已經根深蒂固。所以，傳統主機廠想要打破原有的桎梏，推動新的變革，并不容易。

此外，傳統的主機廠更像是一個“集成商”。大眾請CEO張人杰向雷鋒網新智能司機解釋:

主機廠從系統架構方面，不僅要整合各部分的代碼，還要考慮代碼的繼承性和兼容性，這樣代碼量和工作量都會大大增加。相比之下，很多造車新勢力的系統規劃都是基于全新的設計，在迭代中更具有可移植性。

然而，鑒于人們普遍認為“電動汽車比燃油汽車更適合軟件開發”，幾位受訪者表示:

本質上，電動車能實現的軟件功能，燃油車也能實現，但傳統燃油車的結構非常復雜。一個組件的變化可能會導致一系列組件的變化，從工業角度來看這是昂貴的。而且電動汽車已經不再是環保人士的小眾愛好，背后有著光明且有利可圖的市場。所以主機廠更愿意用電動汽車來搭建相關的軟件系統。

制造汽車的新舊力量之間的競爭

一方面是傳統車企在軟件上的艱難探索，一方面是以特斯拉為首的造車新勢力對勝利的追求。

今年6月，特斯拉市值超過豐田，成為汽車行業第一股。這一消息無疑讓傳統汽車制造商感到恐懼。當時美團王興在社交媒體上喊話:“特斯拉的軟件能力是豐田可能永遠也趕不上的，也不是豐田的錯。”

不久后，王興再次在網上發表言論:“一輛寶馬X5有3億行軟件代碼，一輛特斯拉只需要1000萬行，這和2008年塞班和iOS的代碼行數之差很像。”

對于這些言論，很多業內人士的看法是:

僅在軟件研發能力上，特斯拉當然有自己的優勢，但傳統主機廠在制造和對供應鏈的控制上更勝一籌。另外，傳統燃油車和電動汽車在系統規劃上的差異，確實會導致代碼數量上的巨大差異，但僅憑代碼數量并不足以判斷軟件能力的高低。

大眾汽車首席執行官張人杰也持類似觀點。他表示，在系統規劃方面，特斯拉比傳統的主機廠走得更早，可以采用更敏捷的方式實現整體架構和軟件代碼設計，不考慮代碼繼承，這是所有造車新勢力在軟件研發方面的優勢。他進一步補充道:

包括特斯拉在內的很多造車新勢力，造車時都采用互聯網思維，把汽車當成消費電子產品。相對于“交通工具”的精密復雜的定義，消費電子產品系統設計的生命周期會大大縮短，芯片的成本也會有一定程度的降低。當然，這也會帶來一些安全隱患。

“懂車的不太懂軟件，懂軟件的不太懂汽車”，這恰恰是傳統主機廠和造車新勢力之間難以平衡的點。

然而，許多傳統主機廠已經公開承認特斯拉在軟件研發方面的領先地位。

大眾董事長赫伯特·迪斯(Hebert Diess)承認，大眾正在實施“趕超特斯拉”的計劃，以縮小自身與特斯拉的軟件差距；今年1月，大眾推出了Car。軟件，主要負責大眾車載系統代碼的開發和建立。該部門擁有約3000名數字專家開發者，部門預算超過70億歐元(約合78億美元)。

7月底，豐田汽車還宣布成立新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及Woven CORE和Woven Alpha兩家運營子公司，專注于開發自動駕駛、新車操作系統和高清地圖等軟件服務。

除了傳統的OEM，歷史的車輪也促使傳統的汽車零部件供應商做出改變。

法雷奧中國區CTO顧建民在接受雷鋒網采訪時透露。法雷奧成立了CDA(舒適和駕駛輔助)業務部門；此外，法雷奧還在印度班加羅爾和埃及開羅設有軟件中心。ZF中國工程技術中心主任齊平也透露了ZF在軟件方面的投資和進展。

無論是傳統主機廠還是零部件供應商，都開始思考變革，積極探索自己的軟件之路。

但值得注意的是，在本田宣布成立獨立軟件子公司的第二天，馬斯克就在社交媒體上宣布，特斯拉未來將開源該軟件，并聲稱“我不想碾壓朋友”。而且特斯拉官網上已經出現了一些與Autopilot相關的源代碼信息。

對于傳統主機廠來說，特斯拉對自動駕駛的開放可能不是好消息，因為此舉可能會加深電動汽車市場對特斯拉的依賴。

不管到什么程度，未來汽車軟件戰場的廝殺會越來越激烈。

如何定義未來汽車？

雖然“軟件定義汽車”的概念已經得到了業內的認可，但其實除了軟件，汽車未來的發展還需要更多的支撐。

在目前的分布式電子電氣架構中，主機廠往往通過單個ECU實現不同的功能。但隨著汽車功能的指數級增長，分布式架構模塊數量多，開發投入大，成本難以控制。而且ECU之間大量的交互和通訊比較復雜，效率會受到影響，對于整車OTA也不方便。

基于分布式電子電氣架構的約束，很多OEM廠商已經開始關注軟硬件結合相關的系統規劃問題，包括域控制器的設計。

簡單來說，就是需要將相鄰區域中控制類似功能的ECU進行整合，域控制器將代替單個ECU進行決策，這在高級輔助駕駛系統(ADAS)和高度自動化駕駛(HAD)的功能中尤為必要。

但很多業內人士認為，由于目前汽車的計算能力還不夠，可以采用域控制器方案進行過渡，但未來這些域控制器將被中央計算平臺取代，從域控制變為整車級控制。

除了系統規劃，如何給消費者帶來更好的用車體驗，如何為自己創造更多的價值，如何運營未來的汽車，都是主機廠需要思考的與商業模式相關的問題。

相比之下，根據特斯拉發布的2020年Q2財報，特斯拉軟件(包括Autopilot FSD全自動駕駛選項包、OTA付費升級和高級車聯網功能)的現金收入已經累計超過10億美元。埃隆·馬斯克(Elon Musk)表示，“在短期內，全自動駕駛是遠超其他功能的最大商機。”

事實上，特斯拉的軟件收入與其銷售額相輔相成。在6月份北京、上海、深圳等城市純電動汽車銷量排名中，特斯拉Model 3橫掃第一。而且放眼整個國內市場，6月Model 3總銷量突破1.5萬輛，同比增長249.8%，單一車型占中國整個電動車市場的25%。

特斯拉在市場上的強勢表現也體現在與友商的差距上。5月，Model 3的銷量是第二名的3倍；到6月份，它們之間的銷售差距擴大到了5倍。

無論從軟件研發還是商業落地方面，特斯拉都是名副其實的先行者，它的存在就像一條鯰魚，激發了整個市場的生機和活力。

然而，對于在智能汽車賽道起步較晚、負擔較重的傳統主機廠來說，開發出趕超特斯拉的軟件，并找到一種全新的商業模式幫助其變現，是一個極其宏大的目標。幸運的是，傳統OEM廠商已經開始意識到軟件的重要性，并試圖在商業上進行探索。

畢竟，無論成敗，只有邁出第一步，目標才能實現。

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。傳統主機廠靠品牌賺錢的日子越來越短了。

十年前，人們很難想象作為一種常見的交通工具，未來會發生什么變化。如今，隨著汽車向智能化、網聯化發展，計算、連接技術、自動駕駛軟件在汽車價值中的比重日益增加，甚至成為價值的主導因素。

基于這種趨勢，汽車中包含的軟件代碼量也呈指數級增長。2010年，主流機型的軟件代碼行數約為1000萬行；到2016年已經達到1.5億線左右。未來自動駕駛汽車的軟件代碼行數將達到3-5億行。

不管到什么程度，“軟件定義汽車”已經成為業內共識，這也釋放出一個強烈的信號，未來的汽車形態與軟件的發展息息相關。

對于擁有100多年歷史的傳統OEM來說，自動化時代的到來意味著新的挑戰和迫在眉睫的轉型。從主流趨勢來看，it從以硬件為中心走向以軟件為中心是必不可少的一步。

而傳統主機廠的技術優勢在于車輛的機械部分，比如發動機、變速箱、底盤，一頭扎進“軟件”這個相當陌生的戰場。真的能突破嗎？

緩慢的軟件開發過程

長期以來，對于傳統OEM廠商的軟件有很多質疑，質疑似乎“順理成章”。

今年6月，大眾ID.3第1版在歐洲國家/地區正式發布，新車最早將在配置和安裝完成后的9月初交付。在此之前，這款被大眾宣布為“對抗特斯拉的車型”的交付已經延遲了近一年。

造成這個結果的原因和軟件有直接關系。

按照計劃，這款備受關注的產品ID.3本應在2019年底正式上市。然而，直到今年6月，大眾ID.3的軟件層面仍然存在很多問題，即使是今年9月份立即交付的第一批新車也無法完全解決這些軟件問題。

雷鋒。com(微信官方賬號:雷鋒網。com)注:首批ID.3在停車場等軟件。

巧合的是。奧迪首款量產純電動SUV e-tron，也曾兩次推遲交付時間，原因是奧迪對該車型的部分軟件功能進行了調整。

當雷鋒的辛志佳。com問及傳統OEM在軟件研發方面面臨困境的原因，一位曾為傳統OEM工作的業內人士回答道:

戰略和人才導向是造成現狀的原因。傳統汽車行業的軟件過程中，基于安全因素的考慮太多，總想構建一個零缺陷的系統，一定程度上會拖慢進度。

而且，戰略決定了環境聚集的人才。這些“人才”的思維更傾向于牛頓力學支持的體系，認為1+1構成2；支持信息化造車的人更支持世界的不確定性。他們認為1+1 >: 2或者1+1 <；2、雖然這種不確定性可能帶來風險，但這些風險的背后很可能是未來的市場需求。

這是思維理念上的巨大差異——畢竟傳統的主機廠已經在汽車行業深耕了幾十年甚至上百年，對企業體系的堅守和對汽車體系架構的理解基本已經根深蒂固。所以，傳統主機廠想要打破原有的桎梏，推動新的變革，并不容易。

此外，傳統的主機廠更像是一個“集成商”。大眾請CEO張人杰向雷鋒網新智能司機解釋:

主機廠從系統架構方面，不僅要整合各部分的代碼，還要考慮代碼的繼承性和兼容性，這樣代碼量和工作量都會大大增加。相比之下，很多造車新勢力的系統規劃都是基于全新的設計，在迭代中更具有可移植性。

然而，鑒于人們普遍認為“電動汽車比燃油汽車更適合軟件開發”，幾位受訪者表示:

本質上，電動車能實現的軟件功能，燃油車也能實現，但傳統燃油車的結構非常復雜。一個組件的變化可能會導致一系列組件的變化，從工業角度來看這是昂貴的。而且電動汽車已經不再是環保人士的小眾愛好，背后有著光明且有利可圖的市場。所以主機廠更愿意用電動汽車來搭建相關的軟件系統。

制造汽車的新舊力量之間的競爭

一方面是傳統車企在軟件上的艱難探索，一方面是以特斯拉為首的造車新勢力對勝利的追求。

今年6月，特斯拉市值超過豐田，成為汽車行業第一股。這一消息無疑讓傳統汽車制造商感到恐懼。當時美團王興在社交媒體上喊話:“特斯拉的軟件能力是豐田可能永遠也趕不上的，也不是豐田的錯。”

不久后，王興再次在網上發表言論:“一輛寶馬X5有3億行軟件代碼，一輛特斯拉只需要1000萬行，這和2008年塞班和iOS的代碼行數之差很像。”

對于這些言論，很多業內人士的看法是:

僅在軟件研發能力上，特斯拉當然有自己的優勢，但傳統主機廠在制造和對供應鏈的控制上更勝一籌。另外，傳統燃油車和電動汽車在系統規劃上的差異，確實會導致代碼數量上的巨大差異，但僅憑代碼數量并不足以判斷軟件能力的高低。

大眾汽車首席執行官張人杰也持類似觀點。他表示，在系統規劃方面，特斯拉比傳統的主機廠走得更早，可以采用更敏捷的方式實現整體架構和軟件代碼設計，不考慮代碼繼承，這是所有造車新勢力在軟件研發方面的優勢。他進一步補充道:

包括特斯拉在內的很多造車新勢力，造車時都采用互聯網思維，把汽車當成消費電子產品。相對于“交通工具”的精密復雜的定義，消費電子產品系統設計的生命周期會大大縮短，芯片的成本也會有一定程度的降低。當然，這也會帶來一些安全隱患。

“懂車的不太懂軟件，懂軟件的不太懂汽車”，這恰恰是傳統主機廠和造車新勢力之間難以平衡的點。

然而，許多傳統主機廠已經公開承認特斯拉在軟件研發方面的領先地位。

大眾董事長赫伯特·迪斯(Hebert Diess)承認，大眾正在實施“趕超特斯拉”的計劃，以縮小自身與特斯拉的軟件差距；今年1月，大眾推出了Car。軟件，主要負責大眾車載系統代碼的開發和建立。該部門擁有約3000名數字專家開發者，部門預算超過70億歐元(約合78億美元)。

7月底，豐田汽車還宣布成立新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及Woven CORE和Woven Alpha兩家運營子公司，專注于開發自動駕駛、新車操作系統和高清地圖等軟件服務。

除了傳統的OEM，歷史的車輪也促使傳統的汽車零部件供應商做出改變。

法雷奧中國區CTO顧建民在接受雷鋒網采訪時透露。法雷奧成立了CDA(舒適和駕駛輔助)業務部門；此外，法雷奧還在印度班加羅爾和埃及開羅設有軟件中心。ZF中國工程技術中心主任齊平也透露了ZF在軟件方面的投資和進展。

無論是傳統主機廠還是零部件供應商，都開始思考變革，積極探索自己的軟件之路。

但值得注意的是，在本田宣布成立獨立軟件子公司的第二天，馬斯克就在社交媒體上宣布，特斯拉未來將開源該軟件，并聲稱“我不想碾壓朋友”。而且特斯拉官網上已經出現了一些與Autopilot相關的源代碼信息。

對于傳統主機廠來說，特斯拉對自動駕駛的開放可能不是好消息，因為此舉可能會加深電動汽車市場對特斯拉的依賴。

不管到什么程度，未來汽車軟件戰場的廝殺會越來越激烈。

如何定義未來汽車？

雖然“軟件定義汽車”的概念已經得到了業內的認可，但其實除了軟件，汽車未來的發展還需要更多的支撐。

在目前的分布式電子電氣架構中，主機廠往往通過單個ECU實現不同的功能。但隨著汽車功能的指數級增長，分布式架構模塊數量多，開發投入大，成本難以控制。而且ECU之間大量的交互和通訊比較復雜，效率會受到影響，對于整車OTA也不方便。

基于分布式電子電氣架構的約束，很多OEM廠商已經開始關注軟硬件結合相關的系統規劃問題，包括域控制器的設計。

簡單來說，就是需要將相鄰區域中控制類似功能的ECU進行整合，域控制器將代替單個ECU進行決策，這在高級輔助駕駛系統(ADAS)和高度自動化駕駛(HAD)的功能中尤為必要。

但很多業內人士認為，由于目前汽車的計算能力還不夠，可以采用域控制器方案進行過渡，但未來這些域控制器將被中央計算平臺取代，從域控制變為整車級控制。

除了系統規劃，如何給消費者帶來更好的用車體驗，如何為自己創造更多的價值，如何運營未來的汽車，都是主機廠需要思考的與商業模式相關的問題。

相比之下，根據特斯拉發布的2020年Q2財報，特斯拉軟件(包括Autopilot FSD全自動駕駛選項包、OTA付費升級和高級車聯網功能)的現金收入已經累計超過10億美元。埃隆·馬斯克(Elon Musk)表示，“在短期內，全自動駕駛是遠超其他功能的最大商機。”

事實上，特斯拉的軟件收入與其銷售額相輔相成。在6月份北京、上海、深圳等城市純電動汽車銷量排名中，特斯拉Model 3橫掃第一。而且放眼整個國內市場，6月Model 3總銷量突破1.5萬輛，同比增長249.8%，單一車型占中國整個電動車市場的25%。

特斯拉在市場上的強勢表現也體現在與友商的差距上。5月，Model 3的銷量是第二名的3倍；到6月份，它們之間的銷售差距擴大到了5倍。

無論從軟件研發還是商業落地方面，特斯拉都是名副其實的先行者，它的存在就像一條鯰魚，激發了整個市場的生機和活力。

然而，對于在智能汽車賽道起步較晚、負擔較重的傳統主機廠來說，開發出趕超特斯拉的軟件，并找到一種全新的商業模式幫助其變現，是一個極其宏大的目標。幸運的是，傳統OEM廠商已經開始意識到軟件的重要性，并試圖在商業上進行探索。

畢竟，無論成敗，只有邁出第一步，目標才能實現。

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。

標簽：特斯拉大眾豐田Model 3奧迪

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