截至幾天前，日產和本田的發言人拒絕對合并發表評論，日本首相辦公室也拒絕對相關消息發表評論。
據《金融時報》報道，日本政府官員試圖撮合日產和本田進行合并談判。這一跡象表明，面對自動駕駛和電氣化轉型的重要轉折點，政府已經開始擔心該國龐大的汽車制造業正在失去傳統燃料時代的獨特優勢。
據知情人士透露，通過合并本田和日產來建立一個更大規模的大型汽車制造商，這一提議最早可以追溯到2019年底，今年年初由政府提出，但兩家公司都拒絕了合并的相關提議。
日本政府的擔憂不無道理。
與同屬日系陣營的豐田、日產相比，本田這兩年來一直奉行的“不結盟戰略”讓它越來越惶恐。目前，豐田與鈴木、斯巴魯、大發、馬自達等企業的資本合作越來越密切，日產和三菱已經結盟多年。業內普遍認為“只有年銷量1000萬輛的企業或聯盟才能在四化時代生存”。目前，本田在大規模生產和成本分攤方面需要考慮的問題越來越多。
事實上，本田并沒有完全執行孤立發展的“單一政策”。他們與通用汽車在傳統燃油汽車和自動駕駛領域進行了合作，還入股了豐田和軟銀聯合發起的出行服務公司MONET。但汽車制造作為核心業務，在資本層面始終是獨立的。
回顧目前的競爭格局，本田想要在風中超越對手并不容易。由于過去的獨身主義傾向和不斷增加的R&D費用，本田仍然難以加入凱斯時代最艱難的斗爭(新四化改造)。而這樣的焦慮也逐漸蔓延到了政府，本田缺乏資本配合也引起了政府官員的特別關注。
另一方面，連橫的資本或技術整合已經成為整個行業的主流。標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的合并已經進入最關鍵的階段。遠在北美的福特也與歐洲大陸的大眾結盟，通過技術滲透節省新四化改造成本。
尤其是在新冠肺炎重創全球汽車市場的當下，幾乎每一家汽車廠商都面臨著回收現金流的艱巨任務，而新四化的拐點又是一個實實在在的燒錢坑，迫使越來越多的汽車企業通過并購或聯盟來減輕經營壓力。
遺憾的是，日本政府的這一雄心勃勃的計劃在正式啟動前就夭折了。本田和日產拒絕了政府的相關提議，隨后新冠肺炎疫情也打亂了政府的許多宏觀層面的計劃，合并的想法被疫情造成的混亂所淹沒。
據悉，日產和本田合并的想法可以追溯到日本首相安倍晉三的保護主義。自2018年日產前老板卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)被捕后，日產與雷諾的聯盟關系一度惡化。考慮到日本汽車制造商在新四化時代面臨的諸多挑戰，政府決定嘗試推動日產和本田的合并。
然而，據知情人士透露，本田高管反對政府的合并提議，并指出日產和雷諾之間存在復雜的資本結構，現階段并不是開始另一次大規模合并的最佳時機。另一位接近日產董事會的內部人士表示，日產也反對政府的想法，因為該公司正專注于讓現有的雷諾-日產聯盟重回正軌。
作為一個女人……日前，日產和本田的發言人拒絕對合并發表評論，日本首相辦公室也拒絕對相關消息發表評論。在日本，汽車制造商受經濟產業省監管，但政府官員排除了經濟產業省參與合并的可能性。
早在去年年底，一些日本媒體曾問本田總裁田崎敬浩·康弘:豐田在日本制造商中已經一騎絕塵。本田會選擇與日產合并還是聯手？八鄉社長當時的回答是，“本田不能和不能保證運營獨立性的對手合作。”
一位前日產高管向英國《金融時報》指出，兩家公司的合并面臨多重障礙。主要障礙之一是本田獨特的工程設計，這使得它很難與日產的其他合作伙伴使用共同的零件和平臺，但這恰恰是大規模生產以節省成本的主要手段。
此外，兩家公司雖然銷量相近，但商業模式卻有著本質的不同。本田在摩托車業務上的利潤高于汽車，這使得它比日產更好地度過了行業低迷期。截至幾天前，日產和本田的發言人拒絕對合并發表評論，日本首相辦公室也拒絕對相關消息發表評論。
據《金融時報》報道，日本政府官員試圖撮合日產和本田進行合并談判。這一跡象表明，面對自動駕駛和電氣化轉型的重要轉折點，政府已經開始擔心該國龐大的汽車制造業正在失去傳統燃料時代的獨特優勢。
據知情人士透露，通過合并本田和日產來建立一個更大規模的大型汽車制造商，這一提議最早可以追溯到2019年底，今年年初由政府提出，但兩家公司都拒絕了合并的相關提議。
日本政府的擔憂不無道理。
與同屬日系陣營的豐田、日產相比，本田這兩年來一直奉行的“不結盟戰略”讓它越來越惶恐。目前，豐田與鈴木、斯巴魯、大發、馬自達等企業的資本合作越來越密切，日產和三菱已經結盟多年。業內普遍認為“只有年銷量1000萬輛的企業或聯盟才能在四化時代生存”。目前，本田在大規模生產和成本分攤方面需要考慮的問題越來越多。
事實上，本田并沒有完全執行孤立發展的“單一政策”。他們與通用汽車在傳統燃油汽車和自動駕駛領域進行了合作，還入股了豐田和軟銀聯合發起的出行服務公司MONET。但汽車制造作為核心業務，在資本層面始終是獨立的。
回顧目前的競爭格局，本田想要在風中超越對手并不容易。由于過去的獨身主義傾向和不斷增加的R&D費用，本田仍然難以加入凱斯時代最艱難的斗爭(新四化改造)。而這樣的焦慮也逐漸蔓延到了政府，本田缺乏資本配合也引起了政府官員的特別關注。
另一方面，連橫的資本或技術整合已經成為整個行業的主流。標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的合并已經進入最關鍵的階段。遠在北美的福特也與歐洲大陸的大眾結盟，通過技術滲透節省新四化改造成本。
尤其是在新冠肺炎重創全球汽車市場的當下，幾乎每個汽車制造商都面臨著回收現金流的艱巨任務，新四化的轉折點是一個實實在在的燒錢坑，迫使越來越多的汽車企業……通過并購或聯盟來減輕經營壓力。
遺憾的是，日本政府的這一雄心勃勃的計劃在正式啟動前就夭折了。本田和日產拒絕了政府的相關提議，隨后新冠肺炎疫情也打亂了政府的許多宏觀層面的計劃，合并的想法被疫情造成的混亂所淹沒。
據悉，日產和本田合并的想法可以追溯到日本首相安倍晉三的保護主義。自2018年日產前老板卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)被捕后，日產與雷諾的聯盟關系一度惡化。考慮到日本汽車制造商在新四化時代面臨的諸多挑戰，政府決定嘗試推動日產和本田的合并。
然而，據知情人士透露，本田高管反對政府的合并提議，并指出日產和雷諾之間存在復雜的資本結構，現階段并不是開始另一次大規模合并的最佳時機。另一位接近日產董事會的內部人士表示，日產也反對政府的想法，因為該公司正專注于讓現有的雷諾-日產聯盟重回正軌。
截至幾天前，日產和本田的發言人拒絕對合并發表評論，日本首相辦公室也拒絕對相關消息發表評論。在日本，汽車制造商受經濟產業省監管，但政府官員排除了經濟產業省參與合并的可能性。
早在去年年底，一些日本媒體曾問本田總裁田崎敬浩·康弘:豐田在日本制造商中已經一騎絕塵。本田會選擇與日產合并還是聯手？八鄉社長當時的回答是，“本田不能和不能保證運營獨立性的對手合作。”
一位前日產高管向英國《金融時報》指出，兩家公司的合并面臨多重障礙。主要障礙之一是本田獨特的工程設計，這使得它很難與日產的其他合作伙伴使用共同的零件和平臺，但這恰恰是大規模生產以節省成本的主要手段。
此外，兩家公司雖然銷量相近，但商業模式卻有著本質的不同。本田在摩托車業務上的利潤高于汽車，這使得它比日產更好地度過了行業低迷期。
8月17日，比亞迪汽車在官方社交媒體平臺上發布《關于寧波e5被燒然的事件說明》，聲明中表示據初步勘察及了解，停車場內無充電樁，被燒燃的車輛停靠地各有差距，排除互相引燃的可能性。
1900/1/1 0:00:00來源：理想官網作者王妍編輯周游8月16日，針對近日一輛理想ONE在廈門發生交通事故后引發“斷軸”一事，理想汽車發布聲明稱，
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1900/1/1 0:00:00日前，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等牽頭起草的GBT《電動汽車換電安全要求》（以下簡稱“要求”）推薦性國家標準通過了審查。
1900/1/1 0:00:008月16日，特斯拉和拼多多的團購事件又有了新的轉折，來自上海的拼多多團購車主表示，目前已成功拿到新車，車輛也已經辦理保險。
1900/1/1 0:00:00交付不到一年時間，理想汽車遇到的坎坷還真不少。8月9日，廈門一輛理想ONE發生斷軸事件。從網絡上流出的照片來看，事故車輛左前車輪出現脫落，同時車輛還出現了避震彈簧被彈出，以及液體泄漏的情況。
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