急吼吼的印度政府，快不起來的印度電動車

虎嗅注:本文由印度《今日商業雜志》最新一期刊登的特寫編輯而成。文章以當地媒體的視角聚焦印度的電動汽車產業，談印度政府的“反方向”刺激政策，談在“混合”和“電動”之間猶豫不決的產業。當然，我們也不忘談談在中國的技術存在。

印度汽車工業的未來屬于電動汽車。得出這個判斷并不難。你只需要看看21世紀這個新十年的第一個月。截至目前，印度已有六七款新電動車亮相，比2019年全年還多。其中，Bajaj Chetak、TVS Motor、奔馳EQC的出現表明老牌汽車制造商已經進入這一領域。塔塔汽車的電動SUV塔塔Nexonev和名爵的ZS EV都試圖在性價比上做文章；近年來，被稱為“印度雙輪特斯拉”的Ather Energy另辟蹊徑。他們新發布的型號為450X的電動摩托車整體表現相當出彩，公司甚至干脆稱之為“超級電動摩托車”。但這一切只是開始。在今年的汽博會上，電動車成為主角；可以預見，在今年剩下的時間里，汽車廠商還會有很多新的品牌和車型登臺亮相。當然，最近三年電動車企業的快速發展離不開政府的大力支持。政府愿意支持的原因不難理解。在印度，電動汽車一直被視為許多棘手問題的一站式解決方案。其中，電動車作為“解藥”最直接的兩個問題和最立竿見影的效果就是限制空氣污染和減少原油進口。要知道，光是原油進口就占了印度總進口的至少四分之一。印度原油消費量占全球的29.4%，僅次于中國和美國。印度也是世界第三大二氧化碳排放國，達到20億噸，同樣僅次于中國和美國。在印度首都德里，顆粒物導致的空氣污染指數已經超過世界衛生組織規定的限值7到12倍。毋庸置疑，電動汽車確實可以解決以上兩大頑疾。但現在的問題是，在它成為汽車消費主流之前，還有大量的問題需要解決。首先是電池問題。雖然近年來鋰離子電池的價格一直在下降，但以目前的價格來看仍然太貴，這將直接“勸阻”許多有意嘗鮮的潛在車主。退一步說，就算他們買得起，充電也會是個大問題。當然，也有M & amp樂觀主義者，如馬恒達和馬恒達，也被稱為M & amp印度最大的汽車制造商之一M公司的總經理帕萬·戈恩卡(Pawan Goenka)說:“十年來我一直在說電動汽車的時代即將到來。但是現在，我覺得是時候把‘快’字刪掉了。至少在共享交通方面，電動汽車的商業化時機已經成熟。”“當然，就私家車而言，我們需要容量更大的電池，至少行駛400公里，這樣客戶才能一路從德里開到昌迪加爾或齋浦爾。要實現這個目標，確實需要投入大量資金，車企還有很長的路要走。為了讓電動汽車成為滿足個人交通需求的主流交通工具，汽車價格至少要下降8~10%。”戈恩卡補充道。雖然幅度慢，但好在價格確實在一點一點的下降。當現代汽車去年發布Kona EV時，250萬盧比的價格標簽已經被視為一個重要的突破；但不到半年，也就是今年1月，中國名爵的ZS SUV達到200萬盧比；一周前，塔塔汽車公司推出的Nexon EV將價格降至150萬盧比。“隨著BS-VI法規的實施(譯者注:B，印度燃油車制造商Bharat的簡稱，BS，即Bharat Stage，是該公司生產的一系列汽車。印度最高法院去年底裁定，從2020年4月1日起，Bharat Stage IV燃油車，簡稱BS-IV或BS 4車輛，將被禁止上路，只有BS-VI，即BS 6車輛或符合BS-VI排放指標的燃油車才能上路。所以本文中的BS-VI指的是這一法規，旨在提高燃油車的環保標準)，短期內燃油車價格勢必上漲；與此同時，促進電動汽車發展的行動，包括充電基礎設施的實質性建設，也將迅速鋪開。估計2022年會成為一個重要的轉折點。當時充電站的數量應該已經達到市場需求。同時，對于消費者來說，屆時的新能源汽車市場將更加繁榮，可供人們購買的車型也將更多。”塔塔汽車公司電動汽車業務和企業戰略主管Shailesh Chandra表示。“電動汽車動力強勁，充滿駕駛樂趣。目前，Nexon EV行駛里程已達311公里；市面上同類車型最低行駛里程也已超過250公里。未來幾個月發布的新產品肯定會繼續提升續航能力，對私家車用戶更有吸引力。預計到那時，電動汽車將占新車銷量的10%至12%。”坦白說，我覺得錢德拉的說法有點夸張。根據政府公布的數據，去年中國銷售了約300萬輛新車，但其中只有1000多輛是電動汽車。如果選一個詞來評價印度政府近年來在電動汽車發展上的努力，那一定是“反其道而行之”。第二版《更快采用和制造電動和混合動力方案》(簡稱FAME II)原本是為了扶持新能源汽車產業，實際上卻成了行業發展的絆腳石。與第一版推廣政策(簡稱FAME I)相比，FAME II計劃顯然更加雄心勃勃:FAME I的投資為1000億盧比，FAME II將在2020-2022年投資1萬億盧比，是第一版的十倍。相應地，FAME II對產量的要求也進一步提高:2021-2022年，全國將建成100萬輛兩輪電動車、50萬輛三輪電動車、5.5萬輛四驅電動車和7000輛電動公交車。這還不是全部。計劃還要求性價比。例如，作為一家電動摩托車制造商，如果每輛車想要獲得2萬盧比的補貼，其產品的最低續航能力應達到80公里，最快速度不得低于每小時40公里。在FAME I的計劃中，即使是低速兩輪電動車，只要最高時速能達到25 km/h，也能獲得1.7萬盧比的補貼，如此嚴苛的規定造成了廣泛的市場混亂。根據電動汽車制造商協會(SMEV)發布的報告，實施后，2019年4月至12月兩輪電動汽車的銷量僅為3000輛，而在實施FAME I計劃的2018年同期，這一數字為48671輛。也就是說，一年內電動車銷量暴跌93.84%。“誠然，名望我并不完美。但在FAME II下，無論新政的內在邏輯是什么，這些要求是否合理，行業發展停滯甚至倒退都是不可否認的事實。即使在今天，我們也沒有從去年的虧損中完全恢復過來。”印度最大的兩輪電動車制造商Hero Electric的總經理納文·芒加爾(Naveen Munjal)說。他進一步補充道，“新政引起了行業的劇烈震蕩，現在應該調整了。電動車行業要想復蘇，必須從零開始。我們需要專注于金字塔的低端，專注于低速汽車，因為這是普通大眾現在真正需要的；只有這樣，印度的電動汽車產業才能走上正軌。“另外，由于名望二代的初衷是在共享經濟模式下推廣電動汽車，并沒有為私人使用電動汽車提供任何激勵，間接導致目前私家車在新車市場的份額僅為20%。對于這一現實，塔塔汽車公司總經理錢德拉相當挑剔。”我們真心希望名聲二號能照顧好私家車。畢竟有了補貼，用戶可以少花錢買車。更何況個人需求是剛需。如果電動車只能作為公交或者共享交通的一部分，從長遠來看肯定不利于電動車行業的發展。“其實不只是私家車。FAME II還削減了政府最關心的電動公交車補貼。在FAME I中，根據不同的地區條件，對低層電動公交車的補貼額定在850萬到1000萬盧比。而FAME II則將這一數字降至350萬至550萬盧比。這樣做的直接結果是，在過去的半年里，各州的公共交通當局在采購時不斷提高投標價格。德拉敦智慧城12米巴士的最低出價是每公里90.90盧比，齋浦爾城市交通服務中心簽下的價格達到了每公里85.95盧比。這兩組數據遠高于FAME I在試點階段的出價。當時，戈德斯通-比亞迪(即戈德西·通-比亞迪，比亞迪的印度合作伙伴)在班加羅爾為一輛9米長的空調巴士報價29.28盧比/公里，在海德拉巴為一輛類似車型報價36盧比/公里。雖然齋浦爾給塔塔汽車的價格略高，但70盧比/公里的價格仍遠低于目前的投標價。對于這種現象，JBM汽車執行董事尼桑特·阿里亞(Nishsant Arya)也想吐槽:“在FAME II系統下，補貼從1000萬盧比降到了500萬盧比。名氣我過去三年跑得很好，突然變新政了，讓競價市場有點忙亂，很多競價顯得很荒唐。在德里的低層公共汽車競標中，由壓縮天然氣驅動的公共汽車勝出，其價格為每公里84盧比。但按照這種市場情況和政府補貼，電動公交車的價格可以和燃油車、天然氣車媲美。這顯然違背了《名望二》的政策初衷。“除了補貼金額的下降，另一個更令人擔憂的問題是，像印度這樣資金緊張的政府，未來還能補貼電動汽車多久？以前每當有人提出這個問題，政府決策者都會拿中國做模板來回應。但必須指出的是，即使在電動車銷量占全球半壁江山的中國，最近的情況也不盡如人意。2019年6月，政府將每輛電動汽車高達5萬元人民幣(約合7165美元)的補貼削減了一半，效果立竿見影:7月，中國電動汽車銷量首次出現下滑，幅度為4.7%；8月下降16%，9月下降27%，10月下降45.6%，11月下降43.7%。雖然12月份有所回升，但銷量還是減少了22%。”電動車最基本的需求應該還是來自消費者。在印度，這種需求還沒有出現；在中國，雖然有需求，但人為痕跡明顯。一旦政府減少補貼，銷量就會下降。”印度最大的汽車制造商瑪魯蒂鈴木公司的總經理兼首席執行官Kenichi Ayukawa說。Ayukawa認為，對于電動汽車行業來說，技術發展的速度也是一個重要的考慮因素。”技術的成熟需要時間，基礎設施的完善和統一也需要時間，大概需要5到10年。雖然電池技術一直在發展，但是原材料的局限性還是很明顯的。同時，電池的安全性也不容忽視。“除了補貼政策，印度的一些國有企業也采取了行動來促進電動汽車的發展。例如，能源效率服務公司(EESL)試圖用電動汽車取代政府機構的一些公務車輛。然而，在計劃開始時，許多官員抱怨電動汽車普遍里程短，可供選擇的品牌有限。但反應遲鈍的EESL花了很長時間才意識到，滿足這些“客戶”的第一件事應該是投資充電基礎設施。目前，第一次1萬輛的招標已經完成，塔塔汽車和馬恒達集團分別以其第一代eTigor和e-Verito車型獲得訂單。然而，截至目前，EESL購買了不到2000輛電動汽車。顯然，這個雄心勃勃的計劃失敗了，失敗本身正在打擊市場情緒。”這個計劃會失敗的主要原因是模型不適合目標用戶。獲獎的車型都是早期的車型，本身就有一些問題。事實上，它們可能更適合共享出行，而不是成為政府高官的座駕。馬欣德拉集團總經理戈恩卡說，“但無論如何，這個計劃起到了積極的作用。由于EESL推出的計劃，許多觀眾開始了解電動汽車。“許多政府官員慷慨激昂地宣稱，希望印度能在2030年實現全行業電氣化。但現在看來，這個目標是不可能實現的。”在印度，堅定的斷言總是與真實情況的進展嚴重不同步。我們總覺得‘拐點來了’，但離現實還是很遠。虎嗅注:本文由印度《今日商業雜志》最新一期刊登的特寫編輯而成。文章以當地媒體的視角聚焦印度的電動汽車產業，談印度政府的“反方向”刺激政策，談在“混合”和“電動”之間猶豫不決的產業。當然，我們也不忘談談在中國的技術存在。

印度汽車工業的未來屬于電動汽車。得出這個判斷并不難。你只需要看看21世紀這個新十年的第一個月。截至目前，印度已有六七款新電動車亮相，比2019年全年還多。其中，Bajaj Chetak、TVS Motor、奔馳EQC的出現表明老牌汽車制造商已經進入這一領域。塔塔汽車的電動SUV塔塔Nexonev和名爵的ZS EV都試圖在性價比上做文章；近年來，被稱為“印度雙輪特斯拉”的Ather Energy另辟蹊徑。他們新發布的型號為450X的電動摩托車整體表現相當出彩，公司甚至干脆稱之為“超級電動摩托車”。但這一切只是開始。在今年的汽博會上，電動車成為主角；可以預見，在今年剩下的時間里，汽車廠商還會有很多新的品牌和車型登臺亮相。當然，最近三年電動車企業的快速發展離不開政府的大力支持。政府愿意支持的原因不難理解。在印度，電動汽車一直被視為許多棘手問題的一站式解決方案。其中，電動車作為“解藥”最直接的兩個問題和最立竿見影的效果就是限制空氣污染和減少原油進口。要知道，光是原油進口就占了印度總進口的至少四分之一。印度原油消費量占全球的29.4%，僅次于中國和美國。印度也是世界第三大二氧化碳排放國，達到20億噸，同樣僅次于中國和美國。在印度首都德里，顆粒物導致的空氣污染指數已經超過世界衛生組織規定的限值7到12倍。毋庸置疑，電動汽車確實可以解決以上兩大頑疾。但現在的問題是，在它成為汽車消費主流之前，還有大量的問題需要解決。首先是電池問題。雖然近年來鋰離子電池的價格一直在下降，但以目前的價格來看仍然太貴，這將直接“勸阻”許多有意嘗鮮的潛在車主。退一步說，就算他們買得起，充電也會是個大問題。當然，也有M & amp樂觀主義者，如馬恒達和馬恒達，也被稱為M & amp印度最大的汽車制造商之一M公司的總經理帕萬·戈恩卡(Pawan Goenka)說:“十年來我一直在說電動汽車的時代即將到來。但是現在，我覺得是時候把‘快’字刪掉了。至少在共享交通方面，電動汽車的商業化時機已經成熟。”“當然，就私家車而言，我們需要容量更大的電池，至少行駛400公里，這樣客戶就可以一路開著它從德里到昌迪加爾或齋浦爾。要實現這個目標，確實需要投入大量資金，車企還有很長的路要走。為了讓電動汽車成為滿足個人交通需求的主流交通工具，汽車價格至少要下降8~10%。”戈恩卡補充道。雖然幅度慢，但好在價格確實在一點一點的下降。當現代汽車去年發布Kona EV時，250萬盧比的價格標簽已經被視為一個重要的突破；但不到半年，也就是今年1月，中國名爵的ZS SUV達到200萬盧比；一周前，塔塔汽車公司推出的Nexon EV將價格降至150萬盧比。“隨著BS-VI法規的實施(譯者注:B，印度燃油車制造商Bharat的簡稱，BS，即Bharat Stage，是該公司生產的一系列汽車。印度最高法院去年底裁定，從2020年4月1日起，Bharat Stage IV燃油車，簡稱BS-IV或BS 4車輛，將被禁止上路，只有BS-VI，即BS 6車輛或符合BS-VI排放指標的燃油車才能上路。所以本文中的BS-VI指的是這一法規，旨在提高燃油車的環保標準)，短期內燃油車價格勢必上漲；與此同時，促進電動汽車發展的行動，包括充電基礎設施的實質性建設，也將迅速鋪開。估計2022年會成為一個重要的轉折點。當時充電站的數量應該已經達到市場需求。同時，對于消費者來說，屆時的新能源汽車市場將更加繁榮，可供人們購買的車型也將更多。”塔塔汽車公司電動汽車業務和企業戰略主管Shailesh Chandra表示。“電動汽車動力強勁，充滿駕駛樂趣。目前，Nexon EV行駛里程已達311公里；市面上同類車型最低行駛里程也已超過250公里。未來幾個月發布的新產品肯定會繼續提升續航能力，對私家車用戶更有吸引力。預計屆時，電動汽車將占新車銷量的10%至12%。“坦率地說，我認為錢德拉的說法有點夸張。根據政府公布的數據，去年中國銷售了約300萬輛新車，但其中只有1000多輛是電動汽車。如果選一個詞來評價印度政府近年來在發展電動汽車方面的努力，那一定是“相反。“第二版《更快采用和制造電動和混合動力方案》(簡稱FAME II)原本是為了扶持新能源汽車產業，實際上卻成了行業發展的絆腳石。與第一版推廣政策(簡稱FAME I)相比，FAME II計劃顯然更加雄心勃勃:FAME I的投資為1000億盧比，FAME II將在2020-2022年投資1萬億盧比，是第一版的十倍。相應地，FAME II對產量的要求也進一步提高:2021-2022年，全國將建成100萬輛兩輪電動車、50萬輛三輪電動車、5.5萬輛四驅電動車和7000輛電動公交車。這還不是全部。計劃還要求性價比。例如，作為一家電動摩托車制造商，如果每輛車想要獲得2萬盧比的補貼，其產品的最低續航能力應達到80公里，最快速度不得低于每小時40公里。在FAME I的計劃中，即使是低速兩輪電動車，只要最高時速能達到25 km/h，也能獲得1.7萬盧比的補貼，如此嚴苛的規定造成了廣泛的市場混亂。根據電動汽車制造商協會(SMEV)發布的報告，實施后，2019年4月至12月兩輪電動汽車的銷量僅為3000輛，而在實施FAME I計劃的2018年同期，這一數字為48671輛。也就是說，一年之內電動車銷量暴跌93.84%。”誠然，名聲并不完美。但在FAME II下，無論新政的內在邏輯是什么，這些要求是否合理，行業發展停滯甚至倒退都是不可否認的事實。即使在今天，我們還沒有從去年的損失中完全恢復過來。”印度最大的兩輪電動車制造商Hero Electric的總經理納文·芒加爾(Naveen Munjal)說。他進一步補充道，“新政引起了行業的劇烈震蕩，現在應該調整了。電動車行業要想復蘇，必須從零開始。我們需要專注于金字塔的低端，專注于低速汽車，因為這是普通大眾現在真正需要的；只有這樣，印度的電動汽車產業才能走上正軌。“另外，由于名望二代的初衷是在共享經濟模式下推廣電動汽車，并沒有為私人使用電動汽車提供任何激勵，間接導致目前私家車在新車市場的份額僅為20%。對于這一現實，塔塔汽車公司總經理錢德拉相當挑剔。”我們真心希望名聲二號能照顧好私家車。畢竟有了補貼，用戶可以少花錢買車。更何況個人需求是剛需。如果電動車只能作為公交或者共享交通的一部分，從長遠來看肯定不利于電動車行業的發展。“其實不只是私家車。FAME II還削減了政府最關心的電動公交車補貼。在FAME I中，根據不同的地區條件，對低層電動公交車的補貼額定在850萬到1000萬盧比。而FAME II則將這一數字降至350萬至550萬盧比。這樣做的直接結果是，在過去的半年里，各州的公共交通當局在采購時不斷提高投標價格。德拉敦智慧城12米巴士的最低出價是每公里90.90盧比，齋浦爾城市交通服務中心簽下的價格達到了每公里85.95盧比。這兩組數據遠高于FAME I在試點階段的出價。當時，戈德斯通-比亞迪(即戈德西·通-比亞迪，比亞迪的印度合作伙伴)在班加羅爾為一輛9米長的空調巴士報價29.28盧比/公里，在海德拉巴為一輛類似車型報價36盧比/公里。雖然齋浦爾給塔塔汽車的價格略高，但70盧比/公里的價格仍遠低于目前的投標價。對于這種現象，JBM汽車執行董事尼桑特·阿里亞(Nishsant Arya)也想吐槽:“在FAME II系統下，補貼從1000萬盧比降到了500萬盧比。名氣我過去三年跑得很好，突然變新政了，讓競價市場有點忙亂，很多競價顯得很荒唐。在德里的低層公共汽車競標中，由壓縮天然氣驅動的公共汽車勝出，其價格為每公里84盧比。但按照這種市場情況和政府補貼，電動公交車的價格可以和燃油車、天然氣車媲美。這顯然違背了《名望二》的政策初衷。“除了補貼金額的下降，另一個更令人擔憂的問題是，像印度這樣資金緊張的政府，未來還能補貼電動汽車多久？以前每當有人提出這個問題，政府決策者都會拿中國做模板來回應。但必須指出的是，即使在電動車銷量占全球半壁江山的中國，最近的情況也不盡如人意。2019年6月，政府將每輛電動汽車高達5萬元人民幣(約合7165美元)的補貼削減了一半，效果立竿見影:7月，中國電動汽車銷量首次出現下滑，幅度為4.7%；8月下降16%，9月下降27%，10月下降45.6%，11月下降43.7%。雖然12月份有所回升，但銷量還是減少了22%。”電動車最基本的需求應該還是來自消費者。在印度，這種需求還沒有出現；在中國，雖然有需求，但人為痕跡明顯。一旦政府減少補貼，銷量就會下降。”印度最大的汽車制造商瑪魯蒂鈴木公司的總經理兼首席執行官Kenichi Ayukawa說。Ayukawa認為，對于電動汽車行業來說，技術發展的速度也是一個重要的考慮因素。”技術的成熟需要時間，基礎設施的完善和統一也需要時間，大概需要5到10年。雖然電池技術一直在發展，但是原材料的局限性還是很明顯的。同時，電池的安全性也不容忽視。“除了補貼政策，印度的一些國有企業也采取了行動來促進電動汽車的發展。例如，能源效率服務公司(EESL)試圖用電動汽車取代政府機構的一些公務車輛。然而，在計劃開始時，許多官員抱怨電動汽車普遍里程短，可供選擇的品牌有限。但反應遲鈍的EESL花了很長時間才意識到，滿足這些“客戶”的第一件事應該是投資充電基礎設施。目前，第一次1萬輛的招標已經完成，塔塔汽車和馬恒達集團分別以其第一代eTigor和e-Verito車型獲得訂單。然而，截至目前，EESL購買了不到2000輛電動汽車。顯然，這個雄心勃勃的計劃失敗了，失敗本身正在打擊市場情緒。”這個計劃會失敗的主要原因是模型不適合目標用戶。獲獎的車型都是早期的車型，本身就有一些問題。事實上，它們可能更適合共享出行，而不是成為政府高官的座駕。馬欣德拉集團總經理戈恩卡說，“但無論如何，這個計劃起到了積極的作用。由于EESL推出的計劃，許多觀眾開始了解電動汽車。“很多政府官員慷慨激昂地宣稱，希望印度能在2030年實現全行業電氣化。但現在看來，這個目標是不可能實現的。”在印度，堅定的斷言總是與真實情況的進展嚴重不同步。我們總覺得‘拐點來了’，但離現實還是很遠。在電動汽車的推廣上，政府確實足夠積極，但業界并沒有做出有力的回應。汽車行業研究公司JATO Dynamics的總裁兼董事長Ravi Bhtia表示，“從全球范圍來看，電動汽車的技術發展仍然相對緩慢——當然，特斯拉是個例外，他們一直在試圖在技術上進行新的嘗試——今天我們以10年為界限，但也許在未來十年，我們可能仍然會沮喪地意識到，行業的拐點尚未到來。”“混血兒”回歸？對于消費者來說，影響其購買電動車的最大障礙是續航能力。當中國只有幾百個充電站，但實際需要上千個充電設施時，很多人自然會去別處尋找。現在，一些電動汽車制造商已經開始重新規劃，他們準備使用混合動力汽車作為電動汽車的臨時解決方案。馬魯蒂的鈴木此前曾高調宣布，他們將在2021年發布首款全電動汽車，但最近他們收回了這一承諾，理由是“印度缺乏足夠的基礎設施準備和行業激勵政策”。“只專注于一種技術太危險了。”馬魯蒂鈴木首席執行官Ayukawa直言不諱地說，“我們研究了電力、混合動力、壓縮天然氣、生物能源...這些能源技術。至于我們最終會將哪種新能源汽車投入市場，這取決于成本和消費者感受到的便利性。”“不僅是公司，政府也應該采取行動。比如給混合動力汽車稅收優惠。如果把燃油車換成混合動力汽車，將減少30~40%的排放，不僅有利于環境，還能讓燃油的使用更加經濟高效。”Ayukawa補充道。事實上，印度政府確實改變了論調。長期以來，政府一直反對實施混合動力汽車，但去年9月，在印度汽車制造商協會(SIAM)主辦的年度汽車制造商大會上，道路和高速公路交通部長尼廷·加德卡里(Nitin Gadkari)表示，他同意對混合動力汽車給予稅收優惠……“之前，我們已經降低了電動汽車的消費稅，現在我正在努力幫助混合動力汽車享受同樣的待遇。我和財政部取得了聯系，廠家也要積極行動起來。只有這樣，混合動力汽車才能加入‘減稅俱樂部’。”說到這里，業內對混動車的態度其實并沒有達成一致。鈴木、豐田、本田等日本廠商偏愛混合動力；塔塔、馬恒達等印度公司更傾向于在電動汽車領域占據領先地位；現代和許多歐洲汽車制造商都持觀望態度。因為這些公司在“混動”和“電動”上都有全球生產線，可以根據市場變化做出選擇。“事實上，隨著更嚴格的CAFé標準(該公司的平均燃油經濟性標準)即將到來，混合動力汽車確實有助于保護環境。但是，混合動力汽車和電動汽車仍然不能相提并論。混合動力只是向電動過渡的一種狀態。因此，即使我們掌握了相關技術，我們的重點仍然是電動汽車。”塔塔汽車公司的錢德拉認為電動汽車是氣候變化的最終解決方案。值得一提的是，圍繞未來交通出行行業的技術之爭，可能還包含地緣因素。目前，中國已經成為電動汽車技術的領導者，他們在電池供應鏈上也有優勢。基于此，很多人開始擔心，當電動車時代全面到來的時候，世界會臣服于中國嗎？屆時，全球第四大汽車市場印度也可能深受影響。今天的印度電動車革命，從內涵上來說，實際上是把從西亞進口石油變成了從中國、拉美、非洲進口鋰、鈷、石墨、鎳。“當今世界是中美對抗。他們在各個領域作戰，他們爭奪世界領導權，他們都渴望停止依賴石油。”畢馬威汽車業務全球主席Dieter Becker表示。今天在能源汽車方面，全球最大的三個市場都有表態。中國給出的答案是電，美國給出的答案是汽油，日本人是混合動力和燃料電池汽車。那么作為今天的第四大市場，明天的第三大市場，印度應該早就下定決心了。在電動汽車的推廣上，政府確實足夠積極，但業界并沒有做出有力的回應。汽車行業研究公司JATO Dynamics的總裁兼董事長Ravi Bhtia表示，“從全球范圍來看，電動汽車的技術發展仍然相對緩慢——當然，特斯拉是個例外，他們一直在試圖在技術上進行新的嘗試——今天我們以10年為界限，但也許在未來十年，我們可能仍然會沮喪地意識到，行業的拐點尚未到來。”“混血兒”回歸？對于消費者來說，影響其購買電動車的最大障礙是續航能力。當中國只有幾百個充電站，但實際需要上千個充電設施時，很多人自然會去別處尋找。現在，一些電動汽車制造商已經開始重新規劃，他們準備使用混合動力汽車作為電動汽車的臨時解決方案。馬魯蒂的鈴木此前曾高調宣布，他們將在2021年發布首款全電動汽車，但最近他們收回了這一承諾，理由是“印度缺乏足夠的基礎設施準備和行業激勵政策”。“只專注于一種技術太危險了。”馬魯蒂鈴木公司首席執行官Ayukawa直言不諱地說，“我們研究了電力、混合動力、壓縮天然氣、生物能源...這些能源技術。至于我們最終會將哪種新能源汽車投入市場，這取決于成本和消費者感受到的便利性。”“不僅是公司，政府也應該采取行動。比如給混合動力汽車稅收優惠。如果把燃油車換成混合動力汽車，將減少30~40%的排放，不僅有利于環境，還能讓燃油的使用更加經濟高效。”Ayukawa補充道。事實上，印度政府確實改變了論調。長期以來，政府一直反對實施混合動力汽車，但去年9月，在印度汽車制造商協會(SIAM)主辦的年度汽車制造商大會上，道路和高速公路交通部長尼廷·加德卡里(Nitin Gadkari)表示，他同意對混合動力汽車給予稅收優惠:“之前，我們已經降低了電動汽車的消費稅，現在我正在努力幫助混合動力汽車享受同樣的待遇。我和財政部取得了聯系，廠家也要積極行動起來。只有這樣，混合動力汽車才能加入‘減稅俱樂部’。”說到這里，業內對混動車的態度其實并沒有達成一致。鈴木、豐田、本田等日本廠商偏愛混合動力；塔塔、馬恒達等印度公司更傾向于在電動汽車領域占據領先地位；現代和許多歐洲汽車制造商都持觀望態度。因為這些公司在“混動”和“電動”上都有全球生產線，可以根據市場變化做出選擇。“事實上，隨著更嚴格的CAFé標準(該公司的平均燃油經濟性標準)即將到來，混合動力汽車確實有助于保護環境。但是，混合動力汽車和電動汽車仍然不能相提并論。混合動力只是向電動過渡的一種狀態。因此，即使我們掌握了相關技術，我們的重點仍然是電動汽車。”塔塔汽車公司的錢德拉認為電動汽車是氣候變化的最終解決方案。值得一提的是，圍繞未來交通出行行業的技術之爭，可能還包含地緣因素。目前，中國已經成為電動汽車技術的領導者，他們在電池供應鏈上也有優勢。基于此，很多人開始擔心，當電動車時代全面到來的時候，世界會臣服于中國嗎？屆時，全球第四大汽車市場印度也可能深受影響。今天的印度電動車革命，從內涵上來說，實際上是把從西亞進口石油變成了從中國、拉美、非洲進口鋰、鈷、石墨、鎳。“當今世界是中美對抗。他們在各個領域作戰，他們爭奪世界領導權，他們都渴望停止依賴石油。”畢馬威汽車業務全球主席Dieter Becker表示。今天在能源汽車方面，全球最大的三個市場都有表態。中國給出的答案是電，美國給出的答案是汽油，日本人是混合動力和燃料電池汽車。那么作為今天的第四大市場，明天的第三大市場，印度應該早就下定決心了。

標簽：Nexo比亞迪特斯拉現代本田

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