2025年動力電池價格500元/kWh？他們說還可以更低

通用汽車公司遇到了嚴重的顛簸。現任首席財務官蒂芙尼·蘇亞德瓦拉(Tiffany Suyadewala)將離開公司，跳槽到舊金山的在線支付公司Stripe擔任首席財務官。在通用汽車出售歐寶、收購Cruise Automation，以及2018年重組計劃中，蘇亞德瓦拉都起到了核心作用。Stripe現已成為全球估值最高的科技初創公司。通用汽車北美首席財務官約翰·斯特普爾頓(John Stapleton)將擔任蘇亞瓦拉的副手，該公司正在尋找一位永久的繼任者。通用汽車公司首席執行官瑪麗？“在擔任首席財務官期間，蘇亞德瓦拉是一位變革型的領導者。她幫助加強了公司的資產負債表，改善了成本結構，專注于產生現金流，并為公司的未來做出了正確的投資。我們祝她一切順利。”現年41歲的蘇亞德瓦拉(Suyadewala)于2018年9月成為通用汽車首位女性首席財務官。自2004年以來，她在紐約的通用財務辦公室和通用資產管理公司擔任各種職務。Suyadhwara在印度長大，歲時移居美國，在哈佛大學學習。在她被任命為通用汽車首席財務官兩個月后，通用汽車宣布了一項廣泛的重組計劃。這包括在北美削減15%的帶薪工作崗位，并結束五家北美工廠的生產。通用汽車最近表示，該計劃仍在進行中，目標是在2020年底前減少60億美元的支出。2019年，Suyadewala的工作增加了公司戰略和發展的職責。她需要在重組過程中讓通用汽車的公司結構更加精簡和靈活。由于2019年秋季UAW的罷工和新型冠狀病疫情，這項任務變得更加復雜。為了抗擊疫情，通用汽車今年3月從現有信貸額度中提取了160億美元，將現金儲備增加了一倍。通用汽車還暫停了季度普通股股息和股票回購。Suyadewala上個月表示，如果經濟繼續復蘇，該公司將能夠在年底前償還160億美元的貸款。其實早期可以說是電池廠而不是主機廠在推動電動車的發展。我想拋開安全和能量密度的角度，它們被細分為不同的細分市場。

我的第一點還是關于資源。因為我沒有準備這個資料，所以我還記得2014年的資料。當時特斯拉Model 3的鈷含量剛剛出現在2014年。我算了一下，全世界用于制造新能源汽車的鈷，只能生產1000萬臺。當然，現在有了新技術。首先是鈷的含量在減少，即無鈷。有兩種可能性，一種可能在小于5%的數量級，并且已經達到了鈷的回收水平。我們能支持這么多嗎？

其次，說到里程，我可以看到我們真正需要多大的能量密度，需要裝多少輛車才能跑起來？如果跑1000公里到西藏無人駕駛區，感覺就少了。如果100%找到附近10公里的加油站，即使報警也不會慌。

所謂的能量密度和射程，必然與基礎設施密切相關。我覺得基礎設施普及后，我們還需要拖著這么重的電池跑嗎？這在效率上是非常低效的。我要拖幾百公斤的電池嗎？

不一定。這時候車廠賣車，可能會有200公里、300公里、400公里不同的里程范圍。有人覺得開200公里對我來說就夠了。我一般會多去兩次充電站，方便快捷的充電。我為什么要拖這么重的電池，花這么多錢？我想跳出這兩個視角。“如果站在能量密度和安全這兩個坑里，我們是跳不出來的，所以我想從這兩個角度來談談。”。

默克:我腦子里一直有個問題，一直沒想明白。只是到了所有大佬都來說說的時候了。比如電動車未來的方向一定是智能化和網聯化。我國政府即將出臺的新能源汽車發展規劃(2021-2035)也提到了電動汽車產品的發展方向，即三個融合，與IT通信系統融合，與能源系統融合，與交通系統融合。

其實我理解，以電動乘用車為例，可能會解決消費者的里程焦慮。你可能會覺得10、20公里內有很多充電站……ers，但是這能解決消費者里程焦慮嗎？所以我覺得里程焦慮需要保證足夠的里程，讓大家不要在上面花太多時間。這是第一個。

其次，除此之外，我們也知道汽車本身需要一個相對舒適的室內溫度。“因為我主要住在北京，所以知道北京很多電動車空調冬天都不敢開。穿著大棉襖在里面開車，感覺挺慘的。”。如果未來電動車有足夠的動力，這些問題就不需要大家操心了，這可能還需要保證電池的溫度。

此外，未來電動汽車將與大量的5G信息進行通信，并交換大量的實時數據，未來電動汽車可能是一臺移動計算機。計算機現在能做的事情將來也能做，這些事情都需要能量來支撐。我一直在想我們一輛車需要多少電池？我拋出了這樣一個問題。

王念菊:如果政府或者專家能決定，平均續駛里程在200公里左右，但是老百姓的話就不接受了。前陣子看了他們的一個調查，說電動車對前兩位排名的影響是前兩位購買電動車的終端用戶占其范圍的百分之十以上。他們的預期基本在400公里左右，大部分在400公里左右。400公里，我們知道至少50度電的人可以跑400公里。

默克:實際上有400公里。

王念菊:至少需要50度電。第二大問題是快速充電。幾乎90%的人都想30分鐘充80%，但慢充無所謂。

默克:有多少電？

王念菊:50度電以上。

只是范圍，對嗎？其他功能呢？比如我同時開空調。

王念菊:當然可以多裝。多裝的話，費用會是個大問題。

那么是時候解決成本問題了。

王念菊:對。

莫克:福能的王先生，你的看法呢？

王宇:這是個老話題。我記得我們剛開始做電動汽車的時候，首先進行了大規模的市場調查。這仍然取決于客戶，畢竟，大多數汽車都用于C端。美國有2億輛汽車，在我們的調查中有75%的汽車每天行駛不超過100公里。大部分人上下班第二天開車不會超過60公里。這也是當時設定60公里范圍比較合理的原因。后來電動車定在150公里，也是基于這個市場調查。最后大家都知道結果很失敗，很失敗。所以很多事情不以人的意志為轉移，所以看客戶很重要。

“往往證明了之前調查的正確性，老百姓卻不相信它是正確的，一直有里程焦慮。”。但有調查發現，75%的人在買車后的兩三年內沒有加過油，只是第一次加。事后他們每天在家充電，60公里就夠了。但是因為人有這種頭腦，里程焦慮和對新事物的不熟悉造成了這種印象。

“現在電動車取代傳統車輛，當然是因為用電池造車的人沒有考慮清楚。其實新能源汽車不是汽車，是一個新物種，只是我們沒有很好的定義。”。所以給老百姓的印象就是這車一定要比一輛傳統的車，只有500公里的距離。加一桶油2分鐘，我就要跑400公里或者500公里加油。電動車也符合我的習慣。它不能添加那么長時間，我們也不能改變它。

在目前的情況下，當普通人對電動車的認知還沒有到這種程度的時候，我們應該在幾個方面盡力滿足他們的要求:第一，我們已經在續航里程上努力了很多年，終于在2018年徹底解決了續航里程的問題。目前市面上大部分車都在400-700公里之間，續航里程已經不是問題，但這是假的續航里程。正如Merco所說，這不是所有操作條件下的范圍，這是第一點。

第二點是成本。同樣的汽車花費t……和傳統汽車一樣。

第三，充電時間要一樣。

所以，在這種情況下，要求我們的電池廠盡一切可能提供滿足這個范圍的電池，以及滿足這個成本。另外，還要滿足充電時間的要求。“如果我們做不到這一點，這個行業仍然必須這樣做，因為這是時代和環境的要求。沒有辦法這樣做。所以各國應該出臺政策鼓勵和補貼它。”。一開始美國政府補了7500元退稅，加州馬上退了5000元，觸發了這個行業的誕生。

當然，這也是為什么政府要收稅，為什么政府要做這樣的事情，因為這涉及到國計民生，涉及到未來，涉及到全世界環境污染的可持續性，涉及到高危行業，這些都需要政府的支持來推動這個行業的發展。

所以我認為，在目前的情況下，區間還是需要保證的。總之，我們需要盡一切可能開發能量密度更高、成本更低、充電速度更快的電池。沒必要談安全。有必要解決這個問題，以及無鈷電池，這也是多種多樣的。“那時候我們有兩元，但是兩元不行。最后，我們添加了鋁。”。這種電池的有效活性是兩種:鎳和鈷。

“我覺得未來電池的發展，不管是兩元還是三元，最終還是要看能量密度。如果能量密度非常高，電池就會變得非常小。到那時，無論是動力轉換、標準化，還是其他問題，它們都可以得到解決。”。

“我相信，雖然電池行業發展緩慢，過去200年我們只生產了四代電池，但我相信我們已經進入了第四次工業革命，這是一個能源和萬物互聯的時代。從智能家居、智能交通、智能出行到智能城市，儲能將成為最重要的設備。我認為世界各地的政府和部門，我們所有的科學家，“公司將在儲能設備上花費更多的精力。在不久的將來，我期待更好的儲能技術誕生。“我相信在未來，電氣化和電池都不是問題，所以我非常看好這個前景。”。

楊洪信:讓我談談我的想法。一輛車有多少電？它是用來做什么的？未來的汽車確實不再是汽車了。這是一款移動中端產品。汽車是一種移動動力源，或者說是一種能量儲存和調節裝置。這就像儲存水。如果你儲存電，你就能賺錢。便宜省電，電價高就可以賣。這是第一個想象，一個移動儲能裝置。如果能做到這一點，裝得越多越好。

第二點，就像剛才王總裁說的，企業家需要有夢想，行業需要有夢想。我們必須想象一下，在未來，一塊手機那么大的電池能跑500公里，這是最理想的狀態。安裝兩節電池，如果沒有，請更換。這是最理想的狀態。美國一直在研究核反應堆卡車。上次說一次能跑100萬里，沒完沒了。所以如果是這樣的話，裝的越多越好。它可用作能量調節裝置，是終端能量調節系統的一部分。這是一點。

還有一點，我們是人。我們房子外面就有一個洗車場。我從來不想洗它。我的車太臟了，我受不了才去洗車。一位上海的美女朋友告訴我，她買了一輛蔚來ES8，有一鍵洗車功能。她買這輛車已經一年了，但她從來沒有洗過一次。她用的是一鍵洗車功能，蔚來的服務人員來給她洗車。她也不怎么收費。一鍵充電功能，有人來給她充電。她的時間可以用來喝咖啡，她的時間可以用來美甲，我需要做什么來洗車，充電，我的時間有多寶貴。做美容永遠比收費好。這就是人性的全部。

長城生產了一款PHEV汽車，采用P0+P4架構和雙驅動電機，與比亞迪唐架構非常相似。然而，在后輪軸上安裝一個電力驅動系統并將電池放在后艙中會導致……的顯著壓縮e油箱，只能加35L的油。油電結合，在高速公路上跑300公里就會消失。所以很多人看到這車都很痛苦，沒人愿意加油。這是人的本性。

第二輛車能不能里程短一點？第二輛車可以每天充電嗎？尤其是如果讓一個女人給電池充電，她一個小時也玩不完，因為很多人給妻子買第二輛車，給老人開。老人不能再給電池充電了，也沒人愿意充電。人性就是這樣。

那么現在，我們就來看看這些銷量不錯的車吧。特斯拉的主要銷售里程超過500公里。蔚來以前60多千瓦時電，現在80多千瓦時電，最多100千瓦時。為什么李想的車現在賣的這么好？它的增程系統支持100到1000公里，完全不擔心。目前部分A00級車也在熱銷，這是暫時的行為。因為是少有的對成本極其敏感的客戶需求，所以不是主流。主流的消費定位不在那個產品上，所以基于人性和中國的消費升級，包括女性、老人、其他這些麻煩的人性，我覺得一定有長期里程的機會。

不過長途的問題是不怕重，只要體積密度大就行。說貴，未來電池的成本肯定會快速下降。如果結合V2G，真正做到與電網互動，是一個完整的解決方案，你可能在生命周期內都不需要交電費。當然，下面也有我們資本方的想法。車電分離后，六八十度電怎么樣？反正買車的時候，不需要買電池。你可以每個月租一塊電池。我電多少度都沒關系。反正買了車，跑600公里就興奮，不需要充電。因此，有許多解決方案支持我們實現長距離傳輸。

所以我一直相信A級車能跑500公里，裝60千瓦時以上的電，因為這關系到百公里耗電量。我們可以百公里用12度電，因為我們可以不追求重量，但是一定要追求百公里耗電，這對成本影響很大。如果按12千瓦時計算百公里耗電量，超過60千瓦時，就是500公里。我覺得是未來的理想配置，這是我的想法。

徐小明:讓我解釋一下。在我提到這個之前，我想我最近遇到了一個客戶的需求。他讓我提供一個24V的電池組，大概需要5-6千瓦時的電量，非常大。“我說你用這個電池組做什么，他給我講了一個應用場景。”。有許多卡車司機過去常常在他們的車里過夜。現在由于天氣比較熱，對生活的追求，他們肯定舍不得開空調。電池可以支持一段時間的供電，但他們肯定不愿意打開發動機。一是不安全，二是成本也難以承受。我是這么理解的。其實我覺得，首先人們說要重新定義汽車。如果作為出行工具，老實說，根據你的需求，有的客戶可能已經有300、400、500公里了。如果是作為我的生活空間，這個不好說，但是要根據你的需求來定義。

第二個是剛才楊校長說的。我有一點不同的看法。恰好我們前段時間去武寧跟他們交流，先搶了一部分低速車市場。根據市場的反饋，很多客戶做了準確的市場定位，目標客戶也有相當一部分，不是他們原來的客戶，而是相對年輕的人群。“不是他們定義的那種客戶群，所以我覺得每個企業，每個消費者的需求可能都不一樣。”。也就是說，無論是在家里，在工廠，在研發車間，還是在做市場調研，我們有時候可能會出現客戶畫像和最終需求之間的重大偏差。你說你要多少千瓦時的電，取決于汽車的使用方式和模式，這是消費者說了算的。

Merco:所有的老板都相當謹慎，沒有給出一個具體的數字概念。就我個人而言，我是……eve認為，根據近幾年的情況，如果要實現這一目標，應該需要100多千瓦時的電力。當然，大家都提到了一個共同點。未來我們的電池肯定會繼續往兩個方向努力，第一是能量密度，第二是成本。

徐小明:讓我增加能量密度。雖然每個人都希望它，但實際上有很多人向我提起過它，說它像5號電池一樣工作。但我想說，如果沒有100年來物理學的根本性突破，我認為這樣一個小電池在我們有生之年是看不到的。

Merco:實際上，如前所述，在過去的10年里，電池為中國包括全球的電動汽車發展做出了重大貢獻。2010年左右，我記得當時的電池，以電池組為基準，大概是每千瓦時1000到1100美元，現在是110到120美元，差不多下降了90%。

其實我們一直在討論的三元路線和鐵鋰路線都有很大程度的成本考慮。因為我們知道磷酸鐵鋰電池中的一些元素在數量上非常普遍，所以它們可以做得非常便宜。三元電池更貴的主要原因其實是鈷的存在，這也是蜂巢楊總裁致力于無鈷電池的原因。

我想說的是，在成本方面，也請各位大佬預測一下，我們的電池一定會繼續降低成本，這對電動車的發展會有很大的推動作用。

讓我們期待下一個20年。讓我們期待下一個25年。我們的三向路線會怎么樣？到時候是基本無鈷，還是811？費用會怎么樣？我們磷酸鐵鋰的成本會達到什么水平？也想請大家分享一下看法。當然，我還是希望能夠給出一個數字，還是從王先生開始。

王念菊:電池的成本很難，不能和磷酸鐵鋰、三元材料比，因為能量密度越高越有利于降低成本。比如說如果是821，那就有些問題了。如果是成熟的，同樣的體積，用銅箔和鋁箔會少很多。所以會大大減少。簡而言之，到2025年，我認為可能是每度電三元五百元。

你是指電池還是電池組？

王念菊:包。

價格還是成本？

王念菊:價格在500元左右。我是說售價。三元可能500元左右，磷酸鐵鋰可能400元左右。

這么低。到那時候三元基本都是821什么的？

王念菊:反正可能不全是821，但可能是高比例的鎳。

基本上是高鎳。

王念菊:對。

莫克:那付總經理呢？

王宇:上午我們提到了，2000年我們提出了2020年電氣化的成本目標和能量密度目標。當時我們提出300Wh/kg，100美元/kWh。但是美元的匯率一直在變，現在是1:7。事實上，我們現在已經非常接近這個目標了。我說的這個系統不包括稅。當時我還問歐陽院士你加起來是含稅還是不含稅。他說他解釋不清楚，因為有17%的差別。所以我們都說不含稅。其實我們現在離這個目標已經不遠了，只是還沒有實現。

我一直在說，我96年開始做鋰電池，當時是14元每瓦時，現在已經很低了。“我覺得如果往下走，有些東西不一定能改變，確實不能降價太多。銅箔和鋁箔是大眾化的產品，相當于其他一些塑料。”。不過我覺得正負極材料的還原還有很大的空間。目前已經減少了70%左右。7毛錢的話就減半，不含稅差不多5毛錢。

我覺得2025年之前，希望大家都能做到這個價位。2025年，基本上我們現在用的電池組，伴隨著整車的進步，他用來做整車。我說你總是逼我降價，提高能量密度。我說你怎么不降低能耗。我說我給你任務，你把能耗降到0.1，我給你50千瓦電，你跑500公里。大家方便嗎？如果你不進行技術進步，強迫我們進行技術進步是不夠的。

“我認為整個……的技術進步2025年ehicle會增加，但是這些耗電設備帶來的整體智能聯網等方面可能會有影響。".這也是為什么我們現在很多車都加了小電池組，因為現在的車耗電量真的很高。”我覺得2025年之前大家一起努力應該是很有前途的。我們認為這個價格就是我們所說的交點，在這個交點上。".

Merco:晉升的基礎。

王宇:對，所以我覺得這個目標應該是比較實際的，實現的可能性很大。

兩位總統的觀點相似。到2025年，它們都是每度電500元左右。楊校長呢？你的鈷游離在這個區域。你認為到那時會有更多的鈷還是更多的鈷游離出來，千瓦時電是多少？

楊洪信:王先生，王先生，你今天說的話今天已經被媒體報道了。車廠回來跟你商量五毛錢。“我覺得挑戰還是挺大的，但是我們做了很多外推，包括極端的成本外推，從礦山開始，包括鋁、鎳、鈷，到中間，到工藝，包括每個產業鏈，每個環節，比如大工業產品的合理毛利。推出來整個鏈條有多少毛利，但是導電劑沒推出來，主料還是主料。預計到2025年，那時候推廣80美元，”，實際上差不多500元，但那是成本。

默克:那還是更高。

楊洪信:當時的匯率不是現在的匯率。

王宇:當時匯率可能是6。

楊洪信:大約500元，但是很難。只有將電池等非主要工業品的產業鏈轉化為主要工業品的產業鏈才有可能。這種全程良品率好，規模化制造，設備折舊分攤，成本大幅降低都是可能的。因此，我們希望整個全球新能源汽車市場能夠蓬勃發展，并實現這種快速拉動，可以實現。這是第一點，規模效應。

其次，技術創新還有很多可以想象的方面可以降低未來的成本。理論上，未來無鈷的成本是可以降低的，但也要考慮良率如何。假設未來也是如此，其理論材料成本較低。

另一項創新技術，如干電池，正在由特斯拉開發，何時能夠做到這一點是未知的。但理論上，如果電機的厚度呈指數級增加，不產生能量的銅鋁箔數量呈指數級減少。比如它的厚度增加3倍，銅鋁箔會減少1/3、2/3，能量密度會顯著增加。這種技術創新帶來的成本降低在未來是非常值得期待的。這是技術創新，當然無鈷是材料創新。這是兩個維度，相信未來每度電500元的目標是可以期待的。

Merco:你為蜂巢計劃的目標是到2025年每度電500元人民幣，不含鈷？

楊洪信:當時的計算是基于三個因素。無鈷材料可能稍微便宜一點，但應該差不多。材料的比例在那個層次可以忽略不計。

王宇:這樣的思路，今晚消息發布后，大家把2025年一個蜂巢的價格定義為500元以內。

默克:那樣的話，它還是比鐵和鋰貴。

楊洪信:今天消息發布了，整個整車廠都非常高興。沒想到這么便宜。

王念菊:當然，500元體系的結構，特別是在體系結構上，肯定和現在不一樣。如果今天組裝這么小的模塊，不可能這么便宜。我覺得以后系統的設計可能會有很多改進。

Merco:就是不僅電池廠，整車廠都要做，共同實現這個目標。最后看一下徐老師。

徐小明:我想我們四個人同意這個提議。說到成本，我前幾天才算出成本。從2009年到現在，我找了很多合約來推斷價格。目前，大概的價格不是很準確，不是每年都準確。年度價格……電池已經減少了15%，大約10年。所以我相信這個規律。隨著現在技術的發展，很多新技術的出現，包括材料成本的降低，我覺得應該會繼續下降。我只是簡單算了一下，一年15%，今年15%以上，有些年份滿足不了市場需求。到2025年應該會減少一半，大概是50美分。限額低于50美分。

默克:是三元還是鐵鋰？

徐小明:我算鐵鋰，可能不到5分錢，也可能只有4分錢。

默克:這很少見。很符合。都是這么看的。三元可能每度電500元，鐵鋰可能每度電400元。我補充一下，我們最近參與了一個日韓電池巨頭的研究。當然，我們一開始并不知道他也在計算這些成本。最后他們給我們的答案是，他們相信到25年年底，磷酸鐵鋰電池電芯含稅價格可以達到每千瓦時68美元，三元67美元。當然我能理解他們只做三元，不走鐵鋰路線。

從這個角度來說，我覺得中國未來可能比他們更先進，甚至更低。從剛才的情況來看。

這就引出了我們的第二個話題，中國的動力電池在未來的全球競爭中會面臨怎樣的局面。也想請各位大佬想象一下，看看自己的一些看法。據我們最近了解，像大眾汽車也開始收購一樣，奔馳也入股了富能，也簽署了協議。還是那句話，我們就簡單說一下，就像其他人只是把它當成了總結一樣，我們來看看我們動力電池的情況。

王念菊:我簡單說一下，總體來說，中國、日本、韓國應該有比較大的優勢。至少在未來，可以肯定的是，全球鋰電供應將全部由這三個國家供應。

從這三個國家來看，中國是電池大國，但不能說是電池大國。如果我們這樣分開來看，我想除了松下，南韓2+1和日本也有問題。短期來看，可能會有一些問題，但長期來看，我相信會有。在中國，我覺得未來應該有5、6家這樣的公司。

另外一個現象，我覺得是隨著本土化的要求，無論是中國還是日本韓國在美國歐洲的產業布局。目前，在美國，根據定義，我們不是一個鋰大國。如果用原材料之類的，美國很強。他們有很多科學家，但沒有工程師。

其次，鋰電池需要一個全面的封裝，但是隨著中國、日本、韓國在這些國家的布局，我想他們的一些項目包，還有工程師，會逐漸成熟，會越來越多。在這種情況下，我認為肯定會有一些新的玩家從歐美涌入。這應該是2025年以后，這是我的大致想法。

莫克:中國、日本、韓國大概有10家左右，到時候歐洲、美國可能會有幾家。大概就是這個模式。好吧，那么王福能先生怎么看？

王宇:在我看來，對于這一代動力鋰電池來說，格局基本已經確定。因為沒有開發新產品的機會，所以我覺得其他不制造動力電池的國家或地區可能都在專注于開發下一代產品，希望在下一代產品中獲得自己的市場地位。

我覺得這是中國企業難得的好機會。我們已經研究動力鋰電池20年了。我們有完整的產業鏈，包括完整的材料設備產業鏈，以及整個政府的政策，還有配套的技術指標。

對于福能來說，最早從事的是動力電池。自1997年以來，它還率先參與制定指標和技術研發。2009年在中國建廠后，第一個市場也是美國市場，幾個細分市場實現壟斷。進入中國市場后，在動力電池方面，迅速成為軟包電池出貨量第一。2018年，戴姆勒成功獲得一筆訂單，這也是全球最大的單筆訂單。競爭對手包括所有鋰電池競爭對手i……這個世界。福能成功獲得這份訂單也證明了我們的實力和我們中國公司的技術能力。

所以我覺得在未來的動力電池市場，中國、韓國、日本可能是三個國家并肩前進。

仍然是絕對的主導。

王宇:至于最后誰能贏得競爭，那就要看你未來的產能、質量保證能力、供應鏈管理能力、建立能力、下一代電池開發能力、客戶服務能力了。所以，取決于這些因素，相對于韓國和日本，我們中國的企業是有點弱的。我希望我們在這方面加強努力，在這個千載難逢的巨大市場中，我們可以抓住機遇，贏得成功。

默克:還是很有信心。

楊洪信:這個問題不好回答，但是我們可以看看除了中日韓以外的其他地方。美國有一些公司在搞固態電池的概念，他們更多的是被前沿的技術和資本所驅動。在過去的幾年里，有更多的公司制造固態電池，包括幾十家美國公司和日本公司。然而，過去幾年的投資并不成功。美國基本就是這種狀態，比較前沿技術的創新。德國和法國正在進行幾個項目，荷蘭也有一個投資集團希望投資超過30 G，英國也投資了超過30 G。讓我們看看有哪些技術可用，但實際上沒有技術。它確實有一部分人，比如特斯拉。總體而言，其工程能力和技術儲備時間太短，如何與中國、日本和韓國競爭尚不明確。所以可能會做出成熟一代的產品。

所以這也回答了中日韓的優勢。我們比他們強在哪里？我們的人才、市場、供應鏈都比他們強，尤其是在中國。我們有一個巨大的市場可以利用，至少通過試錯，可以培育出很多企業。不，這個企業永遠不會成長。此外，中國企業在技術創新方面做得相當好，在技術、產品、設計和設備方面都有許多創新。這些創新是快速和迭代的，因為我們有一個巨大的工業基礎來支持。

默克:我們進展很快。

楊洪信:是的，我們進步很快，應該比德國強。韓國企業，我們看看LG這種大型化工集團，里面可以拼命花錢。SK差不多，三星不一樣。三星做電子和半導體，所以叫2+1。日本是松下，這是顯而易見的，其他的還沒有看到。國內肯定有幾家公司能走出來。

綜合分析，我覺得還是國內最有希望的。但是，在工藝能力和質量保證能力方面，我們需要向日本和韓國學習。我們的產品一致性仍然遠遠落后。

Merco:如果未來有10家，中國可能有5、6家，但還是要多一點。

楊洪信:大約5歲。

徐小明:我的觀點相似。我覺得歐洲很難有機會，美國也很難有機會，因為這是一個全球移動的市場，沒有供應鏈。目前的硬件成本太高，除非國家系統到位。“但是在西方國家基本不可能，所以我覺得至少在鋰電池或者動力電池這個細分領域，是非常非常難的，應該留給中國企業的機會是最大的。”。

Merco:好的，由于時間限制，我最后聽了幾位大佬的意見，做了最后的簡要總結。其實我和幾位老板一樣，也很看好我們中國的鋰電池在未來全球電動車中能占據非常重要的地位。

所以我們也繼續有信心，這種電池的成本在未來可以降到最低。在這種情況下，由于電池在電動汽車的成本中占據了很大的比重，當我們的成本能夠快速降低的時候，實際上就意味著我們能夠為電動汽車的智能網聯等其他方面提供更多的支持。在我們國家整體來說，實際上意味著未來在電池上的投入可能會少一些，更多的精力可以集中在芯片、軟件、智能、聯網上。

最后，這是我們談話的結尾。讓我們把它當作一個聲明，o……中國的鋰電人依然會盡自己最大的努力，支持我們中國的電動車行業更好更快的發展。謝謝大家。

標簽：特斯拉比亞迪理念蔚來奔馳

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