e-tron停產背后：動力電池為何總是“缺貨”？

與廣大電動車無處可賣相比，動力電池面臨的是一個供不應求的市場。2月25日，一則關于奧迪e-tron停售的消息不脛而走。奧迪方面表示，由于零配件短缺，比利時布魯塞爾奧迪工廠的純電動SUV < SUV車型e-tron將暫時停產，恢復時間暫時不確定。雖然奧迪的發言人沒有透露具體的零部件，但關注的業內人士還是把矛頭指向了為其供應電池的LG。奧迪官方發言人終于公開承認，暫時停產e-tron確實是因為動力電池不足。與此同時，奧迪表示，該工廠預計將于周二恢復生產。這不是奧迪第一次因電池不足宣布減產。早在2019年4月，由于LG無法提供足夠的電池，奧迪將e-tron的年產量從5.5萬輛降至4.5萬輛。這一次，直接耽誤了生產時間。放眼歐洲，因為動力電池短缺而不得不短時間停產的電動車不在少數。以LG為代表的動力電池廠商后來怎么樣了？持續供不應求的背后隱藏著什么？

除了為奧迪e-tron提供動力電池，LG還肩負著為捷豹路虎和奔馳提供電池的任務。這次電池短缺，捷豹和奔馳也分別發出警報。就在奧迪宣布停產的一周前，捷豹路虎也中斷了其在奧地利格拉茨的純電動轎跑SUV I-PACE的生產一周。捷豹路虎去年共生產了17，355輛I-pace。在停產和全球經濟形勢不穩定的情況下，無法估計今年I-pace的總產量會受到多大影響。奔馳也受到不可預測因素的影響。據德國《經理人》雜志報道，今年奔馳SUV EQC的產量預計將從6萬輛降至3萬輛。雖然奔馳馬上否認了這個數字，并表示EQC的需求量很大，但這款車的銷量慘淡卻是不爭的事實。數據顯示，2019年，EQC全球銷量僅為7000輛，12月在德銷量低至55輛。不過要知道，年初奔馳給EQC定的年銷量目標是2.5萬輛。按此計算，2019年，EQC的銷售目標僅為28%。原本面臨著銷售慘淡的局面，現在卻因為動力電池的短缺而大幅減產。今年，EQC的市場形勢已經成為一個未知數。作為全球動力電池供應商巨頭之一的LG，不依賴單一供應商，也不依賴現階段最優解，怎么會出現這樣的問題？對此，第一電氣網聯系了電氣化高級工程師朱玉龍。對于這樣的情況，對動力電池行業有深入研究的朱玉龍表示，這是正常現象。“量大需要一個過程，供不應求只會持續幾天。其實工廠的產能是足夠的，只是匹配率的問題。”朱玉龍說，這與企業的生產需求計劃有關。比如這個月的生產計劃是3000輛，下個月是1000輛，那么短時間內可能會出現成品匹配率的問題。“目前電池廠商的產能也就是GWh是按年計算的，而車企的產量是按周計算的。所以就出現了收益率波動的情況。”朱玉龍進一步解釋說，“如果揮發度是99%，肯定沒有問題，但如果揮發度是85%，就意味著100塊電池中只有85塊可以用，因為后面會有分組篩選和測試，不合格就沒辦法用了。”奧迪這樣的廠商需要穩定的產能。“因為e-tron生產線的啟動成本比較高，不如先停產，等電池夠了再啟動。”為了避免這種短缺，許多地區和制造商決定自己制造電池。比如這次受影響最大的歐洲。隨著歐洲國家禁止銷售燃油汽車的臨近，…未來10年，歐洲對電動汽車的需求可能會增加到770萬輛，這對任何電池制造商來說都將是一個巨大的考驗。與此同時，包括大眾、特斯拉在內的眾多主機廠也在緊鑼密鼓地布局自己的電池業務。

然而，如上所述，朱玉龍認為，由于產量的不確定性，即使制造商自己制造電池，也很難解決這種不穩定的供應鏈局面。"要達到電池組安裝的高匹配率并不容易."也許更嚴重的是，在朱玉龍看來，目前沒有解決方案。“解決供應鏈短缺的問題需要很長時間。電動車市場不如傳統汽車穩定。有一批訂單進來，數量取決于交貨流程，所以短期內生產飽和是正常的。這個主要看車企本身庫存夠不夠，生產需求計劃是什么。”同樣，因供應短缺而宣布減產，在他看來也屬于正常范圍，“影響沒那么大。”“車企和供應商的生產需求計劃在協調過程中會有一些出入。比如主機廠要向電池廠訂購1000塊電池，電池廠由于自身的不確定因素，肯定會考慮打折。而且這1000塊電池的需求量不是每個月平均的，所以會削減。”與此同時，不容忽視的是，電動車行業也存在不少“囤貨”的情況。朱玉龍說，“例如，如果燃油車預計銷售20萬輛，那么實際需求是20萬輛。沒有車輛，市場就會被搶走。但比如e-tron，預期銷量可能是8萬臺，但如果早造晚造，最后可能只賣4萬臺，所以差別不大。”從長遠來看，朱玉龍認為電動汽車行業目前需要做的是積累經驗。“電動汽車不像傳統汽車的產業鏈那么完善，還處于比較初級的階段。所以想要解決這個問題，還是需要經歷一輪，進行一次完美的探索，才能積累足夠的經驗。”不過，朱玉龍表示，現階段解決問題的方法其實很簡單。“不依賴單一供應商，比如LG，也能找到SK。”與廣大電動車無處可賣相比，動力電池面臨的是一個供不應求的市場。2月25日，一則關于奧迪e-tron停售的消息不脛而走。奧迪方面表示，由于零配件短缺，比利時布魯塞爾奧迪工廠的純電動SUV < SUV車型e-tron將暫時停產，恢復時間暫時不確定。雖然奧迪的發言人沒有透露具體的零部件，但關注的業內人士還是把矛頭指向了為其供應電池的LG。奧迪官方發言人終于公開承認，暫時停產e-tron確實是因為動力電池不足。與此同時，奧迪表示，該工廠預計將于周二恢復生產。這不是奧迪第一次因電池不足宣布減產。早在2019年4月，由于LG無法提供足夠的電池，奧迪將e-tron的年產量從5.5萬輛降至4.5萬輛。這一次，直接耽誤了生產時間。放眼歐洲，因為動力電池短缺而不得不短時間停產的電動車不在少數。以LG為代表的動力電池廠商后來怎么樣了？持續供不應求的背后隱藏著什么？

除了為奧迪e-tron提供動力電池，LG還肩負著為捷豹路虎和奔馳提供電池的任務。這次電池短缺，捷豹和奔馳也分別發出警報。就在奧迪宣布停產的一周前，捷豹路虎也中斷了其在奧地利格拉茨的純電動轎跑SUV I-PACE的生產一周。捷豹路虎去年共生產了17，355輛I-pace。隨著生產的暫停和聯合國秘書處的……在全球經濟形勢下，無法估計今年I-pace的總產量會受到多大影響。奔馳也受到不可預測因素的影響。據德國《經理人》雜志報道，今年奔馳SUV EQC的產量預計將從6萬輛降至3萬輛。雖然奔馳馬上否認了這個數字，并表示EQC的需求量很大，但這款車的銷量慘淡卻是不爭的事實。數據顯示，2019年，EQC全球銷量僅為7000輛，12月在德銷量低至55輛。不過要知道，年初奔馳給EQC定的年銷量目標是2.5萬輛。按此計算，2019年，EQC的銷售目標僅為28%。原本面臨著銷售慘淡的局面，現在卻因為動力電池的短缺而大幅減產。今年，EQC的市場形勢已經成為一個未知數。作為全球動力電池供應商巨頭之一的LG，不依賴單一供應商，也不依賴現階段最優解，怎么會出現這樣的問題？對此，第一電氣網聯系了電氣化高級工程師朱玉龍。對于這樣的情況，對動力電池行業有深入研究的朱玉龍表示，這是正常現象。“量大需要一個過程，供不應求只會持續幾天。其實工廠的產能是足夠的，只是匹配率的問題。”朱玉龍說，這與企業的生產需求計劃有關。比如這個月的生產計劃是3000輛，下個月是1000輛，那么短時間內可能會出現成品匹配率的問題。“目前電池廠商的產能也就是GWh是按年計算的，而車企的產量是按周計算的。所以就出現了收益率波動的情況。”朱玉龍進一步解釋說，“如果揮發度是99%，肯定沒有問題，但如果揮發度是85%，就意味著100塊電池中只有85塊可以用，因為后面會有分組篩選和測試，不合格就沒辦法用了。”奧迪這樣的廠商需要穩定的產能。“因為e-tron生產線的啟動成本比較高，不如先停產，等電池夠了再啟動。”為了避免這種短缺，許多地區和制造商決定自己制造電池。比如這次受影響最大的歐洲。隨著歐洲國家禁售燃油車的臨近，未來10年歐洲對電動汽車的需求可能會增加到770萬輛，這對任何一家電池廠商來說都將是一個巨大的考驗。與此同時，包括大眾、特斯拉在內的眾多主機廠也在緊鑼密鼓地布局自己的電池業務。

然而，如上所述，朱玉龍認為，由于產量的不確定性，即使制造商自己制造電池，也很難解決這種不穩定的供應鏈局面。"要達到電池組安裝的高匹配率并不容易."也許更嚴重的是，在朱玉龍看來，目前沒有解決方案。“解決供應鏈短缺的問題需要很長時間。電動車市場不如傳統汽車穩定。有一批訂單進來，數量取決于交貨流程，所以短期內生產飽和是正常的。這個主要看車企本身庫存夠不夠，生產需求計劃是什么。”同樣，因供應短缺而宣布減產，在他看來也屬于正常范圍，“影響沒那么大。”“車企和供應商的生產需求計劃在協調過程中會有一些出入。比如主機廠要向電池廠訂購1000塊電池，電池廠由于自身的不確定因素，肯定會考慮打折。而且這1000塊電池的需求量不是每個月平均的，所以會削減。”與此同時，不容忽視的是，電動車行業也存在不少“囤貨”的情況。朱玉龍說，“例如，如果燃油車預計銷售20萬輛，那么實際需求是20萬輛。沒有車輛，市場就會被搶走。但是，例如，電子創，預期銷售……可能是8萬臺，但如果早建晚建，最后可能只賣4萬臺，所以差別不大。“從長遠來看，朱玉龍認為目前電動車行業需要做的是積累經驗。”電動汽車不像傳統汽車的產業鏈那么完善，還處于比較初級的階段。所以想要解決這個問題，還是需要經歷一輪，進行一次完美的探索，才能積累足夠的經驗。"然而，朱玉龍說，現階段解決問題的辦法其實很簡單. "不依賴單一供應商也能找到SK，比如LG。"

標簽：奧迪奔馳捷豹路虎大眾

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