圓桌討論：新能源汽車產品該向何處走

當網易汽車8月13日傳出市場“停擺”的消息時，業界認為不可能停滯不前。

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

8月12日下午，我們進入了第十二屆中國汽車藍皮書論壇的電氣化板塊。廣汽新能源總經理顧惠南、藍兔汽車CEO兼CTO房鹿、SAIC技術中心副主任朱軍、威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉圍繞“新能源汽車產品何去何從”的話題展開了熱烈的討論他們從不同的角度，用不同的思維，探討了新能源汽車產品的發展方向。

廣汽新能源總經理顧惠南表示，關于新能源技術路線，我們一直沒有統一的想法，充電樁建設緩慢是缺乏統一思想的表現。為什么人們不同意？因為我不確定，電動車是正確的路線嗎？這時候大家都把苔絲拉出來逞強，因為大家都在議論，說不會錯，錯了也沒關系。但相比特斯拉，顧惠南對廣汽新能源的車型很有信心。相信已經實現了特斯拉的加速，還有專門生產純電車的智能生態工廠。永旺車型的性能甚至在很多方面已經超過了特斯拉。比如自動駕駛率先交付L3量產，一鍵遠程泊車也很先進。在他看來，中國在科技突破上努力奮斗了200多年。今天，它擁有5G的技術領先地位，它也可以在智能汽車方面引領世界。

藍兔汽車CEO兼CTO房鹿認為，雖然新能源汽車續航里程是一個重要指標，但續航里程不可能無限增加。更重要的是，剩余里程首先要“準”。目前續航里程也是用戶關心的問題。未來，藍兔汽車會通過一些算法告訴用戶真實的剩余里程，這一點非常重要。

SAIC技術中心副主任朱軍認為，當續航里程達到500公里時，就不應該再上升了。體驗過短途電動車的人會有焦慮感，希望里程更長，這就形成了一個指標。大家都會比較，但是里程越長，需要的電量越多。用的電越多，要帶的電池就越多，會更重，消耗更多。所以后面有個效率問題。此外，他非常看好電動汽車的歐洲市場。歐洲的補貼普遍高于中國，德法英相對較高。他們的燃油價格也遠高于中國。

威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉表示，我們不應該一直談論特斯拉。新勢力都有流量思維，喜歡把自己打造成中國的特斯拉或者罵特斯拉。他認為，特斯拉的成功很大程度上取決于用戶群。特斯拉的車主，他們有錢，或者有閑。如果他們有錢，家里有充電樁，閑暇時也可以開車去特斯拉的快充站。所以關鍵是看用戶是否認為續航能力不重要。市場方面，造車新勢力資源有限。從投資回報考慮，在國內肯定更好。魏瑪不希望一些新的力量在各地建立許多辦事處……這對于投資者來說是一件非常有意義的事情。

以下是討論記錄，略有刪節:

塞布麗娜:總的來說，新能源持開放包容的態度。無論是誰在背后，今天坐在這個地方，我相信它可以把我們的一些討論帶到一個更高的水平。

我主持過幾次關于新能源的論壇，新能源產品是老生常談的話題。如果我來做的話，我可能會加一個前提條件，就是智能時代的新能源產品將走向何方。

因為新能源汽車有時候是兩個概念，所以在座的四位大佬也是在戰局中并肩作戰。我們說的戰局，必然會提到一個品牌——特斯拉。

昨天主論壇很多人說特斯拉贏在哪里。記得我跟顧老師試駕他的G3的時候，他說如果你試駕我的車，會不會比特斯拉舒服？真的更舒服。那么古先生，我問你的第一個問題是，你覺得特斯拉贏在哪里？稍后讓我們三位大佬PK你們的意見。

顧惠南:在中國文化中，做很多事情都需要一個英雄式的人物或者標桿來帶動。近兩三年來，我在一些公開場合對我國的產業政策提出了一些建議。主要講技術路線。現在插電式混合動力、混合動力、純電、燃料電池、甲醇都算新能源。事實上，對于新能源的技術路線，我們一直沒有統一的想法。充電樁建設緩慢是缺乏統一思想的表現。為什么人們不同意？因為我不確定，電動車是正確的路線嗎？這時候大家都把苔絲拉出來逞強，他也不用打廣告了，因為大家都在說他，說他不會錯，錯了也沒關系。

Sebrina:謝謝顧老師的話，所以我不能繼續讓三位大佬評價特斯拉了。我想進一步延伸。特斯拉賣的那么好，其實續航里程可能比特斯拉更好。為什么大家不買單？

所以我想問大家，續航是電動車的硬傷嗎？我不是電動車用戶，但是關注電動車這么多年，感覺300公里的續航對我來說足夠了，所以把這個問題拋給你。電池壽命是硬指標嗎？

朱軍:我的感覺絕對是一個指標。早期的電動車續航里程真的太低了。你說它在苦味中被拉長了。那是現在。特斯拉早期的行駛里程比普通電動車長很多倍。早期的其他電動車都是180 km，200 km。

體驗過短途電動車的人會有焦慮感，希望里程更長，這就形成了一個指標。大家都比較，但是里程越長，需要的電量越多。用的電越多，要帶的電池就越多，會更重，消耗更多。所以后面有個效率問題。

我覺得續航里程達到500公里就不要跑起來了。真正用500公里就夠了。希望標注的續航里程是真實的。不要以500公里或600公里為目標。跑步時實際里程與跑步相差甚遠，會讓大家缺乏安全感。

另外，人們對續航里程的追求與充電的便利性也有很大關系。我們現在買車，從來不談油箱有多大，能跑多遠，因為那不是問題。現在的電動車總說充電不方便，也是一個原因。

塞布麗娜:謝謝您，朱先生。請沈老師補充一下。

沈暉:我們不要一直談論泰斯拉。新勢力都有流量思維，所以喜歡把自己打造成中國的特斯拉，或者罵特斯拉。我更喜歡挑洋蔥，特斯拉的成功很大程度上取決于用戶群。

特斯拉的用戶基本都很有錢，有自己的停車位，有自己的充電樁，特斯拉的快充也很完善。當然，買特斯拉的人不太在乎續航里程。用戶基礎非常重要。如果用戶有一個相對固定的停車位，就像我們一樣，無論是公司還是家庭，只要有一個固定的停車位，充電方便的問題就解決了。這個時候400公里就夠了。

如果你是出租車，把車當成生產工具，續航很重要，就算再長也沒用。最好是換電，所以現在的出租車行業，或者說這群把它當做生產工具的人，肯定……需要比較長的續航時間，或者方便換電。還有一批人是私人，沒有固定車位。這個時候還是有區別的。

關鍵是用戶群體，特斯拉的車主。他們有錢或有閑。如果他們有錢，他們家里就有樁。如果他們有閑暇，還可以開車去特斯拉快充站。關鍵是看用戶是否認為續航能力不重要。

謝:謝謝沈先生和陸先生。你的藍兔不是無憂無慮的嗎？請看看續航是否在焦慮范圍內？

房鹿:雖然新能源汽車的續航里程是一個重要指標，但續航里程不能無限增加。更重要的是，剩余里程首先要“準”。目前續航里程也是用戶關心的問題。未來我們會用一些算法告訴用戶真實的剩余里程，并且要準確。我認為這很重要。

比如我們的車顯示的剩余里程是100公里。如果能準確的話，用戶就不會那么著急了，所以準確的計算剩余里程是非常重要的。對于藍兔來說，開發一些算法，我們必須這樣做。如果我們不去做，用戶可能永遠都不知道自己的真實剩余里程。只有解決剩余里程的精準顯示問題，才能真正解決用戶對續航里程的焦慮。

因此，剩余里程的精確算法是我們必須解決的問題之一。未來我們的汽車將全部走向C端，而不是作為生產工具賣給一個出行市場，所以對于用戶來說，他們一天跑的公里數大概是一百公里左右。在這種情況下，需要平衡電池重量和續航里程的關系。這也是我們在以后的設計中要考慮的問題。

朱軍:順便說一下，我們有一款叫MEGA的車，在中國賣得不好，因為它的續航里程超過了300公里。現在，它每月在歐洲銷售約2000輛汽車。在歐洲，環保測試是基于WLTP標準，整車必須實地測量。在WLTP條件下，我們的汽車續航里程只有263公里，但我們在挪威、荷蘭和英國的當地市場銷售排名前三。

我們沒有打廣告，只開了幾家店。按理說他們的續駛里程比我們大，但他們還是比較現實的。很重要的一個原因就是，就像剛才沈老師說的，家里不用怕一堆。目前上海很多城市居民都上不了這個充電樁，車位也不一定能裝，所以基礎設施對我們來說很重要。

塞布麗娜:你剛才補充的問題讓我想起了我后來的問題，所以我提前問了。隨著我們新能源和造車新勢力的上去，傳統勢力也開始進入這個領域，包括BBA。其實這些車在國內挺貴的，但是在歐洲市場賣的很好。所以我們反過來想想。除了你剛才提到的配套設施，國內消費者的需求和國外市場有很多不同嗎？

朱軍:我們在歐洲市場銷售電動汽車。我覺得他們和中國的第一個區別就是歐洲的補貼普遍比中國高，而德法英都高。第二個區別是，他們的燃油價格比中國高得多。

在一些歐洲國家，比如挪威，電是免費的，還有這樣的路稅優惠。消費者還是要計算用車成本。當然買豪車就不一樣了。因此，我們非常看好歐洲市場。

此外，歐洲二氧化碳排放量超過1克將被罰款95歐元，處罰很重。我們的積分去年才幾百元，今年已經達到1000多元，在國外是3000多歐。這也是一個很重要的原因，所以我覺得目前歐洲的電動車發展氛圍比中國好。當然，中國的新能源汽車產業鏈更好。

Sebrina:沈先生補充說，你們傳統車企做到了，新勢力也做到了。

沈暉:美國和中國的差異也很大。我非常了解美國。雖然在美國也很熱，但是你看它總部的車輛軌跡圖，大部分車輛都在加州跑。特斯拉很適合加州，中西部不太k……在它上面。

歐洲也是我最了解的。瑞典、德國和意大利的用戶需求非常不同。

因為我們是造車的生力軍，資源有限。對我們來說，必須從投資回報上考慮，在中國必須是好的。暫時不希望一些新勢力在世界各地設立很多辦事處，給投資人看勢頭很大。

我們不大，就在國內做。對于威馬來說，強調投資回報肯定是在中國。如果我們的老大哥SAIC感興趣，我們可以去歐洲做。我們可以等到2.0階段。

顧惠南:我覺得中國的用車習慣和國外不一樣是肯定的。30年前，我們去法國和德國，會租車，到了一個城市，會在當地租車。然而，中國人對使用汽車的最重要的想法是，他們必須在春節期間開車回老家。中國幅員遼闊，開車回家要走幾百甚至幾千公里。所以很多消費者在買車的時候主要考慮這車能不能開回老家。

但是我們可以換個角度看問題。出租車的頻率是最高的。即使這樣也跑了350公里左右。按照目前主流的純電動產品續航500公里計算，即使打折，也還是足夠滿足出租車一天的需求。

所以我覺得中國電動車的焦慮不是續航能力，而是充電的便利性。所以即使推出一款續航1000公里的產品，有顧慮的人還是會擔心，怕開不回老家。這就是消費者和純電動車的認知差異。

房鹿:最近，我們也在思考如何與住戶溝通。當網易汽車8月13日傳出市場“停擺”的消息時，業界認為不可能停滯不前。

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

8月12日下午，我們進入了第十二屆中國汽車藍皮書論壇的電氣化板塊。廣汽新能源總經理顧惠南、藍兔汽車CEO兼CTO房鹿、SAIC技術中心副主任朱軍、威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉圍繞“新能源汽車產品何去何從”的話題展開了熱烈的討論他們從不同的角度，用不同的思維，探討了新能源汽車產品的發展方向。

廣汽新能源總經理顧惠南表示，關于新能源技術路線，我們一直沒有統一的想法，充電樁建設緩慢是缺乏統一思想的表現。為什么人們不同意？因為我不確定，電動車是正確的路線嗎？這時候大家都把苔絲拉出來逞強，因為大家都在議論，說不會錯，錯了也沒關系。但相比特斯拉，顧惠南對廣汽新能源的車型很有信心。相信已經實現了特斯拉的加速，還有專門生產純電車的智能生態工廠。永旺車型的性能甚至在很多方面已經超過了特斯拉。比如自動駕駛率先交付L3量產，一鍵遠程泊車也很先進。在他看來，中國在科技突破上努力奮斗了200多年。今天，它擁有5G的技術領先地位，它也可以在智能汽車方面引領世界。

藍兔汽車CEO兼CTO房鹿認為，雖然新能源汽車續航里程是一個重要指標，但續航里程不可能無限增加。更重要的是，剩余里程首先要“準”。目前續航里程……也是用戶關心的問題。未來，藍兔汽車會通過一些算法告訴用戶真實的剩余里程，這一點非常重要。

SAIC技術中心副主任朱軍認為，當續航里程達到500公里時，就不應該再上升了。體驗過短途電動車的人會有焦慮感，希望里程更長，這就形成了一個指標。大家都會比較，但是里程越長，需要的電量越多。用的電越多，要帶的電池就越多，會更重，消耗更多。所以后面有個效率問題。此外，他非常看好電動汽車的歐洲市場。歐洲的補貼普遍高于中國，德法英相對較高。他們的燃油價格也遠高于中國。

威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉表示，我們不應該一直談論特斯拉。新勢力都有流量思維，喜歡把自己打造成中國的特斯拉或者罵特斯拉。他認為，特斯拉的成功很大程度上取決于用戶群。特斯拉的車主，他們有錢，或者有閑。如果他們有錢，家里有充電樁，閑暇時也可以開車去特斯拉的快充站。所以關鍵是看用戶是否認為續航能力不重要。市場方面，造車新勢力資源有限。從投資回報考慮，在國內肯定更好。威馬暫時不指望一些新勢力在世界各地設立很多辦事處，這對投資者來說很有氣勢。

以下是討論記錄，略有刪節:

塞布麗娜:總的來說，新能源持開放包容的態度。無論是誰在背后，今天坐在這個地方，我相信它可以把我們的一些討論帶到一個更高的水平。

我主持過幾次關于新能源的論壇，新能源產品是老生常談的話題。如果我來做的話，我可能會加一個前提條件，就是智能時代的新能源產品將走向何方。

因為新能源汽車有時候是兩個概念，所以在座的四位大佬也是在戰局中并肩作戰。我們說的戰局，必然會提到一個品牌——特斯拉。

昨天主論壇很多人說特斯拉贏在哪里。記得我跟顧老師試駕他的G3的時候，他說如果你試駕我的車，會不會比特斯拉舒服？真的更舒服。那么古先生，我問你的第一個問題是，你覺得特斯拉贏在哪里？稍后讓我們三位大佬PK你們的意見。

顧惠南:在中國文化中，做很多事情都需要一個英雄式的人物或者標桿來帶動。近兩三年來，我在一些公開場合對我國的產業政策提出了一些建議。主要講技術路線。現在插電式混合動力、混合動力、純電、燃料電池、甲醇都算新能源。事實上，對于新能源的技術路線，我們一直沒有統一的想法。充電樁建設緩慢是缺乏統一思想的表現。為什么人們不同意？因為我不確定，電動車是正確的路線嗎？這時候大家都把苔絲拉出來逞強，他也不用打廣告了，因為大家都在說他，說他不會錯，錯了也沒關系。

Sebrina:謝謝顧老師的話，所以我不能繼續讓三位大佬評價特斯拉了。我想進一步延伸。特斯拉賣的那么好，其實續航里程可能比特斯拉更好。為什么大家不買單？

所以我想問大家，續航是電動車的硬傷嗎？我不是電動車用戶，但是關注電動車這么多年，感覺300公里的續航對我來說足夠了，所以把這個問題拋給你。電池壽命是硬指標嗎？

朱軍:我的感覺絕對是一個指標。早期的電動車續航里程真的太低了。你說它在苦味中被拉長了。那是現在。特斯拉早期的行駛里程比普通電動車長很多倍。早期的其他電動車都是180 km，200 km。

體驗過短途電動車的人會有……iety和希望里程長一點，這就形成了一個指標。大家都比較，但是里程越長，需要的電量越多。用的電越多，要帶的電池就越多，會更重，消耗更多。所以后面有個效率問題。

我覺得續航里程達到500公里就不要跑起來了。真正用500公里就夠了。希望標注的續航里程是真實的。不要以500公里或600公里為目標。跑步時實際里程與跑步相差甚遠，會讓大家缺乏安全感。

另外，人們對續航里程的追求與充電的便利性也有很大關系。我們現在買車，從來不談油箱有多大，能跑多遠，因為那不是問題。現在的電動車總說充電不方便，也是一個原因。

塞布麗娜:謝謝您，朱先生。請沈老師補充一下。

沈暉:我們不要一直談論泰斯拉。新勢力都有流量思維，所以喜歡把自己打造成中國的特斯拉，或者罵特斯拉。我更喜歡挑洋蔥，特斯拉的成功很大程度上取決于用戶群。

特斯拉的用戶基本都很有錢，有自己的停車位，有自己的充電樁，特斯拉的快充也很完善。當然，買特斯拉的人不太在乎續航里程。用戶基礎非常重要。如果用戶有一個相對固定的停車位，就像我們一樣，無論是公司還是家庭，只要有一個固定的停車位，充電方便的問題就解決了。這個時候400公里就夠了。

如果你是出租車，把車當成生產工具，續航很重要，就算再長也沒用。最好是換電，所以現在的出租車行業，或者說是把它作為生產工具的這群人，肯定是需要比較長的續航，或者說是方便換電的。還有一批人是私人，沒有固定車位。這個時候還是有區別的。

關鍵是用戶群體，特斯拉的車主。他們有錢或有閑。如果他們有錢，他們家里就有樁。如果他們有閑暇，還可以開車去特斯拉快充站。關鍵是看用戶是否認為續航能力不重要。

謝:謝謝沈先生和陸先生。你的藍兔不是無憂無慮的嗎？請看看續航是否在焦慮范圍內？

房鹿:雖然新能源汽車的續航里程是一個重要指標，但續航里程不能無限增加。更重要的是，剩余里程首先要“準”。目前續航里程也是用戶關心的問題。未來我們會用一些算法告訴用戶真實的剩余里程，并且要準確。我認為這很重要。

比如我們的車顯示的剩余里程是100公里。如果能準確的話，用戶就不會那么著急了，所以準確的計算剩余里程是非常重要的。對于藍兔來說，開發一些算法，我們必須這樣做。如果我們不去做，用戶可能永遠都不知道自己的真實剩余里程。只有解決剩余里程的精準顯示問題，才能真正解決用戶對續航里程的焦慮。

因此，剩余里程的精確算法是我們必須解決的問題之一。未來我們的汽車將全部走向C端，而不是作為生產工具賣給一個出行市場，所以對于用戶來說，他們一天跑的公里數大概是一百公里左右。在這種情況下，需要平衡電池重量和續航里程的關系。這也是我們在以后的設計中要考慮的問題。

朱軍:順便說一下，我們有一款叫MEGA的車，在中國賣得不好，因為它的續航里程超過了300公里。現在，它每月在歐洲銷售約2000輛汽車。在歐洲，環保測試是基于WLTP標準，整車必須實地測量。在WLTP條件下，我們的汽車續航里程只有263公里，但我們在挪威、荷蘭和英國的當地市場銷售排名前三。

我們沒有打廣告，只開了幾家店。按理說他們的續駛里程比我們大，但他們還是比較現實的。很重要的一個原因就是，就像剛才沈老師說的，家里不用怕一堆。目前上海很多城市居民都上不了這個充電樁，車位也不一定能裝，所以基礎設施對我們來說很重要。

塞布麗娜:你剛才補充的問題提醒了……我后來的問題，所以我提前問了。隨著我們新能源和造車新勢力的上去，傳統勢力也開始進入這個領域，包括BBA。其實這些車在國內挺貴的，但是在歐洲市場賣的很好。所以我們反過來想想。除了你剛才提到的配套設施，國內消費者的需求和國外市場有很多不同嗎？

朱軍:我們在歐洲市場銷售電動汽車。我覺得他們和中國的第一個區別就是歐洲的補貼普遍比中國高，而德法英都高。第二個區別是，他們的燃油價格比中國高得多。

在一些歐洲國家，比如挪威，電是免費的，還有這樣的路稅優惠。消費者還是要計算用車成本。當然買豪車就不一樣了。因此，我們非常看好歐洲市場。

此外，歐洲二氧化碳排放量超過1克將被罰款95歐元，處罰很重。我們的積分去年才幾百元，今年已經達到1000多元，在國外是3000多歐。這也是一個很重要的原因，所以我覺得目前歐洲的電動車發展氛圍比中國好。當然，中國的新能源汽車產業鏈更好。

Sebrina:沈先生補充說，你們傳統車企做到了，新勢力也做到了。

沈暉:美國和中國的差異也很大。我非常了解美國。雖然在美國也很熱，但是你看它總部的車輛軌跡圖，大部分車輛都在加州跑。特斯拉很適合加州，中西部不太熱衷。

歐洲也是我最了解的。瑞典、德國和意大利的用戶需求非常不同。

因為我們是造車的生力軍，資源有限。對我們來說，必須從投資回報上考慮，在中國必須是好的。暫時不希望一些新勢力在世界各地設立很多辦事處，給投資人看勢頭很大。

我們不大，就在國內做。對于威馬來說，強調投資回報肯定是在中國。如果我們的老大哥SAIC感興趣，我們可以去歐洲做。我們可以等到2.0階段。

顧惠南:我覺得中國的用車習慣和國外不一樣是肯定的。30年前，我們去法國和德國，會租車，到了一個城市，會在當地租車。然而，中國人對使用汽車的最重要的想法是，他們必須在春節期間開車回老家。中國幅員遼闊，開車回家要走幾百甚至幾千公里。所以很多消費者在買車的時候主要考慮這車能不能開回老家。

但是我們可以換個角度看問題。出租車的頻率是最高的。即使這樣也跑了350公里左右。按照目前主流的純電動產品續航500公里計算，即使打折，也還是足夠滿足出租車一天的需求。

所以我覺得中國電動車的焦慮不是續航能力，而是充電的便利性。所以即使推出一款續航1000公里的產品，有顧慮的人還是會擔心，怕開不回老家。這就是消費者和純電動車的認知差異。

房鹿:最近，我們也在思考如何與住戶溝通。現在人們對新品牌的認知度和接受度越來越高，用戶并不認為你創造了一個新的東西，這個東西是好是壞。對于新品牌來說，中國的年輕消費者，或者說現在的電動車消費者更加開放，他們想要接受一些新的品牌，比如一些新勢力或者新力量，這對于我們這樣的初創品牌來說是一個機會。

朱軍:最終確定特斯拉落戶上海時，SAIC的領導一直在問，有些是出于擔心，有些是出于其他原因，你們應該怎么做，你們能競爭嗎？

當時我們一開始信心滿滿，肯定沒有問題，更不用說了。但是，消費者還是比較喜歡的。應該說全球最有競爭力的新能源品牌不用問了。一定是特斯拉。

我們心里有個不解，為什么能這么受歡迎。我說我有很多我……作為，但大佬們不聽。他們說，好吧，你說你能和他一樣好，那就和他一樣好。我說那好啊，你讓我做這么好，底盤這些東西都要重新開始，你愿意嗎？他們的回答是，一步一步來。

我們討論了很多年，老板們也問過很多次，是不是可以不做傳統汽車，因為他們是獨立的。不做傳統汽車，可以做新能源。那肯定很多人反對，因為很多人都是搞發動機的。

我們最近跟一家國際公司談過，他們對我們還是很感興趣的，但是他們工會說，這么多人怎么辦，工會肯定不會同意投票，所以這個事情做不了，這是個問題。

但特斯拉沒有這個包袱。個人認為從單個品牌來說，特斯拉是最有潛力的新能源品牌。

沈暉:我認為朱軍先生更客觀。我認為特斯拉超過我們的優勢是品牌。17年的積累，觸動了用戶的心智。用戶說你做的一切都是好的。它也有一些缺點，一些不足，可能是特斯拉這個品牌，大家都覺得很好。

我一直反對大家鼓吹特斯拉從來不打廣告，這是不對的。它的廣告比任何人都好。人們的頭腦認為火箭能做到，汽車當然也能做到。其實是不對的。不能說航天飛機可以循環利用，電動車肯定會做得很好。這是不合邏輯的。

但是，客戶的心思會被打動。太牛逼了。特斯拉很牛逼。火箭可以做到。汽車不是隨便造的。其實對于他來說，SpaceX就是廣告費，直接觸及人心。對于如何做，每個人都說好。自動駕駛出問題了，出人命了，還能忍。如果自動駕駛出了問題，我們哪個品牌可以容忍，朱軍肯定不敢說。

即使出了車禍，人死了，很多人還是覺得好。我覺得目前不僅是我們公司，全世界都沒有辦法趕上這個品牌的影響力。

塞布麗娜:你也選擇了特斯拉。

沈暉:是的。

塞布麗娜:顧老師，請回答。

顧惠南:我還是會選擇自己的品牌。我們實現了特斯拉的加速，也有專門生產純電車的智能生態工廠。愛安車型的性能甚至在很多方面已經超過了特斯拉。比如我們率先交付自動駕駛和L3量產，我們的一鍵遙控泊車也是最先進的，6向泊車。中國在科技突破上努力奮斗了200多年。今天，我們擁有5G的技術領先地位，我們也可以在智能汽車方面引領世界。

塞布麗娜:給顧老師熱烈的掌聲，但是盧老師，請不要再違規了。不要選擇藍兔。事實上，我會選擇藍兔。請選擇藍兔以外的品牌。

房鹿:中國新能源汽車市場出現了很多新品牌。從我個人的角度來說，我覺得蔚來更好。在30萬以上的價位，有這樣的銷量，尤其是中國品牌。目前只有蔚來做到了。

單從這個角度來說，蔚來汽車這樣一個全新的品牌，以較高的價格做到了現在的水平，非常值得學習。同時，對于我們的新品牌來說，也會在一定程度上激勵我們，我們可以一起努力，共同進步。蔚來能取得這樣的成績，真的很不容易。

作為新生力量，蔚來提供的產品和服務改變了我們對很多問題的看法。個人認為，他們確實改變了傳統汽車人對汽車營銷和服務產品的看法。反正真的變了。既然能改變這件事，我覺得是很難得的改變自己的舉動。

所以從這個角度來說，我覺得蔚來和我們所有人都在成功的路上，但是現階段我覺得蔚來可能對汽車行業的影響更大。所以我覺得蔚來的成功改變了很多東西，給我們帶來了新的啟發和機遇。

塞布麗娜:讓我們再多給一點掌聲，給所有在場的四個人更多的掌聲。沈先生，我想你應該是第一個回答下面這個問題的人。我們認為2020年其實是特別痛苦、特別負責、特別糾結的一年。我們看到造車新勢力已經黯然退場，有人擅長跳舞。有人說2020年汽車市場的一個格局基本可以定下來。你同意這一點嗎？你對這種新能源有什么看法……燕鷗戰爭？

沈暉:我同意2020年發生了很多特別的事情，包括朱軍總經理剛才的一些談話。我認為2020年是智能純電動汽車可以開始挑戰傳統汽車的一年。

主要是爆發前兩天晚上，第一個是來自用戶端，有一個網絡名人，就像當年蘋果來了，給大家洗腦。什么是智能手機？現在智能汽車被網絡名人搞得更大了一點。

第二個是從供應鏈端，電池行業在不斷進步，成本在不斷降低。同時，汽油車因為各種排放越來越貴。所以在供應鏈端，在用戶端遇到了挑戰。

同時，我認為在新勢力中，2020年也是一個分水嶺。我覺得這個經濟規律并不奇怪。很多人喜歡說今年新勢力失敗了。其實這兩年舊勢力更失敗，只是大家沒有注意到。

也有進口品牌。二線進口品牌沒有一個在國內活得好，這個規律也不是新勢力第一次造新能源車。WTO一開，中國造的車多了，墊底的被淘汰了。腰部的熬到去年崩盤，頂部的很厲害。為首的四五家公司會活得很好，變得越來越精彩。今年對新勢力更明顯。

塞布麗娜:房鹿先生，你可能是這里最年輕的品牌。你怎么想呢?

房鹿:藍兔是一個全新的高端新能源品牌。剛才我也說了，2020年，新能源汽車公司會有一部分倒下，或者有一部分很快會倒下，重新站起來。

其實我覺得這是一個代謝過程。世界就是這樣，總有一些東西先倒下，總有新的東西誕生。這是一種常態，也是一種規律。

從以往來看，確實會有一些造車的新生力量倒下。但我覺得即使他們倒下了，對社會，對中國汽車的歷史，他們還是有價值的。迷迷糊糊的離開，并不代表他們一文不值。

正是這些企業，促成了全社會對新能源汽車的認知，促成了我們對新能源汽車和汽車擁有文化的新看法。即使他們倒下了，我個人認為也是有意義的。它們的存在對新能源汽車的推廣意義重大，催生了新能源產業的供應鏈和服務鏈。

在過去的幾年里，一些品牌取得了成功。例如，威馬已經成功地證明了他們在市場上的價值。從這個角度來說，新事物總會有它的成長空間、價值和舞臺。

我覺得中國需要更多的新品牌，需要一些新的理念和團隊，來推動新能源汽車在我們國家更好的發展。

塞布麗娜:朱總先生和谷總先生，作為大制造商，你們如何看待2020年這種格局的戰斗？剛才房鹿先生也說了，可能剩下的品牌不多了，但是他也認為需要更多的新品牌加入這個行業。你同意這種說法嗎？

顧惠南:今年是加速優勝劣汰的一年。雖然你可能會看到很多新勢力倒下，但是我覺得新能源行業才剛剛開始。因為從全球范圍來看，目前新能源汽車的年產銷量只有幾百萬輛，甚至還不到一個傳統車企的銷量。說從現在來看，是因為產業鏈剛剛開始變得有競爭力或者相對成熟，對行業肯定有促進作用。所以我覺得未來幾年，會有更多的新生力量。謝謝你。

朱軍:我認為汽車工業發展了這么多年很正常。品牌的整體數量在減少。有的公司名字沒去掉，但是被收購了，有的倒閉了。

汽車行業是很講究規模的，電動車規模很小，所以我覺得不像是一輪或者兩輪的比賽，至少是重量級的拳擊賽，12輪。

所以現在只要不被淘汰，還是有機會的。最終還是要看整體的力量對比，而不是只看一個點。好的營銷和好的品牌當然很重要，但是你要在供應鏈、質量、口碑等很多方面都很強，不能有短板。

我們看到汽車工業。事實上，目前的趨勢是，日本人將占領美國……中國，也許他們會去歐洲。為什么？

沒說什么特別好的，但是整體系統不錯，這點很重要。我還告訴我的領導、同事和供應商，我們需要有一個觀點。電動汽車的技術進步才剛剛開始，而且是。

五六年前我們都是收兩三千塊錢的電費，現在還是這里有問題，那里有問題。我覺得會有一個曾經電費兩三毛錢的時代。也許五年，也許十年，到那個時候，傳統汽車肯定會消失。誰能占領這么大的市場，誰就是最后的贏家。所以今年再說吧。我個人不同意。

塞布麗娜:謝謝朱軍將軍，現在資本市場也是風雨飄搖，所以這個問題還是第一個拋給沈老師。因為你是傳統汽車出身，其實傳統車企一直都是貼近新勢力的，但是產品開發的節奏，或者說一些產品的研發過程，會不會因為融資模式帶來一些新的變化，和傳統模式有區別嗎？甚至在某種程度上，它會加快我們產品開發的步伐？

沈暉:當然，不僅僅是融資，還有產品特性。我們專注于智能電動車，其實很有意思。

最近有一個摩根士丹利的報告，說硬件占40%左右，軟件占40%，20%的內容是智能駕駛艙里的內容。

對于我們的研發來說，我覺得這個數字不一定準確。我們研發的時候有幾個東西，比如三電系統，和傳統的電氣架構不一樣，但是從產品規劃到研發到產品生產的相對周期也很長，和傳統汽車沒有本質區別。

智能駕駛艙很多東西和互聯網領域類似，重在迭代和速度。有競品，你沒有。就像互聯網公司，周末加班，做996，就能趕上。我的智能駕駛艙，有的人沒有，也不用驕傲。人們很快就會上來。這更像是互聯網。

而自動駕駛則介于兩者之間，因為自動駕駛的軟件可以快速迭代，但自動駕駛對硬件的要求還是很多的，比如芯片、計算能力，對硬件要求很高，穩定性也相對較高，有點像傳統汽車。

所以這些流程也很不一樣，和傳統汽車不一樣，但是和網上的純軟件有點不一樣。像這些，人的特點，專業程度，研發流程，節奏，測試都不一樣，給新勢力帶來不一樣的東西。

所以融資是任何一家車企的問題，不管是老的還是新的，哪家做，哪家做。

剛才朱軍先生也說了，全靠自己是不現實的，從能力、投入、周期來說都是不可能的。如果都是別人做，簡單整合的話，可能暫時可以做，但是沒有核心能力，資本市場很不看好。

所以每一個新勢力都會粉飾自己，說自己沒做，專家一看就知道你自己做不到。你可能幾百個工程師，幾千個工程師，幾十年幾十億美元都做不到。

如果你能做到，你的公司就很有價值，在這方面有很高的水平。所以，自身產品的特點和融資環境的要求是真是假。他們有的自己做，有的不做，都是受外界影響。

我們的初心是，為主流市場做的東西不能貴，但是做好了，那么我們心里自然有一個清晰的邊界，哪些事情我們認為投入了人力物力，哪些可以做，哪些不可以做。別吹牛了，投資人不是傻逼，你他兩次，然后就不行了。

Sebrina:顧先生，我知道您的生產線當時也是定制的。也請大家談談所謂新能源產品的發展節奏。與傳統的相比有哪些變化？

顧惠南:廣汽新能源完全按照未來新能源智能網聯的技術特點來建設生產線和產品，因為新能源產品的特性……ts決定了它和傳統汽車有本質的區別。

比如為了合理安排電池，要改造底盤，打造純電動平臺。要面向未來的智能網聯，包括未來的L4和更高階的自動駕駛...所以問題是，一輛車的硬件能支撐10 -15年，甚至15年后，換個零件就能用了。但是對于智能網聯來說，今天開發的汽車3年后能適應智能化的發展嗎？就像三年前的智能手機，今天應該沒幾個人買。

我們做什么呢實現迭代的唯一途徑。

所以如何實現升級是每個人都面臨的問題，所以重構產品是必經之路。現在人們對新品牌的認知度和接受度越來越高，用戶并不認為你創造了一個新的東西，這個東西是好是壞。對于新品牌來說，中國的年輕消費者，或者說現在的電動車消費者更加開放，他們想要接受一些新的品牌，比如一些新勢力或者新力量，這對于我們這樣的初創品牌來說是一個機會。

朱軍:最終確定特斯拉落戶上海時，SAIC的領導一直在問，有些是出于擔心，有些是出于其他原因，你們應該怎么做，你們能競爭嗎？

當時我們一開始信心滿滿，肯定沒有問題，更不用說了。但是，消費者還是比較喜歡的。應該說全球最有競爭力的新能源品牌不用問了。一定是特斯拉。

我們心里有個不解，為什么能這么受歡迎。我說我有很多想法，但是老板們不聽。他們說，好吧，你說你能和他一樣好，那就和他一樣好。我說那好啊，你讓我做這么好，底盤這些東西都要重新開始，你愿意嗎？他們的回答是，一步一步來。

我們討論了很多年，老板們也問過很多次，是不是可以不做傳統汽車，因為他們是獨立的。不做傳統汽車，可以做新能源。那肯定很多人反對，因為很多人都是搞發動機的。

我們最近跟一家國際公司談過，他們對我們還是很感興趣的，但是他們工會說，這么多人怎么辦，所以工會肯定不會同意投票，所以這個事情做不了，這是個問題。

但特斯拉沒有這個包袱。個人認為從單個品牌來說，特斯拉是最有潛力的新能源品牌。

沈暉:我認為朱軍先生更客觀。我認為特斯拉超過我們的優勢是品牌。17年的積累，觸動了用戶的心智。用戶說你做的一切都是好的。它也有一些缺點，一些不足，可能是特斯拉這個品牌，大家都覺得很好。

我一直反對大家鼓吹特斯拉從來不打廣告，這是不對的。它的廣告比任何人都好。人們的頭腦認為火箭能做到，汽車當然也能做到。其實是不對的。不能說航天飛機可以循環利用，電動車肯定會做得很好。這是不合邏輯的。

但是，客戶的心思會被打動。太牛逼了。特斯拉很牛逼。火箭可以做到。汽車不是隨便造的。其實對于他來說，SpaceX就是廣告費，直接觸及人心。對于如何做，每個人都說好。自動駕駛出問題了，出人命了，還能忍。如果自動駕駛出了問題，我們哪個品牌可以容忍，朱軍肯定不敢說。

即使出了車禍，人死了，很多人還是覺得好。我覺得目前不僅是我們公司，全世界都沒有辦法趕上這個品牌的影響力。

塞布麗娜:你也選擇了特斯拉。

沈暉:是的。

塞布麗娜:顧老師，請回答。

顧惠南:我還是會選擇自己的品牌。我們實現了特斯拉的加速，也有專門生產純電車的智能生態工廠。愛安車型的性能甚至在很多方面已經超過了特斯拉。比如我們率先交付自動駕駛和L3量產，我們的一鍵遙控泊車也是最先進的，6向泊車。中國在科技突破上努力奮斗了200多年。今天，我們擁有5G的技術領先地位，我們也可以在智能汽車方面引領世界。

塞布麗娜:給顧老師熱烈的掌聲，但是盧老師，請不要再違規了。不要選擇藍兔。事實上，我會選擇藍兔。請選擇一個品牌……比藍兔更好。

房鹿:中國新能源汽車市場出現了很多新品牌。從我個人的角度來說，我覺得蔚來更好。在30萬以上的價位，有這樣的銷量，尤其是中國品牌。目前只有蔚來做到了。

單從這個角度來說，蔚來汽車這樣一個全新的品牌，以較高的價格做到了現在的水平，非常值得學習。同時，對于我們的新品牌來說，也會在一定程度上激勵我們，我們可以一起努力，共同進步。蔚來能取得這樣的成績，真的很不容易。

作為新生力量，蔚來提供的產品和服務改變了我們對很多問題的看法。個人認為，他們確實改變了傳統汽車人對汽車營銷和服務產品的看法。反正真的變了。既然能改變這件事，我覺得是很難得的改變自己的舉動。

所以從這個角度來說，我覺得蔚來和我們所有人都在成功的路上，但是現階段我覺得蔚來可能對汽車行業的影響更大。所以我覺得蔚來的成功改變了很多東西，給我們帶來了新的啟發和機遇。

塞布麗娜:讓我們再多給一點掌聲，給所有在場的四個人更多的掌聲。沈先生，我想你應該是第一個回答下面這個問題的人。我們認為2020年其實是特別痛苦、特別負責、特別糾結的一年。我們看到造車新勢力已經黯然退場，有人擅長跳舞。有人說2020年汽車市場的一個格局基本可以定下來。你是否認同這一點，如何看待這場新能源格局大戰？

沈暉:我同意2020年發生了很多特別的事情，包括朱軍總經理剛才的一些談話。我認為2020年是智能純電動汽車可以開始挑戰傳統汽車的一年。

主要是爆發前兩天晚上，第一個是來自用戶端，有一個網絡名人，就像當年蘋果來了，給大家洗腦。什么是智能手機？現在智能汽車被網絡名人搞得更大了一點。

第二個是從供應鏈端，電池行業在不斷進步，成本在不斷降低。同時，汽油車因為各種排放越來越貴。所以在供應鏈端，在用戶端遇到了挑戰。

同時，我認為在新勢力中，2020年也是一個分水嶺。我覺得這個經濟規律并不奇怪。很多人喜歡說今年新勢力失敗了。其實這兩年舊勢力更失敗，只是大家沒有注意到。

也有進口品牌。二線進口品牌沒有一個在國內活得好，這個規律也不是新勢力第一次造新能源車。WTO一開，中國造的車多了，墊底的被淘汰了。腰部的熬到去年崩盤，頂部的很厲害。為首的四五家公司會活得很好，變得越來越精彩。今年對新勢力更明顯。

塞布麗娜:房鹿先生，你可能是這里最年輕的品牌。你怎么想呢?

房鹿:藍兔是一個全新的高端新能源品牌。剛才我也說了，2020年，新能源汽車公司會有一部分倒下，或者有一部分很快會倒下，重新站起來。

其實我覺得這是一個代謝過程。世界就是這樣，總有一些東西先倒下，總有新的東西誕生。這是一種常態，也是一種規律。

從以往來看，確實會有一些造車的新生力量倒下。但我覺得即使他們倒下了，對社會，對中國汽車的歷史，他們還是有價值的。迷迷糊糊的離開，并不代表他們一文不值。

正是這些企業，促成了全社會對新能源汽車的認知，促成了我們對新能源汽車和汽車擁有文化的新看法。即使他們倒下了，我個人認為也是有意義的。它們的存在對新能源汽車的推廣意義重大，催生了新能源產業的供應鏈和服務鏈。

在過去的幾年里，一些品牌取得了成功。例如，威馬已經成功地證明了他們在市場上的價值。從這個角度來說，新事物總會有它的成長空間、價值和舞臺。

我覺得中國需要更多的新品牌，需要一些新的理念和團隊，來推動新能源汽車在我們國家更好的發展。

塞布麗娜:朱總先生和谷總先生，作為……g廠商們，如何看待2020年這種格局的戰役？剛才房鹿先生也說了，可能剩下的品牌不多了，但是他也認為需要更多的新品牌加入這個行業。你同意這種說法嗎？

顧惠南:今年是加速優勝劣汰的一年。雖然你可能會看到很多新勢力倒下，但是我覺得新能源行業才剛剛開始。因為從全球范圍來看，目前新能源汽車的年產銷量只有幾百萬輛，甚至還不到一家傳統車企的銷量。說從現在來看，是因為產業鏈剛剛開始變得有競爭力或者相對成熟，對行業肯定有促進作用。所以我覺得未來幾年，會有更多的新生力量。謝謝你。

朱軍:我認為汽車工業發展了這么多年很正常。品牌的整體數量在減少。有的公司名字沒去掉，但是被收購了，有的倒閉了。

汽車行業是很講究規模的，電動車規模很小，所以我覺得不像是一輪或者兩輪的比賽，至少是重量級的拳擊賽，12輪。

所以現在只要不被淘汰，還是有機會的。最終還是要看整體的力量對比，而不是只看一個點。好的營銷和好的品牌當然很重要，但是你要在供應鏈、質量、口碑等很多方面都很強，不能有短板。

我們看到汽車工業。其實現在的趨勢是日本人會占領美國和中國，說不定還會去歐洲。為什么？

沒說什么特別好的，但是整體系統不錯，這點很重要。我還告訴我的領導、同事和供應商，我們需要有一個觀點。電動汽車的技術進步才剛剛開始，而且是。

五六年前我們都是收兩三千塊錢的電費，現在還是這里有問題，那里有問題。我覺得會有一個曾經電費兩三毛錢的時代。也許五年，也許十年，到那個時候，傳統汽車肯定會消失。誰能占領這么大的市場，誰就是最后的贏家。所以今年再說吧。我個人不同意。

塞布麗娜:謝謝朱軍將軍，現在資本市場也是風雨飄搖，所以這個問題還是第一個拋給沈老師。因為你是傳統汽車出身，其實傳統車企一直都是貼近新勢力的，但是產品開發的節奏，或者說一些產品的研發過程，會不會因為融資模式帶來一些新的變化，和傳統模式有區別嗎？甚至在某種程度上，它會加快我們產品開發的步伐？

沈暉:當然，不僅僅是融資，還有產品特性。我們專注于智能電動車，其實很有意思。

最近有一個摩根士丹利的報告，說硬件占40%左右，軟件占40%，20%的內容是智能駕駛艙里的內容。

對于我們的研發來說，我覺得這個數字不一定準確。我們研發的時候有幾個東西，比如三電系統，和傳統的電氣架構不一樣，但是從產品規劃到研發到產品生產的相對周期也很長，和傳統汽車沒有本質區別。

智能駕駛艙很多東西和互聯網領域類似，重在迭代和速度。有競品，你沒有。就像互聯網公司，周末加班，做996，就能趕上。我的智能駕駛艙，有的人沒有，也不用驕傲。人們很快就會上來。這更像是互聯網。

而自動駕駛則介于兩者之間，因為自動駕駛的軟件可以快速迭代，但自動駕駛對硬件的要求還是很多的，比如芯片、計算能力，對硬件要求很高，穩定性也相對較高，有點像傳統汽車。

所以這些流程也很不一樣，和傳統汽車不一樣，但是和網上的純軟件有點不一樣。像這些，人的特點，專業程度，研發流程，節奏，測試都不一樣，給新勢力帶來不一樣的東西。

因此，融資對任何汽車公司來說都是一個問題，不管是老的還是新的，在……會做的和其他人會做的。

剛才朱軍先生也說了，全靠自己是不現實的，從能力、投入、周期來說都是不可能的。如果都是別人做，簡單整合的話，可能暫時可以做，但是沒有核心能力，資本市場很不看好。

所以每一個新勢力都會粉飾自己，說自己沒做，專家一看就知道你自己做不到。你可能幾百個工程師，幾千個工程師，幾十年幾十億美元都做不到。

如果你能做到，你的公司就很有價值，在這方面有很高的水平。所以，自身產品的特點和融資環境的要求是真是假。他們有的自己做，有的不做，都是受外界影響。

我們的初心是，為主流市場做的東西不能貴，但是做好了，那么我們心里自然有一個清晰的邊界，哪些事情我們認為投入了人力物力，哪些可以做，哪些不可以做。別吹牛了，投資人不是傻逼，你他兩次，然后就不行了。

Sebrina:顧先生，我知道您的生產線當時也是定制的。也請大家談談所謂新能源產品的發展節奏。與傳統的相比有哪些變化？

顧惠南:廣汽新能源完全按照新能源智能網聯的未來技術特征來建設生產線和產品，因為新能源產品的屬性決定了它與傳統汽車有本質的區別。

比如為了合理安排電池，要改造底盤，打造純電動平臺。要面向未來的智能網聯，包括未來的L4和更高階的自動駕駛...所以問題是，一輛車的硬件能支撐10 -15年，甚至15年后，換個零件就能用了。但是對于智能網聯來說，今天開發的汽車3年后能適應智能化的發展嗎？就像三年前的智能手機，今天應該沒幾個人買。

我們做什么呢實現迭代的唯一途徑。

所以如何實現升級是每個人都面臨的問題，所以重構產品是必經之路。想想看，你改裝了燃油車，底盤降低了，變貴了，后地板高了，讓你難受。你認為它是干什么用的？所以我想說，“油改電”車賣不出去是自然的，因為以后硬件軟件都要改造。

這是唯一的方法。現在大家提出軟件定義汽車。我認為這還不夠。硬件也要定義一輛車。以后硬件要不斷更新。好吧，我想大家一定對這個行業有了新的認識，從而知道為什么現在革命時代要來了。尤其是從傳統汽車，我們必須意識到，這個時代已經變了。謝謝你。

Sebrina:陸老師，你的團隊24個月后就要走了，這個速度也很快。說說你對這個問題的理解。

房鹿:目前我們沒有造車的資本壓力，但是我們的主要壓力來自于產品和用戶，希望用產品快速打動用戶。如何快速給用戶提供一個好的產品，對我們來說是最關鍵的。對于新能源汽車，我們的產品形態和傳統汽車完全不同。

在新能源汽車領域，我們可以把車輛分為兩個部分，一個是硬件部分，或者說機械部分，一個是電動部分，或者說軟件部分。我們需要把車分開，這是我們需要考慮的兩個問題。對于機械，如可靠性、安全性等。，這需要時間的積累和完善。

但未來要想給用戶提供更好的擁有汽車的體驗，就需要依靠軟件來完成。只有通過快速迭代，才能不斷滿足用戶的需求。要實現這個目標，還有很多地方需要我們去努力。

我們需要開發一個模塊化平臺或架構。開發模塊化平臺的目的是在軟件和硬件上快速迭代，尤其是在硬件上，將來在機械部分。通過一些標準化的模塊、接口、通信協議等。，解決一部分，或者一部分零件，實現硬件快速迭代。

同時，把軟件分離出來，實現一套我們自己的軟件de……開發過程。這也是為什么一些互聯網公司開發軟件更快的原因，因為在未來的產品中，包含了一些軟件產品，軟件也是作為一個產品提供給用戶的，所以軟件開發流程和工具是傳統車企不熟悉的，或者說是另一個系統。我們應該盡量理解和支持這個系統的發展，把這個系統和我們的傳統系統深度融合，創造出真正適合未來用戶的產品。

在之前的產品形態中，在SOP的時候，我們交付給用戶的汽車是一個完全開發的產品。這輛車不會再換了，唯一的變化可能是在4S店更新升級軟件。

對于新的產品形態，我們把產品交付給用戶，這種關系才剛剛開始。這款車將在用戶手中繼續成長和發展。通過OTA或者其他方式，賦能這款車與他一起成長，為他提供更好的生活。在汽車擁有的整個生命周期中，我們都在不斷地為用戶提供服務。

所以，開發周期這個概念在未來的汽車上已經不存在了，這是我們要努力改變的，或者說是我們要真正做好的。

塞布麗娜:剛才，三個人一直在說一個詞。在過去的兩天里，大會也在談論軟件定義的汽車。顧總加了一個硬件來定義一輛車，相信很快就會傳播開來。這個問題我問過朱老師，沈老師也提到了這個數據。

一個軟件在整車價值上迅速上升。我了解到SAIC可能會組建一個近2000人的軟件團隊。對于朱老師，你怎么看這個軟件對于汽車的意義？如何看待軟件團隊對汽車行業的貢獻？

朱軍:如果用軟件定義一輛汽車是一種時尚，那么它很大程度上是關于智能駕駛的。傳統汽車企業有很多不同的做法。有些公司的軟件是汽車廠商做的，有些公司，包括大型汽車公司，包括非常成功的汽車公司，把軟件交給供應商。整車只提供一個網絡。我們稱之為電子電氣架構，讓它在網絡上運行。

現在逐漸增加一些功能，高速網絡不夠用。所以你需要重新開發電子電氣網絡，但更多的是因為新的東西出現了，包括智能駕駛艙，智能駕駛，包括娛樂需求語音系統，三電，有了新的功能進來，原來的就不行了。

很多人提出了是否所有汽車廠商都應該掌握這一塊的問題。大眾就是這么做的，一夜之間買了5000個軟件工程師(一個都沒有)。它能做好嗎？特斯拉有多少人？不是很多人，而是幾十個人做軟件和架構。

我想告訴你，我們剛剛提到的電池里的所有軟件都是我們做的。我真正的開發資金有相當一部分是投資在軟件上的。我的軟件工程師比其他硬件工程師掙得多，但是沒有硬件，軟件做不了。軟件和硬件相結合。

另外我在安全上花了很多錢，所以安全上有很多軟件，也有很多硬件。關于功能安全，我們曾經想成立一個功能安全小組。這個團隊在哪個部門？我發現沒有一個部門能做到，也不可能獨立。最后，我把它放在了軟件部門，因為它和軟件的關系更大。我們這些外行人討論很多問題的時候，很容易誤入歧途。

剛才我非常贊同沈總說的一句話:如果一個人能以非常好、非常便宜的方式實現智能駕駛算法，那么我們都為他工作，全世界的財富都應該歸他。

所以軟件決定未來，就是這個軟件不是普通的軟件，而是有競爭力的好軟件。汽車行業要想做好，說實話不會比火箭發射容易。

塞布麗娜:軟件定義了汽車。這句話怎么理解？

沈暉:我覺得是因為當顛覆從外部來的時候，我看到傳統汽車認為只有硬件，軟件定義的汽車指的是智能駕駛和智能駕駛艙的軟件。比如朱軍提到的三電系統，以前只是工業軟件，工業軟件的特點不一樣。他的軟件開發周期很長。

如今，軟件定義了一輛汽車。軟件是指繼……之后出現在智能駕駛艙和智能駕駛領域的軟件受到互聯網的影響。這些軟件非常不適合傳統汽車。如果他們不適應，就會有這句話，很容易引起注意。

這既有道理，又不是很全面。那個軟件是比較狹義的軟件，比如智能駕駛，智能駕駛艙。真的迭代很快，沒有特別完善的數據也可以上傳。只要能在線升級，速度是不斷變化的，但是年輕用戶能接受這個東西。

他能容忍一點小錯誤。魏瑪在每次迭代中都有兩個目的。一個目的是解決原來的小BUG，同時增加新的東西。

這些用戶在里面看到新的東西會很驚喜很開心，覺得體驗很好。其實新版本會修正之前的bug，手機也一樣。

這句話是針對老汽車人的，大家一定要學，因為現在軟件定義了汽車，這個軟件和我們想象的不一樣。用戶可以直接感受到這個軟件，工業軟件不會直接感受到，而這也成為了一個非常關鍵的環節。

Sebrina:顧先生，關于汽車在硬件上的定義，您有更詳細的解釋嗎？

顧惠南:軟件定義汽車，意味著除了自動駕駛，還有一個非常重要的電動車“三電”軟件的持續更新。以電池為例。我們從來沒有見過能堅持15年的電池。怎么證明這個電池可以用這么久？所以我們要通過BMS來管理，讓電池續航時間更長。但是BMS也會更新，我們的硬件也要更新，以支持底層軟件、傳感器、算法、遙控系統等等。

這樣更新硬件？以電池為例。電池模塊化后，我可以把電池芯拿出來做一些更新。將來固態電池出來后，電池可能會很小。更換舊電池，汽車將再次煥發青春。汽車電動化給了我們太多的想象空間，但目前的法律法規并沒有跟進。對于這樣的更新，現行的法律法規需要重新校準，重新公布。理論上，拆電池也是違法的，電池號是綁在車上的。

更不用說電腦系統了。一臺用了十幾年的電腦怎么會和之前的一樣？與未來軟件的匹配也是一個大問題。所以硬件要跟上，軟件也要跟上。

很多人說軟件定義汽車。我認為這將使國家付出很大代價。一旦芯片沒有別人供應，我們就很難發展。我們國家出臺了芯片的鼓勵政策，開始重視硬件。我覺得這是對的。

一位記者曾經問我，未來是硬件重要還是軟件重要。我說軟件沒有硬件一文不值。趙福全教授說，沒有硬件的軟件叫做幽靈，沒有硬件的軟件叫做行尸走肉。兩者密不可分，必須結合起來發展。

塞布麗娜:因為時間的原因，我們今天在武漢這個特殊的地方發生了思想碰撞。希望在座的四位明天對自己說一句話，可以是個人，可以是品牌，也可以是事業。大家可以放松一下。

房鹿:對于藍兔，我希望我們有不可戰勝的力量，能夠突破一些限制，茁壯成長。疫情過后我們對武漢的感情更深了。通過自己的努力，為武漢的經濟發展和中國汽車新能源的發展做出自己的貢獻。

顧惠南:希望我們下次見面比今天更健康。謝謝大家！

沈暉:我希望明年會有更多新產品推出。

朱軍:也許我們應該繼續努力工作。本來我以為我要退休了，交給下面的同事，現在看來這個挑戰越來越大了。也許明年會比今年更難，但這就是生活。祝大家明年過得比今年好，謝謝！想想看，你改裝了燃油車，底盤降低了，變貴了，后地板高了，讓你難受。你認為它是干什么用的？所以我想說，“油改電”車賣不出去是自然的，因為以后硬件軟件都要改造。

這是唯一的方法。現在大家提出軟件定義汽車。我認為這還不夠。硬件也要定義一輛車。以后硬件要不斷更新。好吧，我想大家一定對這個行業有了新的認識，從而知道為什么現在革命時代要來了。尤其是從傳統汽車，我們必須意識到，這個時代已經變了。謝謝你。

Sebrina:陸老師，你的團隊24個月后就要走了，這個速度也很快。說說你對這個問題的理解。

房鹿:目前我們沒有造車的資本壓力，但是我們的主要壓力來自于產品和用戶，希望用產品快速打動用戶。如何快速給用戶提供一個好的產品，對我們來說是最關鍵的。對于新能源汽車，我們的產品形態和傳統汽車完全不同。

在新能源汽車領域，我們可以把車輛分為兩個部分，一個是硬件部分，或者說機械部分，一個是電動部分，或者說軟件部分。我們需要把車分開，這是我們需要考慮的兩個問題。對于機械，如可靠性、安全性等。，這需要時間的積累和完善。

但未來要想給用戶提供更好的擁有汽車的體驗，就需要依靠軟件來完成。只有通過快速迭代，才能不斷滿足用戶的需求。要實現這個目標，還有很多地方需要我們去努力。

我們需要開發一個模塊化平臺或架構。開發模塊化平臺的目的是在軟件和硬件上快速迭代，尤其是在硬件上，將來在機械部分。通過一些標準化的模塊、接口、通信協議等。，解決一部分，或者一部分零件，實現硬件快速迭代。

同時把軟件分離出來，實現一套我們自己的軟件開發流程。這也是為什么一些互聯網公司開發軟件更快的原因，因為在未來的產品中，包含了一些軟件產品，軟件也是作為一個產品提供給用戶的，所以軟件開發流程和工具是傳統車企不熟悉的，或者說是另一個系統。我們應該盡量理解和支持這個系統的發展，把這個系統和我們的傳統系統深度融合，創造出真正適合未來用戶的產品。

在之前的產品形態中，在SOP的時候，我們交付給用戶的汽車是一個完全開發的產品。這輛車不會再換了，唯一的變化可能是在4S店更新升級軟件。

對于新的產品形態，我們把產品交付給用戶，這種關系才剛剛開始。這款車將在用戶手中繼續成長和發展。通過OTA或者其他方式，賦能這款車與他一起成長，為他提供更好的生活。在汽車擁有的整個生命周期中，我們都在不斷地為用戶提供服務。

所以，開發周期這個概念在未來的汽車上已經不存在了，這是我們要努力改變的，或者說是我們要真正做好的。

塞布麗娜:剛才，三個人一直在說一個詞。在過去的兩天里，大會也在談論軟件定義的汽車。顧總加了一個硬件來定義一輛車，相信很快就會傳播開來。這個問題我問過朱老師，沈老師也提到了這個數據。

一個軟件在整車價值上迅速上升。我了解到SAIC可能會組建一個近2000人的軟件團隊。對于朱老師，你怎么看這個軟件對于汽車的意義？如何看待軟件團隊對汽車行業的貢獻？

朱軍:如果用軟件定義一輛汽車是一種時尚，那么它很大程度上是關于智能駕駛的。傳統汽車企業有很多不同的做法。有些公司的軟件是汽車廠商做的，有些公司，包括大型汽車公司，包括非常成功的汽車公司，把軟件交給供應商。整車只提供一個網絡。我們稱之為電子電氣架構，讓它在網絡上運行。

現在逐漸增加一些功能，高速網絡不夠用。所以你需要重新開發電子電氣網絡，但更多的是因為新的東西出現了，包括……ntelligent駕駛艙，智能駕駛，包括娛樂需求語音系統，三電，有新功能進來，原來的就不行了。

很多人提出了是否所有汽車廠商都應該掌握這一塊的問題。大眾就是這么做的，一夜之間買了5000個軟件工程師(一個都沒有)。它能做好嗎？特斯拉有多少人？不是很多人，而是幾十個人做軟件和架構。

我想告訴你，我們剛剛提到的電池里的所有軟件都是我們做的。我真正的開發資金有相當一部分是投資在軟件上的。我的軟件工程師比其他硬件工程師掙得多，但是沒有硬件，軟件做不了。軟件和硬件相結合。

另外我在安全上花了很多錢，所以安全上有很多軟件，也有很多硬件。關于功能安全，我們曾經想成立一個功能安全小組。這個團隊在哪個部門？我發現沒有一個部門能做到，也不可能獨立。最后，我把它放在了軟件部門，因為它和軟件的關系更大。我們這些外行人討論很多問題的時候，很容易誤入歧途。

剛才我非常贊同沈總說的一句話:如果一個人能以非常好、非常便宜的方式實現智能駕駛算法，那么我們都為他工作，全世界的財富都應該歸他。

所以軟件決定未來，就是這個軟件不是普通的軟件，而是有競爭力的好軟件。汽車行業要想做好，說實話不會比火箭發射容易。

塞布麗娜:軟件定義了汽車。這句話怎么理解？

沈暉:我覺得是因為當顛覆從外部來的時候，我看到傳統汽車認為只有硬件，軟件定義的汽車指的是智能駕駛和智能駕駛艙的軟件。比如朱軍提到的三電系統，以前只是工業軟件，工業軟件的特點不一樣。他的軟件開發周期很長。

如今，軟件定義了一輛汽車。軟件是指受互聯網影響后，出現在智能駕駛艙、智能駕駛領域的軟件。這些軟件非常不適合傳統汽車。如果他們不適應，就會有這句話，很容易引起注意。

這既有道理，又不是很全面。那個軟件是比較狹義的軟件，比如智能駕駛，智能駕駛艙。真的迭代很快，沒有特別完善的數據也可以上傳。只要能在線升級，速度是不斷變化的，但是年輕用戶能接受這個東西。

他能容忍一點小錯誤。魏瑪在每次迭代中都有兩個目的。一個目的是解決原來的小BUG，同時增加新的東西。

這些用戶在里面看到新的東西會很驚喜很開心，覺得體驗很好。其實新版本會修正之前的bug，手機也一樣。

這句話是針對老汽車人的，大家一定要學，因為現在軟件定義了汽車，這個軟件和我們想象的不一樣。用戶可以直接感受到這個軟件，工業軟件不會直接感受到，而這也成為了一個非常關鍵的環節。

Sebrina:顧先生，關于汽車在硬件上的定義，您有更詳細的解釋嗎？

顧惠南:軟件定義汽車，意味著除了自動駕駛，還有一個非常重要的電動車“三電”軟件的持續更新。以電池為例。我們從來沒有見過能堅持15年的電池。怎么證明這個電池可以用這么久？所以我們要通過BMS來管理，讓電池續航時間更長。但是BMS也會更新，我們的硬件也要更新，以支持底層軟件、傳感器、算法、遙控系統等等。

這樣更新硬件？以電池為例。電池模塊化后，我可以把電池芯拿出來做一些更新。將來固態電池出來后，電池可能會很小。更換舊電池，汽車將再次煥發青春。汽車電動化給了我們太多的想象空間，但目前的法律法規并沒有跟進。對于這樣的更新，現行的法律法規需要重新校準，重新公布。理論上，拆電池也是違法的，電池號是綁在車上的。

更不用說電腦系統了。一臺使用時間超過……的電腦十年和前一年一樣嗎？與未來軟件的匹配也是一個大問題。所以硬件要跟上，軟件也要跟上。

很多人說軟件定義汽車。我認為這將使國家付出很大代價。一旦芯片沒有別人供應，我們就很難發展。我們國家出臺了芯片的鼓勵政策，開始重視硬件。我覺得這是對的。

一位記者曾經問我，未來是硬件重要還是軟件重要。我說軟件沒有硬件一文不值。趙福全教授說，沒有硬件的軟件叫做幽靈，沒有硬件的軟件叫做行尸走肉。兩者密不可分，必須結合起來發展。

塞布麗娜:因為時間的原因，我們今天在武漢這個特殊的地方發生了思想碰撞。希望在座的四位明天對自己說一句話，可以是個人，可以是品牌，也可以是事業。大家可以放松一下。

房鹿:對于藍兔，我希望我們有不可戰勝的力量，能夠突破一些限制，茁壯成長。疫情過后我們對武漢的感情更深了。通過自己的努力，為武漢的經濟發展和中國汽車新能源的發展做出自己的貢獻。

顧惠南:希望我們下次見面比今天更健康。謝謝大家！

沈暉:我希望明年會有更多新產品推出。

朱軍:也許我們應該繼續努力工作。本來我以為我要退休了，交給下面的同事，現在看來這個挑戰越來越大了。也許明年會比今年更難，但這就是生活。祝大家明年過得比今年好，謝謝！

標簽：特斯拉蔚來漢嵐圖汽車埃安

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