擬發行8500萬股ADS 小鵬汽車更新招股書

即使道路艱難，威威能源和長城汽車也一直在氫能的道路上義無反顧地前行。

當傳統能源和純電力相互滲透的時候，氫能對我們來說似乎很陌生。

但是熟悉兩份氫氣和一份氧氣在催化劑下反應放出熱量生成兩份水的化學式的人就會明白，為什么氫能是全球汽車工業最清潔的能源。氫燃料電池可以將燃料的電化學能量轉化為電能，類似于電池的電化學發電裝置，因此反應過程清潔高效。氫燃料電池的效率可以輕松達到60%以上，不受傳統發動機卡諾循環熱效率的限制，使得未來氫能的應用潛力無限。

為什么是未來？因為現在很難。在純電動汽車還在傳統能源市場奮力搶占一席之地的時候，技術要求更加苛刻的氫能并不能成為市場的主角，甚至不能成為配角。

短期內，氫能在中國大規模商業化的機會渺茫，成本高昂，安全性受到質疑，關鍵技術受制于海外。因此，中國汽車企業很少真正投入資金、人力、物力去考慮更長遠的未來，但長城汽車是個例外。

8月20日，長城汽車氫能領域技術專家陳先生對長城汽車氫能目前取得的成績和未來的布局進行了解答。從陳的回答中，我們不僅看到了長城汽車氫能的發展方向，也看到了長城汽車氫能的決心和信心。

什么是未開發的能源？

在回答所有問題之前，什么是勢能？

威視能源科技有限公司，簡稱“威視能源”，由長城控股集團出資4.5億元于2019年4月注冊成立，定位為專注于氫能和燃料電池技術及產品研發的高新技術企業。

這是百度百科對勢能的解釋。事實上，長城汽車對氫能源汽車的布局很早就開始了。早在2016年，長城汽車就建立了氫能項目。在不到半年的時間里，它迅速建立了一支由40多名外國專家和近100名R&D團隊組成的國際團隊，并決定投資建立氫能R&D中心。

得益于長城汽車打造獨立供應鏈體系的決心，長城控股集團氫能業務的成立，以應對市場化運作。繼承了過去四年的所有研究成果，短短幾年就產生了近363項專利技術。勢能已成為中國汽車工業氫能研究的中堅力量。

總部設在上海，未來能源分布將形成上海、保定、日本、德國四大R&D中心。陳想做的是打造一支國際化的團隊。

目前，勢能研發的主要產品有燃料電池發動機、燃料電池堆、35MPa/70MPa高壓儲氫系統、車載供氫系統、低成本加氫站整體解決方案等。通過核心材料和技術的研究和應用，我們致力于為客戶提供不僅限于長城汽車的低成本氫能和燃料電池技術的整體解決方案。

對未開發能源的投資已超過12.3億元，投資5.7億元的R&D中心也成為其重要資本。在這個技術中心的支持下，尚未開發的能源公司投資了兩臺可以達到國家標準的發動機。分別是商用車的97kW大功率發動機和客車、物流車的65kW發動機。

目前威視能源正在與不限于長城汽車的汽車廠商合作，下半年將完成兩款商用車的公告。特別注意的是，目前有95kW和80kW的pass……長城汽車未來氫能乘用車使用的ger汽車發動機，燃料電池乘用車將于2021年小批量演示。

可以說，目前勢能已經開始在氫能上布局重資產，也收獲了不少專利和實用實驗成果。但是，由于氫能是一個尚未普及和完全競爭的產業，潛在能源擔心什么？

突破“原則”

與其說是擔憂，其實是未來需要面對的挑戰。

截至7月份，潛在能源的總數量已經接近400個，其中的專家人數也超過了50人。不同的領域有不同的專家。隨著博士和碩士比例的增加，R&D勢能容量也在增加。

眾所周知，氫氣和氧氣通過催化反應轉化為水和熱量，這其實是一個非常簡單的化學反應。180年前由威廉·格魯夫發明，為何180年后仍未大規模商業化？這是陳向提出的問題。

解決這個問題時，原理上沒有突破，三相接口如何變成二相接口才是解決問題的核心技術。就像真空二極管一樣，不管它有多精細，如果沒有半導體的發明，今天的大規模集成電路是不可能制造出來的。這是一個原則對象。如何從原理上突破勢能，就是把三相變成兩相，氣固相反應，從而從根本上解決傳質傳熱問題。

“行業這些年的進步，真正進步的是材料，比如薄膜，原來接近100微米厚，逐漸薄到50微米、18微米。比如豐田用的10微米，后來5微米。薄膜不斷變薄，機械和化學穩定性逐漸變好。變薄后，質子傳導電阻也小了。催化劑也是如此。”陳

從鉑顆粒到鉑載體，催化劑只在表面起作用，而里面的鉑是沒有用的，基本上是廢物。后來顆粒越來越小，變成了納米顆粒。目前工業上使用的是3~5納米的催化劑顆粒，但內部材料并未參與反應。目前行業傾向于搞合金和核殼催化劑，殼上鉑原子起作用，核里其他元素起作用。但是最后整個行業都認為現在不用鉑金了，但是20多年的研發還是沒有突破，性能不夠穩定。

所以對于尚未開發的能源來說，原則上的突破是長期的戰略目標，而根據目前的市場，短期內如何降低成本才是最重要的一點。誰能以最快的速度降低成本，誰就將成為這個競爭不完全的市場中的主角。顯然，長城汽車想成為這樣的存在。

成本，成本還是成本？

豐田曾經提出過降低成本的路線，技術進步占75%，規模只占25%。一方面，技術進步意味著材料在單位體積和重量下產生更多的電。作為全球乘用車氫燃料電池最成熟的企業，豐田也是想盡辦法降低成本，折磨人。

根據時任豐田R&D負責人的青平一郎(Ichiro Aoping)在2007年提供的數據，豐田每套燃料電池系統的成本接近75萬歐元。2015年，燃料電池車上市(我們現在看到的Mirai未來組合)，電池系統的成本控制在500萬日元以下，約3.59萬歐元，約為一輛新燃料電池車(7.2萬歐元)成本的一半。由于廢品率高、產量低、先進材料消耗大，氫燃料電池早期原型機單價超過100萬美元，但2015年控制在5.1萬美元，降幅達95%，或降至2007年的二十分之一。

“我們認為，中國如果現在依靠規模，可以起到一定的降低成本的作用，但這還不夠。要真正做到……就必須進行技術創新實現無補貼大規模商業化的成本目標。這個時間可能會很長。材料的研發一般需要5到10年，因為需要從材料層面、部件層面、系統層面、整車層面進行層層驗證。“陳雪楓把降低成本的關鍵放在技術突破上。

項目可能是兩三年的產品研發周期，長城也在做一些大規模的投資。它有自己的生產線，會低于供應商的成本，至少在良品率和效率上有競爭力。分析表明，單靠規模無法達到商業競爭的程度。對于中國汽車市場來說，只有技術突破才能真正降低成本，做大做強中國氫燃料電池市場。

“我們的戰略規劃是基于能源部的模式，并結合中國市場。DOE的假設都是真的。只要擴大規模，成本可以降低92%左右。根據中國的數據和政策、企業和技術，我們預測規模效應帶來的成本降低可能達到58%左右，剩下的要靠技術進步。”陳的觀點是實事求是、坦誠的。

雖然中國巨大的市場潛力可以幫助尚未開發的能源，大幅降低長城汽車的邊際成本，但作為一個技術壁壘很強的氫燃料電池市場，沒有人僅僅依靠市場就能接觸到頭部企業，尚未開發的能源深知這一點，長城汽車也是如此。

對他們來說，找到努力的方向是第一步，奮斗到現在是所有長城氫能人的第二步。從此，已經取得階段性成功的勢能成為中國不可忽視的力量。即使道路艱難，威威能源和長城汽車也一直在氫能的道路上義無反顧地前行。

當傳統能源和純電力相互滲透的時候，氫能對我們來說似乎很陌生。

但是熟悉兩份氫氣和一份氧氣在催化劑下反應放出熱量生成兩份水的化學式的人就會明白，為什么氫能是全球汽車工業最清潔的能源。氫燃料電池可以將燃料的電化學能量轉化為電能，類似于電池的電化學發電裝置，因此反應過程清潔高效。氫燃料電池的效率可以輕松達到60%以上，不受傳統發動機卡諾循環熱效率的限制，使得未來氫能的應用潛力無限。

為什么是未來？因為現在很難。在純電動汽車還在傳統能源市場奮力搶占一席之地的時候，技術要求更加苛刻的氫能并不能成為市場的主角，甚至不能成為配角。

短期內，氫能在中國大規模商業化的機會渺茫，成本高昂，安全性受到質疑，關鍵技術受制于海外。因此，中國汽車企業很少真正投入資金、人力、物力去考慮更長遠的未來，但長城汽車是個例外。

8月20日，長城汽車氫能領域技術專家陳先生對長城汽車氫能目前取得的成績和未來的布局進行了解答。從陳的回答中，我們不僅看到了長城汽車氫能的發展方向，也看到了長城汽車氫能的決心和信心。

什么是未開發的能源？

在回答所有問題之前，什么是勢能？

威視能源科技有限公司，簡稱“威視能源”，由長城控股集團出資4.5億元于2019年4月注冊成立，定位為專注于氫能和燃料電池技術及產品研發的高新技術企業。

這是百度百科對勢能的解釋。事實上，長城汽車對氫能源汽車的布局很早就開始了。早在2016年，長城汽車就建立了氫能項目。在不到半年的時間里，它迅速建立了國際……團隊與40多名外國專家和近100名R&D團隊，并決定投資建立一個氫能R&D中心。

得益于長城汽車打造獨立供應鏈體系的決心，長城控股集團氫能業務的成立，以應對市場化運作。繼承了過去四年的所有研究成果，短短幾年就產生了近363項專利技術。勢能已成為中國汽車工業氫能研究的中堅力量。

總部設在上海，未來能源分布將形成上海、保定、日本、德國四大R&D中心。陳想做的是打造一支國際化的團隊。

目前，勢能研發的主要產品有燃料電池發動機、燃料電池堆、35MPa/70MPa高壓儲氫系統、車載供氫系統、低成本加氫站整體解決方案等。通過核心材料和技術的研究和應用，我們致力于為客戶提供不僅限于長城汽車的低成本氫能和燃料電池技術的整體解決方案。

對未開發能源的投資已超過12.3億元，投資5.7億元的R&D中心也成為其重要資本。在這個技術中心的支持下，尚未開發的能源公司投資了兩臺可以達到國家標準的發動機。分別是商用車的97kW大功率發動機和客車、物流車的65kW發動機。

目前威視能源正在與不限于長城汽車的汽車廠商合作，下半年將完成兩款商用車的公告。特別需要注意的是，長城汽車未來的氫能乘用車目前使用的是95kW和80kW乘用車發動機，燃料電池乘用車將在2021年進行小批量演示。

可以說，目前勢能已經開始在氫能上布局重資產，也收獲了不少專利和實用實驗成果。但是，由于氫能是一個尚未普及和完全競爭的產業，潛在能源擔心什么？

突破“原則”

與其說是擔憂，其實是未來需要面對的挑戰。

截至7月份，潛在能源的總數量已經接近400個，其中的專家人數也超過了50人。不同的領域有不同的專家。隨著博士和碩士比例的增加，R&D勢能容量也在增加。

眾所周知，氫氣和氧氣通過催化反應轉化為水和熱量，這其實是一個非常簡單的化學反應。180年前由威廉·格魯夫發明，為何180年后仍未大規模商業化？這是陳向提出的問題。

解決這個問題時，原理上沒有突破，三相接口如何變成二相接口才是解決問題的核心技術。就像真空二極管一樣，不管它有多精細，如果沒有半導體的發明，今天的大規模集成電路是不可能制造出來的。這是一個原則對象。如何從原理上突破勢能，就是把三相變成兩相，氣固相反應，從而從根本上解決傳質傳熱問題。

“行業這些年的進步，真正進步的是材料，比如薄膜，原來接近100微米厚，逐漸薄到50微米、18微米。比如豐田用的10微米，后來5微米。薄膜不斷變薄，機械和化學穩定性逐漸變好。變薄后，質子傳導電阻也小了。催化劑也是如此。”陳

從鉑顆粒到鉑載體，催化劑只在表面起作用，而里面的鉑是沒有用的，基本上是廢物。后來顆粒越來越小，變成了納米顆粒。目前工業上使用的是3~5納米的催化劑顆粒，但內部材料并未參與反應。目前，該行業傾向于從事合金和核殼催化劑，鉑原子對…外殼動作和核心中的其他元素。但是最后整個行業都認為現在不用鉑金了，但是20多年的研發還是沒有突破，性能不夠穩定。

所以對于尚未開發的能源來說，原則上的突破是長期的戰略目標，而根據目前的市場，短期內如何降低成本才是最重要的一點。誰能以最快的速度降低成本，誰就將成為這個競爭不完全的市場中的主角。顯然，長城汽車想成為這樣的存在。

成本，成本還是成本？

豐田曾經提出過降低成本的路線，技術進步占75%，規模只占25%。一方面，技術進步意味著材料在單位體積和重量下產生更多的電。作為全球乘用車氫燃料電池最成熟的企業，豐田也是想盡辦法降低成本，折磨人。

根據時任豐田R&D負責人的青平一郎(Ichiro Aoping)在2007年提供的數據，豐田每套燃料電池系統的成本接近75萬歐元。2015年，燃料電池車上市(我們現在看到的Mirai未來組合)，電池系統的成本控制在500萬日元以下，約3.59萬歐元，約為一輛新燃料電池車(7.2萬歐元)成本的一半。由于廢品率高、產量低、先進材料消耗大，氫燃料電池早期原型機單價超過100萬美元，但2015年控制在5.1萬美元，降幅達95%，或降至2007年的二十分之一。

“我們認為，中國如果現在依靠規模，可以起到一定的降低成本的作用，但這還不夠。需要進行技術創新，才能真正實現無補貼大規模商業化的成本目標。這個時間可能會很長。材料的研發一般需要5到10年，因為需要從材料層面、部件層面、系統層面、整車層面進行層層驗證。”陳雪楓把降低成本的關鍵放在技術突破上。

項目可能是兩三年的產品研發周期，長城也在做一些大規模的投資。它有自己的生產線，會低于供應商的成本，至少在良品率和效率上有競爭力。分析表明，單靠規模無法達到商業競爭的程度。對于中國汽車市場來說，只有技術突破才能真正降低成本，做大做強中國氫燃料電池市場。

“我們的戰略規劃是基于能源部的模式，并結合中國市場。DOE的假設都是真的。只要擴大規模，成本可以降低92%左右。根據中國的數據和政策、企業和技術，我們預測規模效應帶來的成本降低可能達到58%左右，剩下的要靠技術進步。”陳的觀點是實事求是、坦誠的。

雖然中國巨大的市場潛力可以幫助尚未開發的能源，大幅降低長城汽車的邊際成本，但作為一個技術壁壘很強的氫燃料電池市場，沒有人僅僅依靠市場就能接觸到頭部企業，尚未開發的能源深知這一點，長城汽車也是如此。

對他們來說，找到努力的方向是第一步，奮斗到現在是所有長城氫能人的第二步。從此，已經取得階段性成功的勢能成為中國不可忽視的力量。

標簽：小鵬DS摩根

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