拼里程已落后，新能源車企拼生態的時候到了

純電動汽車用戶的“里程焦慮”過后，新能源汽車企業的焦慮在哪里？“我感覺大部分同行都會嚴重低估特斯拉自建超級充電站、威姿的電站和充電系統對銷量的促進作用。不然445公里的Model 3，420公里的ES6，價格貴，續駛里程短。怎么才能成為銷售冠軍？”最近提出這個問題的不是外人，而是李的創始人兼CEO李想。“這說明包括新勢力在內的新能源車企已經意識到，僅僅關注續駛里程是不夠的，在現有的技術條件下也很難有更大的突破。只有更加注重充電設施及相關服務等薄弱環節的建設和完善，整體規劃電動汽車的生態系統，才能從根本上解決用戶的里程焦慮，增強用戶粘性，從而提升銷量。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源汽車企業新的競爭趨勢正在顯現。“為生態而戰”誰占了先機？“相比幾乎隨處可見的加油站，純電動汽車充電就沒那么方便了。即使在北京的郊縣，以及附近的河北三河、高碑店，也不容易找到充電樁。”北京純電動車車主陸先生向記者“吐槽”的就是目前的現實。新能源車企并不回避這個問題。“如果要看車企是建設或布局充電樁更重要還是增加行駛里程更重要，我們認為充電樁更重要，因為目前很多用戶的里程焦慮很大程度上是因為充電不方便。”威馬汽車公關總監史凱峰告訴《中國汽車報》記者，“威馬去年8月對用戶做了統計，52%的威馬用戶仍在使用公共充電設施充電，這就要求車企建設或布局公共充電設施，讓用戶不用排隊就能輕松找到充電樁。”事實上，很多新能源車企都在自建或布局充電設施。8月7日，特斯拉在北京華貿中心V3超級充電站正式投入使用。這是北京首個特斯拉V3超級充電站，也是繼上海和廣州之后的中國第三個。可支持最高250kW的峰值充電功率，充電15分鐘可補充車輛200km以上的續駛里程。事實上，自進入中國以來，特斯拉一直堅持打造自己的超級充電網絡，并根據用戶不同的出行場景，打造了家庭充電、超級充電、目的地充電等多種不同的充電方式。通過將充電樁布置在用戶生活的高頻場景中，為用戶提供日常通勤、郊區出行、長途自駕等出行生活的多種選擇。截至目前，特斯拉在中國已建成超過2500個超級充電樁和2400個目的地充電樁，覆蓋約90%的人口密集城市，成為國內新能源市場最大的單品牌充電網絡。國內造車新勢力蔚來汽車也在加快換電站建設。最新數據顯示，蔚來電站已建成142座，覆蓋全國63個城市。蔚來汽車能源副總裁沈飛告訴記者，今年蔚來將每周布局一個電站，明年將以更快的速度布局中國主要城市。“蔚來的初衷不是建充電站，而是提升用戶體驗。”沈飛說。同樣在去年12月，BAIC新能源向北京奧東新能源投資有限公司增資2.57億元..在此基礎上，奧東新能源承擔了為BAIC新能源建設電站和充電設施的任務。截至目前，奧東新能源已在多個城市建設了220多個電站，BAIC新能源名下的充電樁超過5000個。在Xpeng Motors發布的充電網絡服務方案中，通過建設自營超級充電站，攜手第三方充電網絡，可以有效解決電動汽車用戶的里程焦慮。在未來幾年……Xpeng Motors將簽約1000個超級充電站，連接10萬個第三方充電樁，提供找樁、充電、支付、結算一條龍服務。比亞迪、SAIC和其他汽車公司正在建設自己的充電設施。作為SAIC旗下的一站式綜合服務提供商，SAIC安岳從事新能源汽車配套充電設施的投資、建設和運營，計劃到2020年底在全國建設5萬個公共充電樁。“越來越多的新能源車企將充電設施的建設和布局作為新的競爭手段，從側面說明車企開始從拼里程向拼生態建設過渡。”成都新能源汽車產業促進會秘書長范擁軍在接受《中國汽車報》采訪時表示。誰對純電動汽車的銷量影響更大？“當然，買純電動車要考慮充電設施。我不會買不方便充電的牌子。”正如消費者蔣先生所說，購買純電動汽車的用戶大多看重充電的便利性。這種購買心理直接影響著新能源汽車市場的競爭格局。在今年6月份的電動汽車銷量排行榜中，特斯拉Model 3分別以1876輛、3171輛和1717輛占據了北京、上海和深圳乘用車銷量排行榜的第一名。對此，業內戲稱:“一輛連續行駛里程445公里的車，把一切都翻了。”其實大部分用戶和消費者都知道，特斯拉超級充電樁的建設是背后的重要支撐。特斯拉超級充電樁一般建在商場、寫字樓、城市核心商圈等高頻場景。目的是讓車主在購物、吃飯、上班時給車輛充電，半小時滿足一周的通勤需求。就特斯拉而言，當用戶在go road trip中需要100~400公里的短距離時，可以使用“目的地充電樁”進行充電。目的地充電樁一般布置在商圈、酒店、休閑莊園、周邊景點、熱門自駕道路，充電速度與家用充電樁相同。比如從北京出發，在承德、秦皇島、張家口等周邊景區建設目的地充電樁，車主到酒店即可安心度假。再加上特斯拉的續駛里程長，解決了車主上路旅行的充電焦慮。“特斯拉的充電網絡消除了我們用戶的充電焦慮，這是很多消費者選擇特斯拉的重要原因。”特斯拉用戶小張說。對于特斯拉來說，自建充電網絡雖然是一條投入大、短期見效慢的路線，但卻能讓特斯拉在后續競爭中獲得先發優勢，目前效果已經逐漸顯現，成為特斯拉促銷的重要“法寶”。8月11日，蔚來發布第二季度財報。最新數據顯示，今年第二季度，蔚來交付了10，331輛汽車，其中包括8，065輛ES6和2，263輛ES8，而2019年第二季度交付了3，553輛，今年第一季度交付了3，838輛。“目前蔚來用戶家中的填充率是所有汽車廠商中最高的。“沈飛認為，純電動汽車如果不能解決補充能量的焦慮，是賣不好的。的確，很多充電設施難找的電動汽車銷量很難看。”很多用戶和新能源車企都看到了。買續駛里程高的電動車，不如買充電方便的電動車。"范擁軍分析，即使行駛里程達到700公里，如果充電不方便，使用起來還是不方便。如果充電設施方便，一般個人和家庭300到500公里左右的續駛里程就足夠了，續駛里程越高，電池越重，占用的空間也越大。在這方面，新能源汽車的銷量就是最好的證明。”現在新能源車企的新車一般都定在400~500公里。"石凱峰說，"其實續駛里程還是跟電池電量有關，電池電量跟整車成本有關。正常情況下，一輛續航里程600公里的車……它肯定比一輛行駛里程為400公里的汽車貴。羊毛出在羊身上。成本越高，售價越高，營銷難度越大。所以車企也在考慮，在現有條件下，純電動車并不一定是續駛里程越高越好。“新能源車企的當務之急”應該像燃油車一樣，充電服務、售后服務和車輛安全一定要跟上，買的車性價比高。“目前很多消費者的看法和電動車車主蘇先生一樣。顯然，新能源汽車市場已經不是單純依靠產品走向全球了。相比傳統燃油車，純電動汽車的服務鏈條更長，用戶的用車體驗更接近廠家的服務。因此，構建完整的服務生態系統是新能源汽車企業的重中之重。尤其是在新能源汽車市場銷量持續下滑的情況下，新能源汽車企業要想從傳統汽車企業手中搶食，就要提升用戶體驗。”除了特斯拉，國內幾乎沒有純電動汽車銷量超過主流燃油車，在銷量上很難與燃油車抗衡。"范擁軍提醒，目前很多燃油車和電動車價格差不多，比拼的是售后和服務。純電動汽車如果做好服務鏈的各個環節，加強智能化布局和聯網，提升主流年輕消費者的體驗，就很容易形成競爭優勢。”其實有些服務是可以適當收費的，就像網上看電視劇一樣，優質優價還不錯。”他建議道除了充電設施的建設和布局，還要提高售后服務水平，提高車輛的安全性能，解決用戶的安全焦慮。“在史凱峰看來，除了解決幾大焦慮外，提高電動車的智能化自然也是有幫助的，對提高銷量也是有幫助的。”此外，各新能源車企要考慮如何統一電動汽車充換電設施標準，實現全國通用，這對消費者更有現實意義。”史凱豐的想法得到了沈飛的支持。沈飛表示，未來電池的能量密度會不斷提高，電池和充電設施的標準不能統一？這需要車企來實現。”電動車生態做得好，即使補貼完全逆轉，銷量也能持續增長。“王炳剛的判斷看似短暫，但對新能源汽車企業卻很有意義。純電動汽車用戶“里程焦慮”之后，新能源汽車企業的焦慮在哪里？”感覺大部分同行都會嚴重低估特斯拉自建超級充電站，威姿的電站和充電系統對銷量的促進作用。不然445公里的Model 3，420公里的ES6，價格貴，續駛里程短。怎樣才能成為銷售冠軍？“最近提出這個問題的不是外人，而是李的創始人兼CEO李想。”這說明包括新勢力在內的新能源車企已經意識到，僅僅關注續駛里程是不夠的，在現有的技術條件下也很難有更大的突破。只有更加注重充電設施及相關服務等薄弱環節的建設和完善，整體規劃電動汽車的生態系統，才能從根本上解決用戶的里程焦慮，增強用戶粘性，進而提升銷量。"國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源汽車企業新的競爭趨勢正在顯現。誰帶頭“為生態而戰”了？”相比幾乎隨處可見的加油站，純電動汽車充電就沒那么方便了。即使在北京的郊縣，以及附近的河北三河、高碑店，也不容易找到充電樁。"北京純電動車車主陸先生向記者"吐槽"的就是目前的現實。新能源車企不回避這個問題。”如果我們想知道汽車公司購買……或者布局充電樁或者增加行駛里程，我們認為充電樁更重要，因為目前很多用戶的里程焦慮很大程度上是因為充電不方便。"威馬汽車公關總監史凱峰告訴《中國汽車報》記者，"威馬去年8月對用戶做了統計，52%的威馬用戶仍使用公共充電設施充電，這就要求車企建設或布局公共充電設施，讓用戶不用排隊就能輕松找到充電樁。“其實很多新能源車企都在自建或者布局充電設施。8月7日，特斯拉在北京華貿中心V3超級充電站正式投入使用。這是北京首個特斯拉V3超級充電站，也是繼上海和廣州之后的中國第三個。可支持最高250kW的峰值充電功率，充電15分鐘可補充車輛200km以上的續駛里程。事實上，自進入中國以來，特斯拉一直堅持打造自己的超級充電網絡，并根據用戶不同的出行場景，打造了家庭充電、超級充電、目的地充電等多種不同的充電方式。通過將充電樁布置在用戶生活的高頻場景中，為用戶提供日常通勤、郊區出行、長途自駕等出行生活的多種選擇。截至目前，特斯拉在中國已建成超過2500個超級充電樁和2400個目的地充電樁，覆蓋約90%的人口密集城市，成為國內新能源市場最大的單品牌充電網絡。國內造車新勢力蔚來汽車也在加快換電站建設。最新數據顯示，蔚來電站已建成142座，覆蓋全國63個城市。蔚來汽車能源副總裁沈飛告訴記者，今年蔚來將每周布局一個電站，明年將以更快的速度布局中國主要城市。“蔚來的初衷不是建充電站，而是提升用戶體驗。”沈飛說。同樣在去年12月，BAIC新能源向北京奧東新能源投資有限公司增資2.57億元..在此基礎上，奧東新能源承擔了為BAIC新能源建設電站和充電設施的任務。截至目前，奧東新能源已在多個城市建設了220多個電站，BAIC新能源名下的充電樁超過5000個。在Xpeng Motors發布的充電網絡服務方案中，通過建設自營超級充電站，攜手第三方充電網絡，可以有效解決電動汽車用戶的里程焦慮。未來幾年，Xpeng汽車將簽約1000個超級充電站，連接10萬個第三方充電樁，提供找樁、充電、支付、結算一條龍服務。比亞迪、SAIC和其他汽車公司正在建設自己的充電設施。作為SAIC旗下的一站式綜合服務提供商，SAIC安岳從事新能源汽車配套充電設施的投資、建設和運營，計劃到2020年底在全國建設5萬個公共充電樁。“越來越多的新能源車企將充電設施的建設和布局作為新的競爭手段，從側面說明車企開始從拼里程向拼生態建設過渡。”成都新能源汽車產業促進會秘書長范擁軍在接受《中國汽車報》采訪時表示。誰對純電動汽車的銷量影響更大？“當然，買純電動車要考慮充電設施。我不會買不方便充電的牌子。”正如消費者蔣先生所說，購買純電動汽車的用戶大多看重充電的便利性。這種購買心理直接影響著新能源汽車市場的競爭格局。在今年6月份的電動汽車銷量排行榜中，特斯拉Model 3分別以1876輛、3171輛和1717輛占據了北京、上海和深圳乘用車銷量排行榜的第一名。對此，業內戲稱:“一輛連續行駛里程445公里的車，把一切都翻了。”其實大部分用戶和消費者都知道，特斯拉超級充電樁的建設是背后的重要支撐。特斯拉超級充電樁一般建在高f……購物中心、寫字樓、城市核心商業區等場景。目的是讓車主在購物、吃飯、上班時給車輛充電，半小時滿足一周的通勤需求。就特斯拉而言，當用戶在go road trip中需要100~400公里的短距離時，可以使用“目的地充電樁”進行充電。目的地充電樁一般布置在商圈、酒店、休閑莊園、周邊景點、熱門自駕道路，充電速度與家用充電樁相同。比如從北京出發，在承德、秦皇島、張家口等周邊景區建設目的地充電樁，車主到酒店即可安心度假。再加上特斯拉的續駛里程長，解決了車主上路旅行的充電焦慮。“特斯拉的充電網絡消除了我們用戶的充電焦慮，這是很多消費者選擇特斯拉的重要原因。”特斯拉用戶小張說。對于特斯拉來說，自建充電網絡雖然是一條短期內投入大、見效慢的路線，但可以讓特斯拉在后續競爭中獲得先發優勢，目前效果已經逐漸顯現，成為特斯拉促銷的重要“法寶”。8月11日，蔚來發布第二季度財報。最新數據顯示，今年第二季度，蔚來交付了10，331輛汽車，其中包括8，065輛ES6和2，263輛ES8，而2019年第二季度交付了3，553輛，今年第一季度交付了3，838輛。“目前蔚來用戶家中的填充率是所有汽車廠商中最高的。“沈飛認為，純電動汽車如果不能解決補充能量的焦慮，是賣不好的。的確，很多充電設施難找的電動汽車銷量很難看。”很多用戶和新能源車企都看到了。買續駛里程高的電動車，不如買充電方便的電動車。"范擁軍分析，即使行駛里程達到700公里，如果充電不方便，使用起來還是不方便。如果充電設施方便，一般個人和家庭300到500公里左右的續駛里程就足夠了，續駛里程越高，電池越重，占用的空間也越大。在這方面，新能源汽車的銷量就是最好的證明。”現在新能源車企的新車一般都定在400~500公里。"石凱峰說，"其實續駛里程還是跟電池電量有關，電池電量跟整車成本有關。一般情況下，600公里續駛里程的車肯定比400公里續駛里程的車貴。羊毛出在羊身上。成本越高，售價越高，營銷難度越大。所以車企也在考慮，在現有條件下，純電動車并不一定是續駛里程越高越好。“新能源車企的當務之急”應該像燃油車一樣，充電服務、售后服務和車輛安全一定要跟上，買的車性價比高。“目前很多消費者的看法和電動車車主蘇先生一樣。顯然，新能源汽車市場已經不是單純依靠產品走向全球了。相比傳統燃油車，純電動汽車的服務鏈條更長，用戶的用車體驗更接近廠家的服務。因此，構建完整的服務生態系統是新能源汽車企業的重中之重。尤其是在新能源汽車市場銷量持續下滑的情況下，新能源汽車企業要想從傳統汽車企業手中搶食，就要提升用戶體驗。”除了特斯拉，國內幾乎沒有純電動汽車銷量超過主流燃油車，在銷量上很難與燃油車抗衡。"范擁軍提醒，目前很多燃油車和電動車價格差不多，比拼的是售后和服務。純電動汽車如果做好服務鏈的各個環節，加強智能化布局和聯網，提升主流年輕消費者的體驗，就很容易形成競爭優勢。”其實有些服務是可以適當收費的，就像在網上看電視劇一樣……優質優價還不錯。”他建議道除了充電設施的建設和布局，還要提高售后服務水平，提高車輛的安全性能，解決用戶的安全焦慮。“在史凱峰看來，除了解決幾大焦慮外，提高電動車的智能化自然也是有幫助的，對提高銷量也是有幫助的。”此外，各新能源車企要考慮如何統一電動汽車充換電設施標準，實現全國通用，這對消費者更有現實意義。”史凱豐的想法得到了沈飛的支持。沈飛表示，未來電池的能量密度會不斷提高，電池和充電設施的標準不能統一？這需要車企來實現。”電動車生態做得好，即使補貼完全逆轉，銷量也能持續增長。“王炳剛的判斷看似短暫，但對新能源汽車企業卻很有意義。

標簽：特斯拉蔚來北京Model 3小鵬

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