禾多科技倪凱：量產路線會讓企業更有活力

2020年8月22日，第三屆全球智能汽車峰會在廣州正式開幕。今年的主題是加快智能汽車發展，打造行業新引擎，主要討論智能汽車近兩年取得的技術突破和產品創新，討論智能汽車的應用場景和商業模式，討論智能汽車商業發展的頂層設計和實施路徑。當天下午，禾多科技創始人兼CEO倪凱接受了包括第一電氣在內的多家媒體的專訪。以下為實錄:

主持人:提問前，請倪凱先生介紹一下禾多科技的進展。對禾多科技的公司有基本了解嗎？2017年6月成立，是一家自動駕駛解決方案。它服務的客戶是OEM和Tier1供應商。我們的特色是量產路線，和RoboTaxi的路線不一樣。場景是高速公路和智能停車。我們成立已經三年了。請介紹一下最近的進展。倪凱:我簡單說一下，最近的進展分為幾個方面。首先是我們研發的進展。禾多科技走的是量產路線，和現在國內大部分主機廠瞄準的方向是一致的。我們專注于高速公路的自動駕駛和智能停車。我們成立于2017年6月。從成立到2018年底，我們做的更多的是團隊建設和方案整理。2019年以來，我們一直在做大規模測試，尤其是高速公路自動駕駛的大規模測試。2019年下半年，我們了解到一些主流主機廠計劃在2021年底和2022年初將高速和停車自動駕駛投入新車型的量產，于是我們開始和幾個最接近的客戶，基于主機廠的需求，開發基于量產功能的對接需求。今年上半年有疫情，但是整個發展并沒有停止。通過我們從客戶那里得到的反饋，可以看到整個行業的形勢還是很積極的。今年上半年開始，我們增加了新的產品形態，將高速公路自動駕駛定位方案與高精地圖相結合，形成高精定位產品，向客戶和市場輸出。我們稱之為全息北極星。HoloPolaris推出的背景是中國需要自己的自動駕駛軟件。前段時間你看到了北斗中國定位的技術，但是北斗并不能完全解決汽車的定位。我們聯合推出了一個可以在中國高速公路上精確定位汽車的系統。第二個進步是整個團隊的加強，尤其是總經理黃磊的加入。(補充資料:原博世中國區副總裁、原重慶小康集團副總裁黃磊，2020年上半年加入禾多科技，擔任全球業務合作高級副總裁。)從2019年下半年開始，我們就在和車廠密切接觸。我們的許多R&D已經從純粹的POC轉向基于大規模生產的開發。在這樣的過程中，我們需要更好地將技術與客戶聯系起來。我們認為這是一個非常關鍵的時間點，可以真正將禾多的技術轉化為實際產品。相信黃磊將軍的加入，會讓我們在國內外主機廠和Tier 1都有很好的進步。黃磊總能給我們帶來更多的客戶信息，也能給我們的客戶帶來更多的信息。主持人:黃磊先生曾經在汽車行業工作了快20年。在此之前，他在博世擔任副總裁，在小康集團擔任高管，因此對汽車行業非常有經驗。到禾多后，他擔任全球業務高級副總裁，負責整個業務工作。倪凱:我認識黃磊很久了。我之前在百度的時候就認識他了。我們對這個行業的看法，包括很多做事方式都是高度一致的，所以我們很高興有這么好的幫助加入。此外，我們在工程、技術和質量方面有了新的關鍵團隊成員，這是我們團隊的一些變化。第三是我們的融資進度。今年上半年有一次疫情，整個行業停了兩三個月，但是我們在嚴峻的環境下很快完成了我們的A+輪投資，由遠興韓愈基金聯合領投……混沌投資，以及禾多的老股東IDG和四維圖新也紛紛效仿。我們非常有信心能夠有更多的資金和豐富的資源投入到未來的量產和開發中，相信資本市場對我們也是這么想的。大家都覺得整個行業越來越重視量產了。一開始你可能覺得不同的路線有各自的節奏，但是現在我們看到量產落地的節奏是最清晰的。你會看到新推出的車型越來越強調智能駕駛的功能，整個市場或者說消費者對智能網聯還是很熱情的。我相信因為大家看到了這個趨勢，無論是人才還是投資人都愿意加入進來，向著量產的目標發展。主持人:接下來請媒體朋友提問。媒體:現在自行車智能化和車路協同是兩個重要的話題，對于自動駕駛公司來說有點不一樣。自行車智能化與車路協同、主機廠合作模式有哪些區別？如果要走車路協同的道路，自動駕駛公司應該在其中扮演什么角色？倪凱:這一次，我們想和大家分享一下禾多科技在車路協同方面的思路。自行車智能和車路協同在具體的商業落地上是不一樣的。自行車智能更多的是傳統汽車行業的簡單系統。主機廠和Tier1、Tier2一起來完成整個自行車智能化的構建，消費者可以直接買車。是車和路一起走的另一條路。它服務的不僅僅是自動駕駛，而是整個城市的智能交通。車路協同可以提高整個城市的交通效率和安全性，自動駕駛只是其落地的場景點之一。在我看來，要建立這樣一個車路協同的商業閉環，首先政府的支持是不可或缺的。政府是智能交通的有力推動者。如果沒有政府的支持，比如新基礎設施的政策方向的支持，很難在全國范圍內有效地籌集更多的資源來建立大規模的車路協調。說實話，小范圍的車路協同雖然有示范效應，但并沒有太大的意義，因為如果一條街只有一輛車享受車路協同的服務，并沒有改變整個交通。同時，在這個閉環中，車廠很重要，像禾多這樣的自動駕駛公司也很重要，因為我們可以讓車路協同真正走在應用端。如果只有基礎設施，應用沒有跟上，這樣的基礎設施是沒有意義的。在車路協同的長期應用和發展中，我認為有幾個關鍵點。首先，需要探索一種真正有效的車路協調的應用落地方法。比如我得到了紅綠燈信號和傳感器信號，但是如果我不使用它們，我就不能把它們轉化為真正的價值。二是探索車路協調的標準，是底層的通信標準還是上層邏輯層的一些標準，什么樣的路側服務才能更好的服務于整個交通。第三是場景，因為車路協調的參與者更多，相信比自行車智能形成真正有效的生產力需要更長的時間。從禾多的角度來說，首先我們是基于和車廠的自行車智能模式，因為我們認為它可以快速的把更多的功能推送給客戶，這樣我們就可以形成工程上的閉環和整個數據上的閉環。其次，我們認為車路協調對于自動駕駛未來的發展非常重要，所以我們也在密切關注這方面。無論是停車還是高速自動駕駛，我們都有車路協調的想法。媒體:我有兩個問題。第一個問題是，目前高速公路自動駕駛解決方案遇到的技術難點是什么，如何克服這些難點。第二個問題，去年開始造車的新勢力頭部效應越來越集中，自動駕駛公司近年來也處于洗牌期。如何看待這種現象？貴公司的競爭廣告……這一領域的挑戰，包括OEM中的產品如何區分？倪凱:我先說第一個問題。我們量產的時間表還是很緊的，在實踐層面首先要解決的問題就是如何讓自己的研發進度和客戶的進度精準匹配。禾多有自己的平臺方案，但是真正交付給客戶的時候，需要量體裁衣，因為不同的客戶有不同的需求。客戶需要的可能是我們平臺方案的一個子集，也可能增加一些新的功能。如何根據客戶的需求快速調整我們的R&D步伐是我們在過去一年中一直在反復做的事情。第二是我們要適應不同客戶的車輛平臺和硬件平臺。每個人的車都不一樣，不同的廠商會選擇不同的硬件方案和供應商，無論是核心的行車電腦和控制器還是傳感器。為了整合整個軟件系統和軟件，禾多需要和硬件廠商做好適配，需要在新機型、新傳感器的配置中磨合。三是全自動駕駛的驗證。2019年，為什么要開始大規模測試？如果你只在一個城市做測試，而且只在你自己的城市附近，你實際上不能把這樣的東西交付給客戶。我們現在正在圍繞客戶制定我們的測試計劃，無論是在他們的位置還是他們的產品未來將交付到哪里，并在這些領域和客戶的樣車上完成他們需要的功能。我們將在未來一年半和兩年內穩步完成這樣的測試并交付這樣的產品，這是我們正在解決的問題。你提的第二個問題是關于造車新勢力。首先我非常希望新勢力車廠能做好。他們也是我們的潛在客戶。其次，我認為造車新勢力總體來說是很強大的，這種宣傳對禾多是有利的，因為這讓消費者覺得未來的汽車應該向智能網聯方向發展。沒有他們的宣傳，消費者可能不會對智能網聯的方向有那么多向往。就像手機的更新換代一樣，在蘋果做出了特別吸引人的東西之后，人們對手機的期待也發生了變化。我想知道我能不能在上面有更多的應用程序，有一個更好的生態，拍照...在消費者心目中樹立新的觀念是非常好的。第三，相對于整個市場的交付量，造車新勢力的交付量并不是很大。雖然他們可以很好的教育市場，但是從我們公司的角度來說，不能只看造車新勢力。作為一家ToB公司，我們仍然要看原始設備制造商的市場份額。我們正在和很多傳統的自主品牌合作，我們相信這樣的自主品牌會在很長一段時間內，至少在未來兩三年內，占據中國銷量的大部分。未來市場會發生變化，無論是外資、合資、傳統自主品牌還是新造車勢力，他們的銷售比例都會發生變化，但這不是我們所關心的，因為Hedo本質上是技術提供者，是使能者。我們相信，只要智能網聯的大方向不變，自動駕駛在中國有自己的特色，Hedo就能生產和輸出自己的價值。媒體:近兩年，自駕公司也處于洗牌期。好的公司融資各方面都比較順利，但有些初創企業可能會面臨資金和融資的壓力，慢慢從市場上消失。你對未來的自動駕駛公司有什么看法？這種頭部效應也會發生嗎？好的會越來越好，不好的可能會被淘汰。你和車企未來的合作是什么，因為車企都在研發自己的自動駕駛。倪凱:任何一個行業從初創階段到成熟階段，優勝劣汰，集中資源，都是非常正常的。這絕對不是只有自動駕駛行業才會發生的事情。我們以前在無人機和手機的市場上看到過同樣的事情。所以，我們的心態是，這件事很正常。一個創業公司需要生存，最終你也逃不掉創造真正的商業價值。所以，禾多還是很專注于通過量產給客戶帶來價值的。當然，這并不意味著自動駕駛不能在其他路線上帶來價值。只是說明我們看到現在量產的道路已經很清晰了。有一個蒂姆……我們可以授權給客戶并創造價值。媒體:OEM廠商自己很多時候都在這么做，尤其是特斯拉。馬斯克表示，他們可以在年底實現L5。倪凱:不知道特斯拉的L5是怎么定義的。首先，特斯拉更多的是一家閉環公司，更不用說自動駕駛了。之前的三電科技沒有說用哪家公司，但是他會放出一些專利。前段時間有消息說他們也會考慮共享軟件，但是我覺得特斯拉的模式和蘋果很像。這兩家公司不太可能真的把核心的東西完全打通。我覺得大概率不太可能發生。第二，在這件事情上，中國從中國自動駕駛場景的特殊性出發，需要一個真正能讓自動駕駛技術在中國安全的企業；從國家安全的角度來看，很難想象未來的自動駕駛汽車會有外國公司控制所有汽車的調度和駕駛。眾所周知，在疫情之后的一段時間里，整個國際局勢發生了相當迅速的變化。這種與全球化趨勢相違背的變化，是我們不愿意看到的，但它正在發生。理想情況下，我們可以自下而上，從硬件到軟件，在核心部件上創造出自主知識產權的自主可控技術。從實用的角度來看，我們認為禾多做的軟件或者應用層，包括高速和停車，是中國彎道超車和實現自主控制機會比較大的地方。比如禾多的整個應用層軟件棧都是完全自主開發的。在傳感器和芯片方面，雖然我們在產業鏈的某些環節擁有領先的技術，但是在整個產業鏈上我們還是有自己的軟肋。2020年8月22日，第三屆全球智能汽車峰會在廣州正式開幕。今年的主題是加快智能汽車發展，打造行業新引擎，主要討論智能汽車近兩年取得的技術突破和產品創新，討論智能汽車的應用場景和商業模式，討論智能汽車商業發展的頂層設計和實施路徑。當天下午，禾多科技創始人兼CEO倪凱接受了包括第一電氣在內的多家媒體的專訪。以下為實錄:

主持人:提問前，請倪凱先生介紹一下禾多科技的進展。對禾多科技的公司有基本了解嗎？2017年6月成立，是一家自動駕駛解決方案。它服務的客戶是OEM和Tier1供應商。我們的特色是量產路線，和RoboTaxi的路線不一樣。場景是高速公路和智能停車。我們成立已經三年了。請介紹一下最近的進展。倪凱:我簡單說一下，最近的進展分為幾個方面。首先是我們研發的進展。禾多科技走的是量產路線，和現在國內大部分主機廠瞄準的方向是一致的。我們專注于高速公路的自動駕駛和智能停車。我們成立于2017年6月。從成立到2018年底，我們做的更多的是團隊建設和方案整理。2019年以來，我們一直在做大規模測試，尤其是高速公路自動駕駛的大規模測試。2019年下半年，我們了解到一些主流主機廠計劃在2021年底和2022年初將高速和停車自動駕駛投入新車型的量產，于是我們開始和幾個最接近的客戶，基于主機廠的需求，開發基于量產功能的對接需求。今年上半年有疫情，但是整個發展并沒有停止。通過我們從客戶那里得到的反饋，可以看到整個行業的形勢還是很積極的。今年上半年開始，我們增加了新的產品形態，將高速公路自動駕駛定位方案與高精地圖相結合，形成高精定位產品，向客戶和市場輸出。我們稱之為全息北極星。HoloPolaris推出的背景是中國需要自己的自動駕駛軟件。前段時間你看到了北斗中國定位的技術，但是北斗并不能完全解決汽車的定位。我們聯合推出了一個可以在中國高速公路上精確定位汽車的系統。第二個進步是整個團隊的加強，尤其是總經理黃磊的加入。(補充資料:原博世中國區副總裁、原重慶小康集團副總裁黃磊，2020年上半年加入禾多科技，擔任全球業務合作高級副總裁。)從2019年下半年開始，我們就在和車廠密切接觸。我們的許多R&D已經從純粹的POC轉向基于大規模生產的開發。在這樣的過程中，我們需要更好地將技術與客戶聯系起來。我們認為這是一個非常關鍵的時間點，可以真正將禾多的技術轉化為實際產品。相信黃磊將軍的加入，會讓我們在國內外主機廠和Tier 1都有很好的進步。桓……雷總能給我們帶來更多的客戶信息，也能給我們的客戶帶來更多的信息。主持人:黃磊先生曾經在汽車行業工作了快20年。在此之前，他在博世擔任副總裁，在小康集團擔任高管，因此對汽車行業非常有經驗。到禾多后，他擔任全球業務高級副總裁，負責整個業務工作。倪凱:我認識黃磊很久了。我之前在百度的時候就認識他了。我們對這個行業的看法，包括很多做事方式都是高度一致的，所以我們很高興有這么好的幫助加入。此外，我們在工程、技術和質量方面有了新的關鍵團隊成員，這是我們團隊的一些變化。第三是我們的融資進度。今年上半年有一次疫情，整個行業停了兩三個月，但是我們在嚴峻的環境下很快完成了我們的A+輪投資，由遠興韓愈基金和混沌投資聯合領投，禾多老股東IDG和四維圖新跟進。我們非常有信心能夠有更多的資金和豐富的資源投入到未來的量產和開發中，相信資本市場對我們也是這么想的。大家都覺得整個行業越來越重視量產了。一開始你可能覺得不同的路線有各自的節奏，但是現在我們看到量產落地的節奏是最清晰的。你會看到新推出的車型越來越強調智能駕駛的功能，整個市場或者說消費者對智能網聯還是很熱情的。我相信因為大家看到了這個趨勢，無論是人才還是投資人都愿意加入進來，向著量產的目標發展。主持人:接下來請媒體朋友提問。媒體:現在自行車智能化和車路協同是兩個重要的話題，對于自動駕駛公司來說有點不一樣。自行車智能化與車路協同、主機廠合作模式有哪些區別？如果要走車路協同的道路，自動駕駛公司應該在其中扮演什么角色？倪凱:這一次，我們想和大家分享一下禾多科技在車路協同方面的思路。自行車智能和車路協同在具體的商業落地上是不一樣的。自行車智能更多的是傳統汽車行業的簡單系統。主機廠和Tier1、Tier2一起來完成整個自行車智能化的構建，消費者可以直接買車。是車和路一起走的另一條路。它服務的不僅僅是自動駕駛，而是整個城市的智能交通。車路協同可以提高整個城市的交通效率和安全性，自動駕駛只是其落地的場景點之一。在我看來，要建立這樣一個車路協同的商業閉環，首先政府的支持是不可或缺的。政府是智能交通的有力推動者。如果沒有政府的支持，比如新基礎設施的政策方向的支持，很難在全國范圍內有效地籌集更多的資源來建立大規模的車路協調。說實話，小范圍的車路協同雖然有示范效應，但并沒有太大的意義，因為如果一條街只有一輛車享受車路協同的服務，并沒有改變整個交通。同時，在這個閉環中，車廠很重要，像禾多這樣的自動駕駛公司也很重要，因為我們可以讓車路協同真正走在應用端。如果只有基礎設施，應用沒有跟上，這樣的基礎設施是沒有意義的。在車路協同的長期應用和發展中，我認為有幾個關鍵點。首先，需要探索一種真正有效的車路協調的應用落地方法。比如我得到了紅綠燈信號和傳感器信號，但是如果我不使用它們，我就不能把它們轉化為真正的價值。二是探索車路協調的標準，是底層的通信標準還是上層邏輯層的一些標準，什么樣的路側服務才能更好的服務于整個交通。第三是場景，因為車路協調的參與者比較多，相信會……柯長于自行車智能，以形成真正有效的生產力。從禾多的角度來說，首先我們是基于和車廠的自行車智能模式，因為我們認為它可以快速的把更多的功能推送給客戶，這樣我們就可以形成工程上的閉環和整個數據上的閉環。其次，我們認為車路協調對于自動駕駛未來的發展非常重要，所以我們也在密切關注這方面。無論是停車還是高速自動駕駛，我們都有車路協調的想法。媒體:我有兩個問題。第一個問題是，目前高速公路自動駕駛解決方案遇到的技術難點是什么，如何克服這些難點。第二個問題，去年開始造車的新勢力頭部效應越來越集中，自動駕駛公司近年來也處于洗牌期。如何看待這種現象？貴公司在該領域的競爭優勢，包括產品在OEM中是如何差異化的？倪凱:我先說第一個問題。我們量產的時間表還是很緊的，在實踐層面首先要解決的問題就是如何讓自己的研發進度和客戶的進度精準匹配。禾多有自己的平臺方案，但是真正交付給客戶的時候，需要量體裁衣，因為不同的客戶有不同的需求。客戶需要的可能是我們平臺方案的一個子集，也可能增加一些新的功能。如何根據客戶的需求快速調整我們的R&D步伐是我們在過去一年中一直在反復做的事情。第二是我們要適應不同客戶的車輛平臺和硬件平臺。每個人的車都不一樣，不同的廠商會選擇不同的硬件方案和供應商，無論是核心的行車電腦和控制器還是傳感器。為了整合整個軟件系統和軟件，禾多需要和硬件廠商做好適配，需要在新機型、新傳感器的配置中磨合。三是全自動駕駛的驗證。2019年，為什么要開始大規模測試？如果你只在一個城市做測試，而且只在你自己的城市附近，你實際上不能把這樣的東西交付給客戶。我們現在正在圍繞客戶制定我們的測試計劃，無論是在他們的位置還是他們的產品未來將交付到哪里，并在這些領域和客戶的樣車上完成他們需要的功能。我們將在未來一年半和兩年內穩步完成這樣的測試并交付這樣的產品，這是我們正在解決的問題。你提的第二個問題是關于造車新勢力。首先我非常希望新勢力車廠能做好。他們也是我們的潛在客戶。其次，我認為造車新勢力總體來說是很強大的，這種宣傳對禾多是有利的，因為這讓消費者覺得未來的汽車應該向智能網聯方向發展。沒有他們的宣傳，消費者可能不會對智能網聯的方向有那么多向往。就像手機的更新換代一樣，在蘋果做出了特別吸引人的東西之后，人們對手機的期待也發生了變化。我想知道我能不能在上面有更多的應用程序，有一個更好的生態，拍照...在消費者心目中樹立新的觀念是非常好的。第三，相對于整個市場的交付量，造車新勢力的交付量并不是很大。雖然他們可以很好的教育市場，但是從我們公司的角度來說，不能只看造車新勢力。作為一家ToB公司，我們仍然要看原始設備制造商的市場份額。我們正在和很多傳統的自主品牌合作，我們相信這樣的自主品牌會在很長一段時間內，至少在未來兩三年內，占據中國銷量的大部分。未來市場會發生變化，無論是外資、合資、傳統自主品牌還是新造車勢力，他們的銷售比例都會發生變化，但這不是我們所關心的，因為Hedo本質上是技術提供者，是使能者。我們相信，只要智能網聯的大方向不變，自動駕駛在中國有自己的特色，Hedo就能生產和輸出自己的價值。媒體:近兩年，自駕公司也處于洗牌期。好的公司融資各方面都比較順利，但有些初創企業可能會面臨壓力……資本和融資，并慢慢從市場上消失。你對未來的自動駕駛公司有什么看法？這種頭部效應也會發生嗎？好的會越來越好，不好的可能會被淘汰。你和車企未來的合作是什么，因為車企都在研發自己的自動駕駛。倪凱:任何一個行業從初創階段到成熟階段，優勝劣汰，集中資源，都是非常正常的。這絕對不是只有自動駕駛行業才會發生的事情。我們以前在無人機和手機的市場上看到過同樣的事情。所以，我們的心態是，這件事很正常。一個創業公司需要生存，最終你也逃不掉創造真正的商業價值。所以，禾多還是很專注于通過量產給客戶帶來價值的。當然，這并不意味著自動駕駛不能在其他路線上帶來價值。只是說明我們看到現在量產的道路已經很清晰了。那邊有時間表和市場規模，我們可以賦能客戶，產生價值。媒體:OEM廠商自己很多時候都在這么做，尤其是特斯拉。馬斯克表示，他們可以在年底實現L5。倪凱:不知道特斯拉的L5是怎么定義的。首先，特斯拉更多的是一家閉環公司，更不用說自動駕駛了。之前的三電科技沒有說用哪家公司，但是他會放出一些專利。前段時間有消息說他們也會考慮共享軟件，但是我覺得特斯拉的模式和蘋果很像。這兩家公司不太可能真的把核心的東西完全打通。我覺得大概率不太可能發生。第二，在這件事情上，中國從中國自動駕駛場景的特殊性出發，需要一個真正能讓自動駕駛技術在中國安全的企業；從國家安全的角度來看，很難想象未來的自動駕駛汽車會有外國公司控制所有汽車的調度和駕駛。眾所周知，在疫情之后的一段時間里，整個國際局勢發生了相當迅速的變化。這種與全球化趨勢相違背的變化，是我們不愿意看到的，但它正在發生。理想情況下，我們可以自下而上，從硬件到軟件，在核心部件上創造出自主知識產權的自主可控技術。從實用的角度來看，我們認為禾多做的軟件或者應用層，包括高速和停車，是中國彎道超車和實現自主控制機會比較大的地方。比如禾多的整個應用層軟件棧都是完全自主開發的。在傳感器和芯片方面，雖然我們在產業鏈的某些環節擁有領先的技術，但是在整個產業鏈上我們還是有自己的軟肋。媒體:我有兩個問題想問倪先生。第一個問題是，禾多目前在兩個場景，一個是高速，一個是自動泊車。以后會不會擴大場景？擴張過程中需要考慮哪些核心因素？第二個問題，你剛才介紹了Hedo走的是量產路線。是你對行業的判斷還是面對資本的妥協？你剛才提到這個賽道比較清晰，有時間表。是不是意味著它的時間窗口優勢比較小？你是如何平衡這兩點的？因為大家都知道智能駕駛的未來是RoboTaxi，不知道Hedo在這方面會不會做。如果可以，我會考慮的。倪凱:一次一個問題，因為子問題很多。第一個問題是禾多在場景中的拓展。我們現在做的是高速和停車，主要集中在乘用車領域。現在我們也看到一些新的業務拓展機會，比如我剛才提到的高精度定位模型。不是場景上的拓展，而是產品形態上的拓展，是我們根據主機廠的實際需求做的。第二種擴展形式，我們現在所做的可以接入更多的場景，比如我們正在做的高速公路自動駕駛系統，可以在高速公路上開放更高層次的功能，城市道路上的一些功能只是初級一點，比如ACC、TJA、交通擁堵輔助等等。我們可以更快的在高速和停車中實現高級別的自動駕駛功能，城市還是準L2自動駕駛，但是未來我們是否可以通過數據積累，在城市中實現更高級別的功能或者更好的功能？和特斯拉一樣，他們最近做的一些紅綠燈在國內還沒有完全放開，但是一些感性的結果可以在中控顯示出來，但是也說明大家已經開始在這方面探索了。第三次擴容，除了乘用車，還會考慮其他落地形式，我覺得完全合理，因為畢竟商用車和公交車會在高速公路上跑，面臨的環境是一樣的。因為車輛和整體成本的不同，自動駕駛方案需要改變，但我覺得很多技術模塊其實是可以復用的。回到你的第二個問題，與L4的區別，你可以注意到，剛才我說擴展的時候，并沒有特別說一定要擴展到一定程度，因為從我們的角度來說，只強調L4而不強調實際的商業應用，是不符合禾多的量產路線的。我們在判斷擴張策略時，首先考慮的是在我們現有技術的基礎盤上，用最少的資源向客戶交付更多的功能，讓終端消費者有更多的實惠。這樣的函數可能是L4的函數，但也可能不是L4的函數。關于量產的窗口期。這個增量、迭代、更新的過程，當你在做增量迭代的時候，同樣路線的其他公司也在做增量迭代，所以企業的壓力肯定是很大的，但我只是覺得這是一個公司真正能力或者戰斗力的培養。L4創業公司在賽道上也有競爭對手的壓力，但是L4的賽道可能更長。在量產的賽道上，你在和有明確時間表的競爭對手賽跑，你也能不斷聽到市場一線的反饋，不斷深化技術和產品的迭代，客戶也在不斷逼迫我們t……完成這樣的迭代。在這一點上，做量產路線的公司會更有活力，能夠更健康更快速的做事。媒體:就在你開始之前，你也介紹了公司的最新進展，介紹了我們引進了新的高端，我們在團隊方面做了哪些補強，禾多目前的車隊規模是多少？根據我們的測試，我們的MPI，或者你不想用MPI來衡量我們的測試情況，有沒有具體的標準來衡量我們目前的禾多科技在自動駕駛技術方面的具體指標？有這樣的指標嗎？倪凱:關于團隊強化，禾多在整個發展過程的不同階段有不同的需求。為什么我剛才強調了業務中的強化？也是因為2019年下半年我們和主機廠有密切的溝通。我們需要雙向的信息傳遞，非常有效，能真正把合作方案帶給客戶。這是我們的商業計劃。其他包括質量和技術團隊的發展。我們的團隊加強更多的是基于業務和解決方案的變化來決定哪些團隊需要加強。媒體:我們車隊的規模有多大？倪凱:我們整個車隊分為兩種形式，一種是自己的車輛，一種是和客戶、合作伙伴聯合收的車輛。我們自己的測試車輛大約有20輛。在未來的一年半時間里，我們將有更多的車輛與主機廠進行實際測試，每個項目將有近10輛車。所以，未來會有幾十輛車在測試。媒體:考多少里程？去年我們在上海車展溝通的時候，主要是在京滬高速上跑。現在，我們的測試里程和測試路段是多少，我們的MPI水平是多少？倪凱:之前在北京上海，現在也在廣州深圳附近測試。一般來說，我們現在覆蓋的測試長度大約是以前的3或4倍。說到MPI，L4和RoboTaxi的公司可能會更多的談到MPI，但是對于我們來說，在人還在參與駕駛過程的情況下，MPI可能不是我們最關心的指標。從最終用戶的角度來看，很多時候我們更關注的是能否適應不同的路況，以及在切換高精地圖時能否降級或升級這些指標。媒體:您剛才提到我們在和圖文商合作出口高精度定位產品。你能告訴我們是哪家公司嗎？如果不方便，也沒關系。另外，想知道這里的高精度定位的差分方案是什么，定位精度是什么程度，如何應對隧道這樣的弱信號環境。倪凱:我們的主要合作伙伴是四維圖新，因為它是我們的股東。但是在不同的客戶項目上，我們會根據客戶的不同要求進行適應和調整，包括和不同的圖文商合作，這是大趨勢。關于差價，千尋是中國主要的差價提供者，劉芬也是一個新的差價提供者。在我們的整個方案中，更多的是把差作為一個數據源(因為差也分單頻和雙頻，差中有自己的講究)。我們應該融合這些信號，以實現非常穩健的定位精度。為什么圖商這么關鍵？比如我們現在要求的定位精度是10 cm，但是在隧道里是沒有辦法通過差分來實現的，因為隧道里沒有GPS，更不用說差分了。在隧道中，我們需要依靠車道線和交通標志來實現高精度和精確的狀態。禾多是國內為數不多的能夠緊密耦合量產傳感器解決方案并輸出高精度定位結果的公司。我們還與中汽智聯、華為、國內眾多一線主機廠聯合起草并發布了行業首個智能駕駛功能軟件平臺設計規范，并率先起草了高精度定位服務的接口規范，因為禾多在以往與圖文廠商、主機廠的合作項目中積累了大量經驗。媒體:我有兩個問題想問倪先生。第一個問題是，禾多目前在兩個場景，一個是高速，一個是自動泊車。以后會不會擴大場景？擴張過程中需要考慮哪些核心因素？第二個問題，你剛才介紹了Hedo走的是量產路線。是你對行業的判斷還是面對資本的妥協？你剛剛說……ned說這個賽道比較清晰，有時間表。是不是意味著它的時間窗口優勢比較小？你是如何平衡這兩點的？因為大家都知道智能駕駛的未來是RoboTaxi，不知道Hedo在這方面會不會做。如果可以，我會考慮的。倪凱:一次一個問題，因為子問題很多。第一個問題是禾多在場景中的拓展。我們現在做的是高速和停車，主要集中在乘用車領域。現在我們也看到一些新的業務拓展機會，比如我剛才提到的高精度定位模型。不是場景上的拓展，而是產品形態上的拓展，是我們根據主機廠的實際需求做的。第二種擴展形式，我們現在所做的可以接入更多的場景，比如我們正在做的高速公路自動駕駛系統，可以在高速公路上開放更高層次的功能，城市道路上的一些功能只是初級一點，比如ACC、TJA、交通擁堵輔助等等。我們可以更快的在高速和停車中實現高級別的自動駕駛功能，城市還是準L2自動駕駛，但是未來我們是否可以通過數據積累，在城市中實現更高級別的功能或者更好的功能？和特斯拉一樣，他們最近做的一些紅綠燈在國內還沒有完全放開，但是一些感性的結果可以在中控顯示出來，但是也說明大家已經開始在這方面探索了。第三次擴容，除了乘用車，還會考慮其他落地形式，我覺得完全合理，因為畢竟商用車和公交車會在高速公路上跑，面臨的環境是一樣的。因為車輛和整體成本的不同，自動駕駛方案需要改變，但我覺得很多技術模塊其實是可以復用的。回到你的第二個問題，與L4的區別，你可以注意到，剛才我說擴展的時候，并沒有特別說一定要擴展到一定程度，因為從我們的角度來說，只強調L4而不強調實際的商業應用，是不符合禾多的量產路線的。我們在判斷擴張策略時，首先考慮的是在我們現有技術的基礎盤上，用最少的資源向客戶交付更多的功能，讓終端消費者有更多的實惠。這樣的函數可能是L4的函數，但也可能不是L4的函數。關于量產的窗口期。這個增量、迭代、更新的過程，當你在做增量迭代的時候，同樣路線的其他公司也在做增量迭代，所以企業的壓力肯定是很大的，但我只是覺得這是一個公司真正能力或者戰斗力的培養。L4創業公司在賽道上也有競爭對手的壓力，但是L4的賽道可能更長。在量產的賽道上，你在和有明確時間表的競爭對手賽跑，你也能不斷聽到市場一線的反饋，不斷深化技術和產品的迭代，客戶也在不斷逼迫我們完成這樣的迭代。在這一點上，做量產路線的公司會更有活力，能夠更健康更快速的做事。媒體:就在你開始之前，你也介紹了公司的最新進展，介紹了我們引進了新的高端，我們在團隊方面做了哪些補強，禾多目前的車隊規模是多少？根據我們的測試，我們的MPI，或者你不想用MPI來衡量我們的測試情況，有沒有具體的標準來衡量我們目前的禾多科技在自動駕駛技術方面的具體指標？有這樣的指標嗎？倪凱:關于團隊強化，禾多在整個發展過程的不同階段有不同的需求。為什么我剛才強調了業務中的強化？也是因為2019年下半年我們和主機廠有密切的溝通。我們需要雙向的信息傳遞，非常有效，能真正把合作方案帶給客戶。這是我們的商業計劃。其他包括質量和技術團隊的發展。我們的團隊加強更多的是基于業務和解決方案的變化來決定哪些團隊需要加強。媒體:我們車隊的規模有多大？倪凱:我們整個車隊分為兩種形式，一種是自己的車輛，一種是和客戶、合作伙伴聯合收的車輛。我們自己的測試車輛大約有20輛。在接下來的一年半時間里，我們將會有更多的車輛投入使用……和主機廠測試，每個項目會有近10輛。所以，未來會有幾十輛車在測試。媒體:考多少里程？去年我們在上海車展溝通的時候，主要是在京滬高速上跑。現在，我們的測試里程和測試路段是多少，我們的MPI水平是多少？倪凱:之前在北京上海，現在也在廣州深圳附近測試。一般來說，我們現在覆蓋的測試長度大約是以前的3或4倍。說到MPI，L4和RoboTaxi的公司可能會更多的談到MPI，但是對于我們來說，在人還在參與駕駛過程的情況下，MPI可能不是我們最關心的指標。從最終用戶的角度來看，很多時候我們更關注的是能否適應不同的路況，以及在切換高精地圖時能否降級或升級這些指標。媒體:您剛才提到我們在和圖文商合作出口高精度定位產品。你能告訴我們是哪家公司嗎？如果不方便，也沒關系。另外，想知道這里的高精度定位的差分方案是什么，定位精度是什么程度，如何應對隧道這樣的弱信號環境。倪凱:我們的主要合作伙伴是四維圖新，因為它是我們的股東。但是在不同的客戶項目上，我們會根據客戶的不同要求進行適應和調整，包括和不同的圖文商合作，這是大趨勢。關于差價，千尋是中國主要的差價提供者，劉芬也是新的差價提供者。在我們的整個方案中，更多的是把差作為一個數據源(因為差也分單頻和雙頻，差中有自己的講究)。我們應該融合這些信號，以實現非常穩健的定位精度。為什么圖商這么關鍵？比如我們現在要求的定位精度是10 cm，但是在隧道里是沒有辦法通過差分來實現的，因為隧道里沒有GPS，更不用說差分了。在隧道中，我們需要依靠車道線和交通標志來實現高精度和精確的狀態。禾多是國內為數不多的能夠緊密耦合量產傳感器解決方案并輸出高精度定位結果的公司。我們還與中汽智聯、華為、國內眾多一線主機廠聯合起草并發布了行業首個智能駕駛功能軟件平臺設計規范，并率先起草了高精度定位服務的接口規范，因為禾多在以往與圖文廠商、主機廠的合作項目中積累了大量經驗。

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