朱軍:國內產業鏈的成熟度比國外高 應去競爭全球市場

網易汽車8月12日報道，

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

SAIC技術中心副主任朱軍分享了他對新能源汽車的見解。他說:“新能源汽車要想實現穩定快速發展，安全、成本、效率、便捷是基礎。”

根據中國現有的機動車數量，朱軍說:“如果新能源汽車真的成為主要解決方案，他們必須與傳統汽車和燃油汽車競爭。”整體來看，國內新能源比國外早走了好幾年，所以國內產業鏈成熟度比國外高，應該會有一些車企來競爭全球市場。

朱軍還表示，由于今年的疫情，汽車市場有下滑趨勢。即便如此，中國目前新能源汽車在全球市場的份額約為2%-3%，2018年和2019年中國市場峰值接近5%。現在是4%左右，其他都是傳統車輛，所以這個空間還是很大的。

以下為演講實錄:

下午好，朋友們。我今天演講的主題是新能源汽車何去何從。我們來看看目前的市場情況。這是中國的一個新能源市場。由于幾大因素疊加，補貼下降、疫情以及部分國外品牌的進入，今年上半年國內新能源汽車整體銷量快速下滑。這有一個過程，大家都知道這個曲線。接下來我們還是相信未來會實現一個相對穩定快速的增長。但是如何實現呢？市場在哪里？

我的觀點是，全球新車銷量7000-8000萬輛，中國乘用車2000萬輛，所以新能源汽車如果真的成為主要解決方案，必須和傳統汽車、燃油汽車競爭。同時2000萬、8000萬，我們國內的新能源，應該說比國外早幾年，所以我們產業鏈的成熟度比國外高，所以應該會有一些車企來競爭全球市場。同時整個消費趨勢在升級。我們看到今年上半年，在相對低迷的形勢下，高檔車和豪華車的銷量依然在穩步增長，另一個在向高端走。

你可以看看這里。現在新能源汽車在全球市場的份額大概在2%-3%。2018年和2019年中國市場峰值接近5%，現在4%左右。所有其他的都是傳統車輛。所以這個空間還是很大的。前提是我們的新能源汽車比傳統汽車更有競爭力。同時我們可以看到，今年全世界其實都經歷了疫情，但是中國這種新能源汽車的銷量在下降，全世界都在快速上升的過程中，尤其是歐洲。與此同時，幾年前我們看到的主力電動車銷量都在A00級別。去年他們達到了A級車，現在b級車多了，市場份額上升很快。所以，走向高端也是一個方向。

我們知道向何處去以及如何實現它。我是技術員，還是從技術層面。從技術角度來說，也就是說我們的電動車，我主要講電動化，智能不是我的專業領域。從充電技術來看，整體應該更安全，成本比燃油車更有競爭力，系統更高效，使用更方便。

安全現在最大的問題，我們以前講高壓安全，現在最大的問題是電池的熱失控安全，這也是我們在電池系統層面最重要的發展方向。就是實現零熱量失控剛才吃飯的時候我和王先生聊過。此事迫在眉睫。如果新能源汽車的市場達到20%或者30%，按照現在的國家比例，我認為是很難平穩快速發展的。當然，也有一些……智能駕駛的gs，還有其他功能安全的東西。因此，最高級別是不會出現熱失控，達到ASIL-D級更安全。

第二是成本，這是一個例子。我們假設一輛A級車續航里程在500公里左右，目前市場價格在15萬左右。這個數據僅供參考。只是看一看。

一輛傳統A級車，家庭轎車，應該在10萬左右，有高有低。我們來看看使用成本。我們假設五年10萬公里，傳統車輛的能源成本，保養成本，保險成本。新能源汽車中能源和維護的成本很小，很大一部分主要是保險。我們可以看到，傳統家用車五年十萬公里后，用戶使用起來大概需要8萬元。新能源車4萬，加起來總價還是比較高的。當然這個15萬的價格還是假設補貼的。

我們再來看看。如果我們的電池成本降低30%，傳統汽車可能要面臨一些卡費的扣分，每輛車可能不止這些。這時候總價差不多了，EV可能會少一些。但是有一個問題消費者還是不愿意買單，那就是初始購買成本。我就花13.14萬。比起你的10萬，我可能還是舍不得，雖然后面總費用會下降。所以可能要靠一些商業模式。如果我把這個電氣化中的電池系統變成沒有消費者的融資租賃，那么我的初始購買成本就不到10萬，比燃油車還便宜，總成本還是比它低。如果這個狀態實現了，那么我覺得在傳統汽車領域走下去競爭應該是非常有前途的。我覺得30%的目標不是特別接近。我們知道我們的商用電力系統總成本在過去五年應該下降60%-70%，繼續下降30%還是很有可能的。

但是單純通過和供應商談價格，很難做到30%。如果哪個供應商降價30%，估計是沒辦法承受的。他們當然會進行技術進步，但是汽車廠也要做一些技術進步工作。但是整車的一些工作可以減少對市電系統的依賴。同樣的續航里程，同樣的加速性能，這些我可能都能過，對電池電量和驅動功率的要求可以降低。總的來說有幾個方向。一個是整車的效率要高，風阻系數的降低很重要，尤其是高速的時候。有一個問題，我們的電池組都在底盤下面，電池組的厚度很大程度上決定了形狀。很多新動力公司熱衷于做SUV車，因為他的車比較高，電池可以放下。作為一輛車，我們主流的電池組厚度在140左右，很難放進去，人機工程學不太好，或者人坐進去不舒服，或者外形不太好。特斯拉做了一個優勢，就是身高可以超過110，后面的身高也高一點。這個理想，我們認為，如果能做到110 mm，基本可以用在SUV上。

二是提高電機系統的效率。我們往往關注的是過去的某一點，其實是真實的工作狀態。如果真實工況的效率高，我們其實提出了一個觀點，整個電機的扭矩覆蓋區域，作為一個區域，90%以上的區域要達到90%以上的效率。這是一個組合。如果是這樣的話，我可以大大降低電池的能量依賴，可能比現在最先進的水平少7%-8%，同時電池的能量密度也要提高。現在人們經常談論600、700、500 km電池組的重量。我們現在的主流電池組大概是170，180，180，很好，貴，不太安全。但是，如果你是90度電，100度電，那就有500多公斤重了。汽車上沒有一個零件能達到其重量的一半。所以這一塊又大又重，有很多保護。因此，ba……之間的能量密度ery系統應該繼續增加。

另一個是用戶對新能源汽車的使用不能成為他的負擔，而是喜歡的工具。從這個角度來說，是方便的。現在，一方面，我們不得不依靠社會和政府在基礎設施方面的投資來更貼心地滿足消費者的需求。同時，我們也希望通過技術進步，能夠提高充電速度。當然，充電速度已經開始出現受制于充電樁位置的問題。我們看到了一個不好的現象，就是國外。我們看歐洲普通車位新裝的車，也就是任何車位的車堆。功率22千瓦，我們最多只有7000萬。安裝22千瓦需要很多錢。然后快充樁，都是1000V工作，也就是最大350 kW，這是我們現有電池組無法承受的，沒必要做那么多。但是快充速度有待提高，同時也存在一些現象，也就是說快換。我們現在做的是針對某個型號的，這個是做不到的。要想快速換，必須要有電池組和標準基站，難度很大。當然也包括一些架構上的進步，很多服務可以通過刷新來更新。

所以綜上所述，要想實現新能源汽車的穩定快速發展，這些在商電領域都是比較基礎的。就是安全，成本，效率，方便，這是從技術角度來說的。從行業的角度來說，其實我們很多做新能源的朋友現在都說我們虧。為什么會虧損？因為市場上的價格競爭，所以很低。我的價格不是很高，整車如此，零部件也是如此。原因是每個家庭都要考慮。我相信我們汽車廠和我在一起的人都得到了老板的指示。你一定要把這個東西弄起來，最好把所有東西都放在自己家里。但是形成不了規模，總體量又這么少。我相信申會可能總是要求你們的工程師把這些都掌握在自己手中，但成本很低。

我們看這些科技行業，智能手機幾年前就開始比較了，但是很快就形成了一些頭部企業。我們看熟悉的零部件，半導體，工業半導體，也就是三四個頭部企業。電池現在開始走向一些大頭企業。為什么？它的采購價格，他們買的陽極和陰極的成本可能比你的要小，這就會產生一個基礎效應，就是會越來越向頭部企業集中。但是在我們的汽車工廠，我們必須自己制造電池組、電池系統和電力驅動系統。嗯，其實如果能做到一年一百萬的水平，像我們發動機廠建幾個億，都是20萬30萬，一廠兩廠，但是現在新能源做不到這一點。在這個轉型期，我覺得也許這個產業鏈上應該有不同層次的東西，大家都可以用。在這種情況下，它可能會幫助我們縮短這個過渡期。

我們現在正在基于我上面提到的想法開發一些解決方案，將在2022年和2023年成熟。我們愿意與你分享它們。謝謝你。

網易汽車8月12日報道，

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

SAIC技術中心副主任朱軍分享了他對新能源汽車的見解。他說:“新能源汽車要想實現穩定快速發展，安全、成本、效率、便捷是基礎。”

根據中國現有的機動車數量，朱軍說:“如果新能源汽車真的成為主要解決方案，他們必須與傳統汽車和燃油汽車競爭。”整體來看，國內新能源比國外早走了幾年，所以國內產業鏈的成熟度是h……她比外國的，所以應該有一些汽車公司在全球市場上競爭。

朱軍還表示，由于今年的疫情，汽車市場有下滑趨勢。即便如此，中國目前新能源汽車在全球市場的份額約為2%-3%，2018年和2019年中國市場峰值接近5%。現在是4%左右，其他都是傳統車輛，所以這個空間還是很大的。

以下為演講實錄:

下午好，朋友們。我今天演講的主題是新能源汽車何去何從。我們來看看目前的市場情況。這是中國的一個新能源市場。由于幾大因素疊加，補貼下降、疫情以及部分國外品牌的進入，今年上半年國內新能源汽車整體銷量快速下滑。這有一個過程，大家都知道這個曲線。接下來我們還是相信未來會實現一個相對穩定快速的增長。但是如何實現呢？市場在哪里？

我的觀點是，全球新車銷量7000-8000萬輛，中國乘用車2000萬輛，所以新能源汽車如果真的成為主要解決方案，必須和傳統汽車、燃油汽車競爭。同時2000萬、8000萬，我們國內的新能源，應該說比國外早幾年，所以我們產業鏈的成熟度比國外高，所以應該會有一些車企來競爭全球市場。同時整個消費趨勢在升級。我們看到今年上半年，在相對低迷的形勢下，高檔車和豪華車的銷量依然在穩步增長，另一個在向高端走。

你可以看看這里。現在新能源汽車在全球市場的份額大概在2%-3%。2018年和2019年中國市場峰值接近5%，現在4%左右。所有其他的都是傳統車輛。所以這個空間還是很大的。前提是我們的新能源汽車比傳統汽車更有競爭力。同時我們可以看到，今年全世界其實都經歷了疫情，但是中國這種新能源汽車的銷量在下降，全世界都在快速上升的過程中，尤其是歐洲。與此同時，幾年前我們看到的主力電動車銷量都在A00級別。去年他們達到了A級車，現在b級車多了，市場份額上升很快。所以，走向高端也是一個方向。

我們知道向何處去以及如何實現它。我是技術員，還是從技術層面。從技術角度來說，也就是說我們的電動車，我主要講電動化，智能不是我的專業領域。從充電技術來看，整體應該更安全，成本比燃油車更有競爭力，系統更高效，使用更方便。

安全現在最大的問題，我們以前講高壓安全，現在最大的問題是電池的熱失控安全，這也是我們在電池系統層面最重要的發展方向。就是實現零熱量失控剛才吃飯的時候我和王先生聊過。此事迫在眉睫。如果新能源汽車的市場達到20%或者30%，按照現在的國家比例，我認為是很難平穩快速發展的。當然，有些東西是智能駕駛帶來的，有些東西是功能安全的。因此，最高級別是不會出現熱失控，達到ASIL-D級更安全。

第二是成本，這是一個例子。我們假設一輛A級車續航里程在500公里左右，目前市場價格在15萬左右。這個數據僅供參考。只是看一看。

一輛傳統A級車，家庭轎車，應該在10萬左右，有高有低。我們來看看使用成本。我們假設五年10萬公里，傳統車輛的能源成本，保養成本，保險成本。新能源汽車中能源和維護的成本很小，很大一部分主要是保險。我們可以看到，傳統家用車五年十萬公里后，用戶使用起來大概需要8萬元。新能源車4萬，加起來總價還是比較高的。當然這個15萬的價格還是假設補貼的。

……讓我們再看一看。如果我們的電池成本降低30%，傳統汽車可能要面臨一些卡費的扣分，每輛車可能不止這些。這時候總價差不多了，EV可能會少一些。但是有一個問題消費者還是不愿意買單，那就是初始購買成本。我就花13.14萬。比起你的10萬，我可能還是舍不得，雖然后面總費用會下降。所以可能要靠一些商業模式。如果我把這個電氣化中的電池系統變成沒有消費者的融資租賃，那么我的初始購買成本就不到10萬，比燃油車還便宜，總成本還是比它低。如果這個狀態實現了，那么我覺得在傳統汽車領域走下去競爭應該是非常有前途的。我覺得30%的目標不是特別接近。我們知道我們的商用電力系統總成本在過去五年應該下降60%-70%，繼續下降30%還是很有可能的。

但是，單純通過和供應商談價格，是很難做到30%的。如果哪個供應商降價30%，估計是沒辦法承受的。他們當然會進行技術進步，但是汽車廠也要做一些技術進步工作。但是整車的一些工作可以減少對市電系統的依賴。同樣的續航里程，同樣的加速性能，這些我可能都能過，對電池電量和驅動功率的要求可以降低。總的來說有幾個方向。一個是整車的效率要高，風阻系數的降低很重要，尤其是高速的時候。有一個問題，我們的電池組都在底盤下面，電池組的厚度很大程度上決定了形狀。很多新動力公司熱衷于做SUV車，因為他的車比較高，電池可以放下。作為一輛車，我們主流的電池組厚度在140左右，很難放進去，人機工程學不太好，或者人坐進去不舒服，或者外形不太好。特斯拉做了一個優勢，就是身高可以超過110，后面的身高也高一點。這個理想，我們認為，如果能做到110 mm，基本可以用在SUV上。

二是提高電機系統的效率。我們往往關注的是過去的某一點，其實是真實的工作狀態。如果真實工況的效率高，我們其實提出了一個觀點，整個電機的扭矩覆蓋區域，作為一個區域，90%以上的區域要達到90%以上的效率。這是一個組合。如果是這樣的話，我可以大大降低電池的能量依賴，可能比現在最先進的水平少7%-8%，同時電池的能量密度也要提高。現在人們經常談論600、700、500 km電池組的重量。我們現在的主流電池組大概是170，180，180，很好，貴，不太安全。但是，如果你是90度電，100度電，那就有500多公斤重了。汽車上沒有一個零件能達到其重量的一半。所以這一塊又大又重，有很多保護。因此，電池系統之間的能量密度應該繼續增加。

另一個是用戶對新能源汽車的使用不能成為他的負擔，而是喜歡的工具。從這個角度來說，是方便的。現在，一方面，我們不得不依靠社會和政府在基礎設施方面的投資來更貼心地滿足消費者的需求。同時，我們也希望通過技術進步，能夠提高充電速度。當然，充電速度已經開始出現受制于充電樁位置的問題。我們看到了一個不好的現象，就是國外。我們看歐洲普通車位新裝的車，也就是任何車位的車堆。功率22千瓦，我們最多只有7000萬。安裝22千瓦需要很多錢。然后快充樁，都是1000V工作，也就是最大350 kW，這是我們現有電池組無法承受的，沒必要做那么多。但是快充速度有待提高，同時也存在一些現象，也就是說快換。我們現在所做的是為了……某型號，無法實現。要想快速換，必須要有電池組和標準基站，難度很大。當然也包括一些架構上的進步，很多服務可以通過刷新來更新。

所以綜上所述，要想實現新能源汽車的穩定快速發展，這些在商電領域都是比較基礎的。就是安全，成本，效率，方便，這是從技術角度來說的。從行業的角度來說，其實我們很多做新能源的朋友現在都說我們虧。為什么會虧損？因為市場上的價格競爭，所以很低。我的價格不是很高，整車如此，零部件也是如此。原因是每個家庭都要考慮。我相信我們汽車廠和我在一起的人都得到了老板的指示。你一定要把這個東西弄起來，最好把所有東西都放在自己家里。但是形成不了規模，總體量又這么少。我相信申會可能總是要求你們的工程師把這些都掌握在自己手中，但成本很低。

我們看這些科技行業，智能手機幾年前就開始比較了，但是很快就形成了一些頭部企業。我們看熟悉的零部件，半導體，工業半導體，也就是三四個頭部企業。電池現在開始走向一些大頭企業。為什么？它的采購價格，他們買的陽極和陰極的成本可能比你的要小，這就會產生一個基礎效應，就是會越來越向頭部企業集中。但是在我們的汽車工廠，我們必須自己制造電池組、電池系統和電力驅動系統。嗯，其實如果能做到一年一百萬的水平，像我們發動機廠建幾個億，都是20萬30萬，一廠兩廠，但是現在新能源做不到這一點。在這個轉型期，我覺得也許這個產業鏈上應該有不同層次的東西，大家都可以用。在這種情況下，它可能會幫助我們縮短這個過渡期。

我們現在正在基于我上面提到的想法開發一些解決方案，將在2022年和2023年成熟。我們愿意與你分享它們。謝謝你。

標簽：理念特斯拉漢

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