無人駕駛就像“冬芽”一樣 破土而出見縫就鉆

網易汽車8月11日報道

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業領袖的犀利觀點，全面梳理汽車行業當前面臨的困難和問題。

中國無人駕駛汽車的發展始于上世紀80年代。經過多年的推動，各種前沿公司不斷涌現，將無人駕駛技術帶入大眾視野。

2016年以來，中國創新創業浪潮從互聯網領域向更多實體經濟領域蔓延，以人工智能、大數據、虛擬現實等為代表的“硬技術”不斷涌現。從云端和實驗室走進被譽為“中國硅谷”的中關村。

在這一波技術革命中，人工智能是最受矚目的領域之一，無人駕駛是人工智能應用最熱門的領域之一。

無人駕駛模式的商業價值是什么？如何落地？目前面臨哪些困難和挑戰？

2020年8月11日下午，在藍皮書論壇的“自動駕駛”分論壇上，科技創始人兼CEO馬哲人、塔格之星創始人兼首席科學家于、博傳聯動創始人兼CEO陶偉、酷娃機器人聯合創始人兼CTO廖等無人駕駛領域的專家，圍繞“無人駕駛商業化”這一話題展開討論，SAIC集團前總工程師程擔任主持人。

以下是這一主題的錄音匯編，有所刪減。

程，原集團總工程師

程:這位嘉賓將向大家介紹他們獨特的應用市場和解決方案。但是和之前的游戲有什么大的不同呢？上一屆大家都在主要講To C的市場，而現在坐在臺上的四個人講的是To B的業務，也很奇怪。讓我這個過去一直專注于To C市場戰略產品研發和投資的人來主持今天的討論。這個討論的主要目的是讓我能夠更多地發現To B業務中的思維，為業務終端的未來價值提供一些參考。

下面，請花一分鐘時間簡單介紹一下貴公司及產品的技術方向。

車英科技創始人兼CEO馬哲人

馬哲人:我們，車英科技，剛剛成立兩年。干線的主流是大貨車，重卡自動駕駛。從物流到物流園區，不進市區，主要是國道和高速公路。中國有600萬輛重卡，保守市場3萬億。

這是一家技術加運營公司，研究自動駕駛的核心技術，運營自己的卡車網絡。這和它成立的背景有關系，因為我們的核心創始股東包括了Pros這樣的超級巨頭。

我們聊到了商業模式，聊的很開心。“我們稱之為‘馬上省錢’，顧老師也講了卡車領域的一些東西。中國的運輸距離很長，基本都是城際貨車。400公里對中國來說不是問題，400公里以上的車輛絕大多數都有兩個司機。”。請注意，卡車里有臥鋪。

不追求沒人，先救個司機，一年15萬。多省一點油，10%，就是30000元。我們的第一個目標是把兩個司機變成一個。二是省油10%。我們的目標是一年節省10000元油費，這是一個目標。成本不再是問題。

此外，我們正在與主機廠合作開發自動驅動系統。正如上一輪提到的，我們處于漸進模式。預計L3將于明年年底準備就緒。

于歸真，塔格之星創始人兼首席科學家

博創聯動創始人& CEO陶偉

陶偉:我們是博創聯動。互聯網有許多相似和不同之處農業機械。我們為他們提供整車的智能控制部件，網絡終端，數字農場，包括汽車工廠。由于農場的封閉性，有3000多臺自動駕駛機器，廣泛應用于農業機械。今年有了完全自主的自主式自動駕駛拖拉機，我還是希望用這個技術來提高整體的農業作業效果。

酷娃機器人聯合創始人兼CTO廖龍文

廖:我們酷哇機器人目前主要集中在環衛行業。我們的模型前面提到過，無人駕駛和自動駕駛略有不同。在封閉的場景中，根本沒有人，而在開放的道路下，目前還有人。與傳統環衛相比，智能技術用于提高整個作業的效率。現在的時速在5到10公里之間，通過技術可以提升到小型車15公里，大型車30公里。以前三輛車能做的事，現在一輛車就能做。

程:我已經闡述了我到目前為止所做的工作，以及下一步我將進入應用市場的方向。在之前的論壇期間，我花了很多時間討論什么時候。請大家介紹一下。如果你相信你現在從事的智能駕駛商業化前景是2020年，極限是2025年，你可以給它打個分。希望渺茫，最多5分。評分后可以簡單說明簡單論點，為什么？

馬哲人:我給了4.5分。為什么給4.5分？本來想給5分的。這個市場的時機、成熟度和規模都非常大。負0.5分還是法律法規的問題。目前，法律法規的進步遠遠落后于市場的成熟，技術的成熟，以及物流行業在To B市場上非常迫切的需求。

還是說說我們自己吧。正如我剛才所說，首先要針對的是吳主席所說的漸進模式。首先，我們將做L3。目標是把兩個司機變成一個司機。從高性能L3的角度來看，這一點已經得到證明，大大降低了駕駛員的勞動強度。我們預計，第一，在中長距離，兩個司機可以變成一個司機，仍然滿足及時性和服務質量的要求。省一個司機，省10%的油費，一年省18萬。剛才說到成本，我們可以計算一下從豪華配置到乞丐配置可以做的事情。

這個市場很大，600萬輛，幾乎保守估計是3萬億的市場，只有1%。這對我們來說是一項實實在在的成就。我們與主機制造商合作，自行開發核心軟件和車載平臺。我們這里的許多朋友都是我們的合作伙伴。我們剛剛宣布，在今年年初的積極研發過程中，將完成車輛A，車輛B也將在第三季度發布。到年底，SOP計劃包括(20) 22、(20) 23、(20) 24和(20) 25。我們有四年時間做大規模的商業應用。

程:我再補充一點。如果讓我打分的話，馬老師這里的項目應該是4.8分。為什么還有0.2個點沒漲？由于目前人均GDP為10000美元，在疫情之后，到2030年，中國的大型物流市場將以5%的GDP增長率增長至180萬億元。也就是說，那個時候有600萬輛，到那個時候可能接近1000萬輛的水平。看這個問題我感覺更有信心了。

于:露天煤礦是無人駕駛的，在中國有380輛車已經在國外運行了十多年。中國量產沒有問題，這個給中國5分。

為什么是這個分數？我也來說說我的想法。第一，國外有模式。其次，近年來的國內政策，尤其是新基礎設施的政策，將無人采礦作為實施新基礎設施的最重要場景。3月，國家發改委發布了《煤炭個性化指導意見》。從落地場景來看，是一個封閉的場景，沒有法律限制，不允許人進入。環境相對簡單，無人駕駛可以最大限度減少外界干擾……。我覺得能用就能用。

另一個方面是，在這個行業中，采礦和采礦作業是24小時進行的。一些車輛有4至5名司機，而小型車輛有2至3名司機，這可以產生重大的經濟價值。2000萬的礦卡對我來說能有經濟價值。前端使用能力給3分，經濟價值給1分。另一個痛點是，安全是大礦不能碰的紅線，極寒地區不能招。給這個1分，一共5分。

程:焦點是勞工問題。別看路上年輕的送貨員。中國工業部門的用工缺口已經達到500萬，所以在這個行業還是完全適用的。接下來有請陶先生。

陶偉:我前面提到過，送貨員很多，這是農業應用場景中完全類似的情況。絕大多數農村勞動力，尤其是年輕一代的勞動力，寧愿去城里送外賣，也不愿留在那里爭幾畝農村土地。

由于中國農業環境中耕作的復雜性，給全覆蓋打4分。農機的帶動是一個非常快速的增長，相當于全年總量的一倍。還不是完全無人駕駛技術的應用。從大的應用場景來說，農業的種植效率本質上來源于單臺農業機器的效率，以及整個系統的效率。在農機的改進方面，這兩年我們面臨的是糧食安全或者宏觀環境。所以我們相信還是會面臨一個非常好的紅利期，智能農業、智能農機、高效農機的發展應該會有非常好的發展。平均下來4.6和4.8差不多。

廖:首先，我來介紹一下環衛市場的特點。中國的環境衛生大部分集中在政府。整體市場規模應該在萬億元的規模，環衛設備的數量應該在每年2000-3000億元的范圍。但是環衛的特點是環衛設備中設備的普及率不是特別高，實際上有大量的人在做環衛工作。這些設備在使用過程中的利用率也很低。

比如灑水車利用率很低，導致整個環衛資源浪費，將來人力也是問題。這些都是環衛市場的特點，這個市場的規模也足夠大。單純說市場規模大，商業前景并不明朗。現有的技術條件能否解決這些痛點，車輛的滲透和利用問題能否解決？如果能解決它們，我相信這是一個非常有前景的行業。

總之，衛生的一個方面是城市衛生。我們認為一個條件已經具備，技術條件也可以滿足。還有農村，比如城鄉結合部。坦率地說，全國大部分地區都有一些臟的、差的基礎條件，現有的基礎條件還不充分。整體商業前景應該在4.5分左右。

程:無論從投資還是從產業發展的角度，我覺得現在首先要關注的是To B里面的一些應用，因為從我的角度來看，這些所謂的技術方案，未來會針對To B和To C進行整合。這里面涉及到一個非常核心的問題，我就重點說另外一件事。讓我接著問下一個問題。請說明智能駕駛產品和傳統產品在商業價值上的區別？除了前面提到的勞動力，我們中國還有勞動力短缺的問題。目前，我們各自的就業人口實際上每年都在減少。除此之外，除了人力成本，他們的創始人對智能駕駛的商業前景堅定不移的承諾還有什么價值。

馬哲人:這是一個很有意思的問題。和我們公司選擇的商業模式非常相關。我們不是純粹的解決方案提供商，也不是制造商。我們的商業模式是，我們是自動駕駛卡車的運營商。第一步是L3，上面有4G。我們為客戶提供非常靈活的運輸服務……前進的第一步在這個市場上是沒有的。無論是物流公司，還是大型車隊，在尋找運力的時候，都很少是靠訂單來的。基本上他們每年都會簽約，路線很固定。

我們看到，在這種模式下，當自動駕駛啟動時，是第一次駕駛的工作變得極其簡單和規范，非常簡單。這種簡單意味著什么？“我們不僅可以節省單輛汽車的成本，還可以從目前的自動駕駛車隊增加車輛的規模。因為有大量的駕駛員需要管理，所以必須管理大量駕駛行為的一致性和安全性。所以在市場上，重卡工作很復雜，消耗能源，也要靠技術。”。

現在管理車隊其實就是管理司機，人是最難管理的，尤其是藍領。因此，該市場最大的重型卡車車隊不超過5000輛。通過技術，我們不僅節約了成本，還簡化了管理行為。之后，司機接管緊急服務。

我們還做了一個預測，到2025年，我們自己的運營規模將在50000到100000臺之間，創造一個新的規模經濟，一個是規模經濟，另一個本身叫做資產可服務性。由于它的便利性和規模效應，不僅成本低，而且周邊的線路有很多全覆蓋，可以隨手可得，流連忘返。有許多大型物流公司和運輸車隊已經從點對點標準運輸轉變為這樣一個大平臺來購買運輸服務，而不是自己擁有資產管理驅動程序。

這實質上是一場技術革命，為2B行業帶來了新的規模經濟和新的大規模資產服務。很多都是這樣的地區，包括礦卡和環衛。

于:一個公司的核心競爭力是它給一個產品帶來的價值。說到露天礦無人運輸，我們生活中80%的礦物都來自礦山。為什么前陣子煤價漲了？因為沒人挖煤。說到價值，有三點。一是經濟價值，二是因為漏天礦本質安全。從產業鏈來說，安全是一條紅線。無論是國企的管理者，還是下面的工人，安全都是極其重要的。第三個原因是沒有人，所以疫情期間，甚至春節期間，這個礦都無法生產。它的首次運輸保證了物資供應的穩定性，這一點非常重要。

陶偉:其實在農業的場景里，我覺得挺有意思的。在大多數場景下，你如何提示人們減少流程中的投入，節約成本？在農業場景中，最典型的場景是智能駕駛帶來整體產量的根本性提升。智能裝備的技術整合農藝技術，形成高標準作業。“在新疆，沒有納入自動駕駛技術的棉田是不會讓你下地干活的。”。均勻種植的結果是后期噴灑農業和最終收獲兩方面的改進。“我們有信心從根本原因上實現成本控制和節約。最大的好處是用戶產出和整體收入的增加。在國外，60%以上的農業機械都配備了智能駕駛系統，這是我們對此充滿信心的最根本因素。”。

廖:首先，義無反顧地去做這件事，一定是它所產生的社會價值，而不是某些人的個人訴求。這個時候我們剛剛提到，我們的環衛系統通過智能駕駛和自動駕駛來提高效率。我們經營一個自主的環境衛生設施，占地約數千萬平方米。目前如果配置整套環衛自動駕駛套件，對于傳統環衛來說，整體成本可以降低10%以上。未來隨著傳感器等套件成本的降低，這個利潤空間或者說社會資源節約是非常有前景的，這是一個方面。

第二個方面是因為我自己是工程師，所以我想說機器和人是有特點的，人適合更靈活的工作。環衛工人做的工作很重復，每天從這條街6點開始，每天8點結束。這個過程非常一致……機器的特性。我們讓人們做他們應該做的，只是做他們應該做的。這是我們做得最出色的。

程:從效率、效果和效益的角度討論商業價值。因為我過去也是從事商業策劃和技術的，所以今天也想提供一些有價值的見解。下面就來探討一下智能終端產品帶來的最后一項資產，其管理方式，以及未來金融工具的進一步應用。這些資產會怎么樣？

下一步我們會深入探討，這涉及到更多的合作伙伴之間的聯合運營，以及未來在整個業務執行過程中如何跳出傳統的商業模式。我們稱之為以產品轉移為交易的商業模式。“我認為這種模式是商用車和城市服務領域最有前景的機會，它可以創造一個模板。”。我們不需要懷疑我們做過商務服務和乘用車。只要我們做得好，資本回報和社會價值是互利共生，共同成長的。

勞動之外的價值大家都講過。上一輪討論的時候，有一個關于中國知識產權銀行5G+AI的解決方案的討論，可能是大家比較關心的。5G+AI更注重開放道路，我國大力推進“新基礎設施”。各部委也從各自的角度發布了一些產品端和基礎設施端數字化的智能化方向，無論是從乘用車行業的角度，全國有23個示范區。以前都說5G是為智能汽車而生的。大家都知道，上個月，3GPP R16標準剛剛發布用于汽車，理論上還需要兩年時間才能成熟。在目前所謂的公網條件下，未來還會有進一步的發展。

對了，從你的商業角度來看，你覺得傳統的所謂單代理智能和集群智能會對你的商業發展產生影響嗎？

馬哲人:我說幾點。第一，這條路上有一輛V 2X。第一，是提高自動駕駛的可靠性。其次，隨著規模的普及，對端到端軟硬件的要求都在降低成本，這是一個非常有價值的方向。第三，我們也比較V2X需要大量投入和數據規范進一步成熟的現象。目前是自動駕駛系統中的一個選項，有些地方可以兼容。我們的底線是一個獨立的系統以L3的方式運行。

最后，在干線物流中，尤其是城際重卡，是沿著高速公路運行的，國家對V2X的投入產出比，尤其是路端覆蓋是最高的，沿著高速公路鋪設可以實現良好的車輛覆蓋。目前，我們也在與制造商和其他地方進行早期討論，但這對我們來說相對容易。

首先，我們將其作為量產設備的一個選項。而且這是一個相對獨立的系統，無論是末端的硬件還是算法。有感知，從感知融合的角度融合就足夠了。所以對我們來說，這是一個相對容易的話題，我們樂見其成。

程:從事重沖突物流運輸的解決，體現了集群智能的逐步融合。對于這個解決方案，在不同的應用領域，我們稱之為行業應用領域，在這個問題上可能會有不同的需求。

余:我敢說，在無人操作領域，一定是群體智能，沒有辦法做到單一智能。我們做無人露天開采，就是群體智能。有幾個場景特別有意義。一個是裝、運、卸，要和挖掘機、電廠協調，因為挖掘機是移動的，一輛接一輛的車輛要跟著他們到移動的地點。另外，在向外運輸過程中，礦區道路有180度轉彎，有上坡和下坡。單憑一輛車的智能是看不到彎道和坡頂上的車的。卸載不是單點卸載，而是分布式的。裝卸業務流程需要群體智能。

總的來說，它是一種集體智慧，是端到端群體智能系統的典型應用挖掘機和采礦車之間。我們有300個V2X點在礦井中運行。

程:在挖礦方案中，所謂的X是基于5G嗎？還是基于任何激光雷達？還是什么？

于:單一的技術是不夠的。我們兩個一起行動。目前，這兩個成熟的驅動程序正在一起添加私有網絡驅動程序。我們目前采用的第一個模塊還沒有交給我們。

程:集體智慧對你的行業應用有必要嗎？

于:我們不叫它無人駕駛，我們叫它無人駕駛交通系統。

程:我只是犯了一個小錯誤，順序需要調整。馬總統說的是高速交通。要打開場面，首先要問廖校長，他總是對低速通行持開放態度。

廖:我們這里有一個開放的場景。未來，我認為一定是群體智能和單個智能體智能的混合體。在短期內，我們的行業必須是單代理智能。你為什么理解這個？“我們在安徽有一個項目，將跨越100個路口。政府很難承擔將這種環衛車改造成智能路口的任務，很難推進這個項目。”。目前，我必須能夠做單個代理智能，大多數計算都是在車輛端完成的。

在未來，我認為會有足夠多的自動駕駛汽車，乘用車可以連接到這個網絡。分攤的成本很低，足以保證安全。我們在上海有幾百萬輛車，每輛車的安裝成本非常高。另一方面，群體智能可能會產生一些新的智能，而不是原來單體的智能。比如高精地圖的更新，需要群體智能，只能看到局部區域。

“我們還包括提供通信服務的公司，這些公司依賴大量數據，包括自動駕駛汽車，以及傳統汽車收集大量數據。在某些路段，早上出行的人特別多。我認為，提前安排運輸能力是智能的一部分。”。我相信在未來，會出現個體智能和群體智能的結合。肯定還是有一些單代理情報的，最終單代理情報保留了一些最核心的安全部門。

陶偉:單智能用在農業機械上協調收割作業，是連續的。其實從農業場景來看，我們認為最終是工業化的場景。我們總是把農業說成是一個大農場，你可以把它當成一個工廠。現在，智能農機的未來無非是一個數字化化工廠的智能集成，僅此而已。單臺機器的效率非常重要，所以從長遠來看，農業機械必須是多臺機器協作和群體智能的場景。在國內現階段，還是比較少見的。目前，我們主要關注一些基本問題，如由一個人管理多輛車，或同步收獲。首先要從這幾個方面進入市場。

程:從四個垂直應用領域來看，你是非常幸運的。在過去兩年的業務中，您依靠國家公共基礎設施的建設來繼續探索和商業化您的業務。至少，你可以打3分，滿分5分。您分享了一個觀點，即將來最好使用此工具。這其實就是評估一個業務發展階段，了解業務環境的問題。

“因為我在想一件非常奇怪的事情，我們的政府已經完全解決了這個疫情的人類資料問題。中國現在的人口是13.8億，基本上下次人口普查肯定會減少很多工作。”。另一方面，在上午，曹先生談到了一輪技術發展。移動互聯網并沒有給整個社會的生產力帶來質的提升。他專注于降低更多的交易成本。換句話說，這一輪技術并沒有產生新的GDP，只是自然增長的效應。

國家這次“新基礎設施建設”的一個很重要的命題就是打造一個新的產業。在這里，我想向大家表達一個觀點，重點是5G對汽車、出行、垂直領域的真正商業應用的影響。我認為我們需要抓住這個關鍵的節奏，看看我們能否繼續……e在此過程中促進該領域商業解決方案的成熟和規模化。

我認為還有最后一個問題。你們四個人對商業化前景都有非常積極樂觀的看法。最后，如果商業化目前正在向前發展，最大的挑戰是什么？給我兩點。

馬哲人:我說一個，法律法規。尤其是在我們商用車領域，客戶其實是很渴望看透的。從目前行業的技術成熟度來看，我們是嚴格按照車輛規范進行量產的。到明年年底，車輛就出來了，這是可以預見的。

我們看到從測試到運營的每一個環節都嚴重失控。一個是多頭管理，路政管理是，營運牌照是交通。大家都在努力。我們都在做自己的事，從來不交流，從來不跟行業交流。我們不知道他們在做什么。昨天，我們發現每個人都做了很多事情，其中許多事情都很糟糕。

我呼吁在座的業界一起發聲。根據不同的場景，或者更快更成熟的業務系統，涉及到業務環境，小型物流車，大型物流車，環衛車，一旦上路，一旦規模化就會遇到這個問題。我們要共同發聲，建立幾個有組織的載體。我們應該迫使國家部委盡快修改法律，也有可能修改法律和解釋現有的法律法規，并對目前嚴重滯后的情況作出重大改變。

程:我是從事汽車行業的，確實很痛苦。不管有多痛苦，我還是要活在現實生活中。在各自的領域，和你的合作伙伴，無論是地方政府還是客戶，一起盡可能創造條件讓主要領導在社會上快速進步。“要想讓這些部委頭腦清醒、安全地推進這項工作，我們目前的科技創新版還不可能出來，這一點非常令人印象深刻。”。希望大家以后一起努力，推動這方面的事情。

于:在露天礦山，一個是標準化。以前是人類駕駛，現在正在變成無人駕駛。無人駕駛的流程、設備和設施有多標準？這個地方不僅要建立標準，更主要的是要掌控客戶需求，甚至如何摸索出一套完整的標準。“因為僅僅依靠一個企業很難，所以我們需要依靠一個聯盟來做這件事。”。另一個是自主和控制。

目前礦山都是大家資本的原材料，我們用的芯片主要是國外的。他們要求我們盡快集成國外芯片。包括激光雷達，我們已經在礦上測試了很長時間，但是國內還需要不斷改進這個激光雷達，而且主要用國外的。我們希望這個產業鏈能夠共同形成中國的自主可控。

程:這是一個供應鏈能力和系統能力的問題。

陶偉:農業從自動駕駛和智能駕駛角度的剛性還是比較明顯的。在這方面有很強的信心和相當大的增長。如果真的涉及無人駕駛、面向農業場景的運營，或者種植者群體的整體素質，教育是一個相對較大的問題。在這種情況下，如果完全無人駕駛，這是一個主要因素。

廖:我認為整個行業存在很多困難，包括供應鏈問題，以及法律法規問題。我覺得最難的一點是技術本身。在我個人看來，這些手段真的是現在實現智能的全部手段嗎，能產生強大的人工智能嗎？能不能解決所謂的L5？能有效解決嗎？有沒有可能沒有辦法解決？這是一個悲觀的論點。

“我相信未來不僅僅是行業內的一家公司，而是可能需要學術界和產業界共同解決的問題。而是智能本身是什么，以及如何應用到行業中。我認為這是一個技術問題。”。程:每個人都談到了不同領域的挑戰，包括技術、供應鏈和應用集成。無論是車企，政府城管，農民，還是礦業集團，他們的規劃，包括人員培訓，都是同一個問題。

重要的是我相信……整個智能解決方案正在逐步實施，或者回到我剛才提到的一點，近年來金融服務仍然存在問題。自動駕駛已經脫離路面，脫離人類控制，方法完全不同。在這方面，這也是我國長期存在的挑戰。不管我們從事什么，這個領域是我們認為的朝陽產業。朝陽產業就像“冬芽”，破土而出的時候，一定能從縫隙中鉆出來。

馬云搞支付寶的時候，非銀行到了銀行金融體系就無所適從了。因為產業變革的趨勢，正如四位創始人提到的，我們有信心在2025年前分兩步做大做強我們的產業、業務和市場價值。好的，謝謝大家。

標簽：合創發現漢

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