2019，造車新勢力生死劫

2019年不僅是造車新勢力的交付年，也是新能源汽車的洗牌年。這一年，300多家造車新勢力中，蔚來、威馬、小鵬、零跑等12家車企實現了交車，只有4家交車過萬。今年中國乘用車市場增速持續下滑，新能源汽車補貼減半，光環不在。6月以來，市場成交量迎來六連跌。這一年，造車新勢力遭遇自燃事故、信任危機、融資困難，普遍陷入多事之秋。這一年，新能源汽車你方唱罷我登場，海外克星特斯拉脫穎而出，國內恒大集團千億資金入市。這是充滿希望的一年。國內新能源汽車產品能力提升，續航里程更長，電池成本逐步降低，充電網絡逐步完善。這是充滿危機的一年。車市突然變冷，補貼減半，頭部品牌利潤遙遙無期，腰尾品牌遍地都是。何肖鵬說“造車太難了”，而李斌說他“壓力很大”。2019年，對于造車新勢力來說，是生死攸關的一年。很多品牌在洗牌之戰中陷入九死一生的境地。不進則退。2020年，造車新勢力該何去何從？對于造車新勢力來說，交付量是車企生命力的體現。然而，2019年，交付成為很多車企難以逾越的壁壘。時間回到五年前，新能源汽車正處于風口浪尖，前后的時間里誕生了300多家新能源汽車公司。但由于大部分創業者跨界造車，當時“PPT造車”的言論甚囂塵上。經過幾年的窗口期，2019年被業內認為是新勢力公布答案的時候，但對于大部分車企來說，卻卡在了交付的縫隙中。截至2019年底，新勢力超過300家，僅蔚來、威馬、、李等十二家完成交付。對于90%以上的車企來說，仍然沒有拿到“資格賽”的門票。而這些沒有交付的車企也在不斷的動蕩。游俠汽車成立于2014年，號稱“造車新勢力鼻祖”，但融資規模100億，卻一直沒有量產。去年8月，《第一財經日報》發現，游俠號稱投資115億元的湖州工廠已經停工近半年，總部也已經撤離。除了游俠，總融資25億元的博駿汽車被曝整車整體項目處于停工狀態，而另一造車新勢力呂赤汽車的項目也幾乎停止，陷入欠薪裁員的泥淖。之前只提出過產品規劃的民安汽車和刺猬汽車，至今杳無音信。補貼門檻的調整，暴露了一群裸泳者的雛形。作為跨界造車的代表，郅都的倒下給行業敲響了警鐘。郅都成立于2015年，被譽為造車新勢力的鼻祖。知豆嗅覺敏銳，反應迅速，早早搭上了有補貼的便車。當初郅都的綜合續航里程只有80KM，做工粗糙。打開車門后，有一種塑料的感覺。但這并不妨礙郅都的熱銷。按照當時的補貼政策，在國家補貼和土地補貼的雙重減免下，郅都的價格僅為4萬元，并且可以享受不限次數的免費牌照。郅都翻身了，把江淮、比亞迪等大佬甩在了后面。技術不夠，鉆政策空子的做法注定很難長久。隨著續航里程和電池密度補貼的逐漸增加，郅都瞬間掉隊。2019年6月，因拖欠2億元債務，郅都被列為失信被執行人，此后再無音訊。當人們對自己的不幸感到憤怒和悲傷時，他們不知道造車死亡的前奏已經j……還沒開始。目前大部分車企都在垂死掙扎。2018年，銷量僅次于蔚來的杜云。2019年銷量僅為2095輛，月均交付量僅為100多輛。據說制作部直接進入了全休狀態；第一批有生產資質的國能汽車去年把自己賣給了恒大，現在已經更名為恒馳；奇點汽車經歷了四次跳躍，2019年也從生死線上走了下來。去年10月，有傳言稱獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車欠其供應商大量壞賬，即將進入破產。雖然幾家公司極力否認，但業績慘淡，舉步維艱。“造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年。一年之內會有大量企業被淘汰，90%的投資者損失慘重。”現在回想起來，李創始人李想的話絕非危言聳聽。2019年，造車新勢力經歷了殘酷的洗牌。經過洗牌，造車新勢力內部已經出現明顯分化。第一梯隊屬于資金實力雄厚且已交付的車企，如蔚來、小鵬等。第二梯隊是融資規模較大，但量產受阻的車企，如拜騰、奇點、FF等。第三梯隊已經明顯落后于郅都、杜云和更多不知名的汽車公司。對于接下來的競爭，第一梯隊的品牌有優勢，第二梯隊的品牌還有少數機會，第三梯隊的品牌基本到了出局的時刻。擅長互聯網玩法的新勢力發現，“贏者通吃”的規則在造車行業似乎失效了。就算是行業的頭頭，也還是有危險的。車企終于完成了R&D、測試和量產，大規模交付仍是一道不可逾越的門檻。2019年，新三駕馬車蔚來、小鵬、威馬率先交車，但與2019年初許下的“宏愿”相比，年底的實際交車量依然慘淡。蔚來2019年計劃交付量4萬輛，實際交付量20565輛，完成率51%；Xpeng汽車2019年計劃交付汽車4萬輛，實際交付16608輛，完成率41.5%；威馬計劃交付10萬輛，實際交付16876輛，完成率不到20%...縱觀新能源汽車的交付現狀，新勢力的交付量更是杯水車薪。據中華全國客運協會統計，今年上半年新勢力交付的車輛僅占新能源車的5%，90%的交付屬于傳統車廠。除了發貨不暢，退款的影響也很明顯。2018年3月，國家四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用補貼政策的通知》，行業從此進入后補貼時代。受補貼影響，2019年6月后的4個月，新能源汽車銷量同比分別下降4.7%、15.8%、34.2%和45.6%。據中國電動汽車百人會副理事長董陽介紹，車企拿到的補貼比往年少了75%，利潤還很遠。與資金雄厚的傳統主機廠不同，造車新勢力不能因為交車不達預期而靠賣車換血。2019年，很多車企被資金困住，忙著籌錢延續生命。但因為去年造車新勢力的表現受到質疑，融資并不順利。蔚來與亦莊國投簽訂的100億融資至今杳無音信，與湖州市政府洽談的融資也因“風險評估過高”而擱置。雖然威馬、理想、小鵬、奇點等車企都在2019年完成了新一輪融資，但都不同程度地出現了融資速度慢、資金遲遲不到賬、融資金額不及預期等問題。根據研究機構Pitchbook發布的數據，截至2019年6月，中國電動汽車制造商的風險投資僅為約7.83億美元，而2018年同期的風險投資高達60億美元，同比減少近90%。此外，造車路上還有一系列新的麻煩。去年3月，蔚來汽車在Q1財報中宣布取消其在上海的自建工廠，隨后蔚來接連發生自燃事故。受自燃事故影響，蔚來選擇召回4803輛es8，年交付4萬輛的計劃受到影響，也導致第二季度交付量和利潤率下降，隨后股價也一路下跌，逼近美股1美元退市紅線。雖然同陣營的威馬、小鵬不上市，不受股價干擾，但小鵬因為車輛升級問題，一直被老車主維護；威馬因專利問題被吉利汽車訴至法院，索賠20億元。在李就不用說了，從交車開始就有“小插曲”，車輛安全、運維新勢力一步一個腳印，一個比一個差。李斌說他低估了制造一輛汽車的難度，而Xpeng汽車公司的董事長何·肖鵬稱之為“造一輛汽車太難了”。去年年初，基石資本張偉發表了“沒有新動力值得投資”的言論，遭到了Xpeng汽車董事長何的激烈辯護。但時隔半年，恐怕很難反駁眼前這個烏青遍體鱗傷的造車新勢力了。因此，即使新的造車力量在R&D、測試、大規模生產和交付中幸存下來，并達到頭把交椅的位置，也不意味著他們可以高枕無憂。進階與突破對于第一梯隊的造車新勢力來說，上半場已經結束，下半場主要是進階與突破之戰。這種競爭更加激烈和殘酷。前段時間，王興在汽車圈提出了“3+3+3”的理論。他認為有機會參與后賽的汽車企業是一汽、東風、長安，三家地方國企是SAIC、廣汽、BAIC，三家民企是吉利、長城、比亞迪，三家新勢力是理想、蔚來、小鵬。當然，王興的言論也是有爭議的，因為他領投了李C輪融資，所以威馬沒有被列入國內造車新勢力TOP3的序列，這引起了威馬創始人的不悅，并對王興提出了挑戰。但是，即使包括魏瑪和理想，能夠參與下一輪競爭的新生力量依然屈指可數。傳統車企方面，比亞迪、BAIC、SAIC等主機廠在新能源汽車市場深耕已久，加上地方政府的背書，再加上整車制造能力和密集的銷售網絡，給羽翼未豐的造車新勢力造成了巨大壓力。此外還有特斯拉，中國所有新能源汽車品牌的共同對手。目前，特斯拉中國工廠已經整裝待發，國產Model3價格已經跌破30萬元大關。此外，據特斯拉透露，國產Model 3已有30%的零部件實現了國產化，預計2020年7月車身零部件國產化率將達到80%，2020年底將達到100%。特斯拉來勢兇猛，國內造車新勢力為了達到正面突破的目的，想盡辦法阻止。首先，是儲備足夠的糧草。據了解，蔚來正在四處洽談融資，已經引入了新的CFO馮瑋。李斌表示，他“在金融和商業運營方面的豐富經驗，以及在行業研究方面的突出成就，使他成為領導蔚來金融團隊的絕佳人選。”前段時間有外媒爆料稱，李已秘密申請美國IOP，融資至少5億美元。2020年IPO此外，Xpeng汽車的運營主體廣州橙行智動汽車科技有限公司47名股東質押全部股份，質權人為廣東Xpeng汽車科技股份有限公司，也被視為尋求海外上市發行的信號。因此，目前造車新勢力紛紛將目光投向二級市場，希望通過上市融資，打開融資渠道。在目前的情況下，誰能拿到更多的資金，誰就在后續的競爭中更有信心和籌碼。其次，是完善和鞏固產品矩陣。在去年12月的蔚來NIO日，蔚來發布了全新coupe EC6。一方面鞏固了現有的產品矩陣，一方面又封殺了特斯拉2020年發布的Model Y。因此，李斌沒有在發布會上公布定價，而是留下了相對靈活的變動空間。其他造車新勢力也不遺余力。小鵬推出了第二款車型P7，魏瑪推出了EX6。另外，很多車企中也有抱團取暖的趨勢。去年年底，Xpeng Motors與蔚來NIO Power達成充電合作，蔚來Supercharge將正式接入Xpeng Motors App，小鵬車主可以使用Xpeng Motors App掃碼啟動蔚來NIO Power超級充電樁充電。此舉也是為了解決用戶的里程焦慮，實現資源的最大化利用。合作不僅僅是造車新勢力之間的事。不久前，有傳言稱SAIC、一汽、廣汽、吉利等傳統車企正在與蔚來洽談投資合作。這件事雖然沒有新的進展，但是開啟了一種可能性，就是造車新勢力和主機廠的關系越來越密切。2019年，造車新勢力迎來分水嶺，僅有少數選手“渡劫”成功，拿到資格賽入場券。2020年如期而至，等待造車新勢力的依然是新一輪的“大考”。2019年不僅是造車新勢力的交付年，也是新能源汽車的洗牌年。這一年，300多家造車新勢力中，蔚來、威馬、小鵬、零跑等12家車企實現了交車，只有4家交車過萬。今年中國乘用車市場增速持續下滑，新能源汽車補貼減半，光環不在。6月以來，市場成交量迎來六連跌。這一年，造車新勢力遭遇自燃事故、信任危機、融資困難，普遍陷入多事之秋。這一年，新能源汽車你方唱罷我登場，海外克星特斯拉脫穎而出，國內恒大集團千億資金入市。這是充滿希望的一年。國內新能源汽車產品能力提升，續航里程更長，電池成本逐步降低，充電網絡逐步完善。這是充滿危機的一年。車市突然變冷，補貼減半，頭部品牌利潤遙遙無期，腰尾品牌遍地都是。何肖鵬說“造車太難了”，而李斌說他“壓力很大”。2019年，對于造車新勢力來說，是生死攸關的一年。很多品牌在洗牌之戰中陷入九死一生的境地。不進則退。2020年，造車新勢力該何去何從？對于造車新勢力來說，交付量是車企生命力的體現。然而，2019年，交付成為很多車企難以逾越的壁壘。時間回到五年前，新能源汽車正處于風口浪尖，前后的時間里誕生了300多家新能源汽車公司。但由于大部分創業者跨界造車，當時“PPT造車”的言論甚囂塵上。經過幾年的窗口期，2019年被業內認為是新勢力公布答案的時候，但對于大部分車企來說，卻卡在了交付的縫隙中。截至2019年底，新勢力超過300家，僅蔚來、威馬、、李等十二家完成交付。對于90%以上的車企來說，仍然沒有拿到“資格賽”的門票。而這些沒有交付的車企也在不斷的動蕩。成立于2014年，讓……Auto號稱“造車新勢力鼻祖”，但融資規模100億，卻一直沒有量產。去年8月，《第一財經日報》發現，游俠號稱投資115億元的湖州工廠已經停工近半年，總部也已經撤離。除了游俠，總融資25億元的博駿汽車被曝整車整體項目處于停工狀態，而另一造車新勢力呂赤汽車的項目也幾乎停止，陷入欠薪裁員的泥淖。之前只提出過產品規劃的民安汽車和刺猬汽車，至今杳無音信。補貼門檻的調整，暴露了一群裸泳者的雛形。作為跨界造車的代表，郅都的倒下給行業敲響了警鐘。郅都成立于2015年，被譽為造車新勢力的鼻祖。知豆嗅覺敏銳，反應迅速，早早搭上了有補貼的便車。當初郅都的綜合續航里程只有80KM，做工粗糙。打開車門后，有一種塑料的感覺。但這并不妨礙郅都的熱銷。按照當時的補貼政策，在國家補貼和土地補貼的雙重減免下，郅都的價格僅為4萬元，并且可以享受不限次數的免費牌照。郅都翻身了，把江淮、比亞迪等大佬甩在了后面。技術不夠，鉆政策空子的做法注定很難長久。隨著續航里程和電池密度補貼的逐漸增加，郅都瞬間掉隊。2019年6月，因拖欠2億元債務，郅都被列為失信被執行人，此后再無音訊。當人們對自己的不幸感到憤怒和悲傷時，他們并不知道造車死亡的序幕才剛剛開始。目前大部分車企都在垂死掙扎。2018年，銷量僅次于蔚來的杜云。2019年銷量僅為2095輛，月均交付量僅為100多輛。據說制作部直接進入了全休狀態；第一批有生產資質的國能汽車去年把自己賣給了恒大，現在已經更名為恒馳；奇點汽車經歷了四次跳躍，2019年也從生死線上走了下來。去年10月，有傳言稱獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車欠其供應商大量壞賬，即將進入破產。雖然幾家公司極力否認，但業績慘淡，舉步維艱。“造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年。一年之內會有大量企業被淘汰，90%的投資者損失慘重。”現在回想起來，李創始人李想的話絕非危言聳聽。2019年，造車新勢力經歷了殘酷的洗牌。經過洗牌，造車新勢力內部已經出現明顯分化。第一梯隊屬于資金實力雄厚且已交付的車企，如蔚來、小鵬等。第二梯隊是融資規模較大，但量產受阻的車企，如拜騰、奇點、FF等。第三梯隊已經明顯落后于郅都、杜云和更多不知名的汽車公司。對于接下來的競爭，第一梯隊的品牌有優勢，第二梯隊的品牌還有少數機會，第三梯隊的品牌基本到了出局的時刻。擅長互聯網玩法的新勢力發現，“贏者通吃”的規則在造車行業似乎失效了。就算是行業的頭頭，也還是有危險的。車企終于完成了R&D、測試和量產，大規模交付仍是一道不可逾越的門檻。2019年，新三駕馬車蔚來、小鵬、威馬率先交車，但與2019年初許下的“宏愿”相比，年底的實際交車量依然慘淡。蔚來2019年計劃交付量4萬輛，實際交付量20565輛，完成率51%；Xpeng汽車2019年計劃交付汽車4萬輛，實際交付16608輛，完成率41.5%；威馬計劃交付10萬輛，實際交付16876輛，完成率不到20%...縱觀新能源汽車的交付現狀，新勢力的交付量更是杯水車薪。據中華全國客運協會統計，今年上半年新勢力交付的車輛僅占新能源車的5%，90%的交付屬于傳統車廠。除了發貨不暢，退款的影響也很明顯。2018年3月，國家四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用補貼政策的通知》，行業從此進入后補貼時代。受補貼影響，2019年6月后的4個月，新能源汽車銷量同比分別下降4.7%、15.8%、34.2%和45.6%。據中國電動汽車百人會副理事長董陽介紹，車企拿到的補貼比往年少了75%，利潤還很遠。與資金雄厚的傳統主機廠不同，造車新勢力不能因為交車不達預期而靠賣車換血。2019年，很多車企被資金困住，忙著籌錢延續生命。但因為去年造車新勢力的表現受到質疑，融資并不順利。蔚來與亦莊國投簽訂的100億融資至今杳無音信，與湖州市政府洽談的融資也因“風險評估過高”而擱置。雖然威馬、理想、小鵬、奇點等車企都在2019年完成了新一輪融資，但都不同程度地出現了融資速度慢、資金遲遲不到賬、融資金額不及預期等問題。根據研究機構Pitchbook發布的數據，截至2019年6月，中國電動汽車制造商的風險投資僅為約7.83億美元，而2018年同期的風險投資高達60億美元，同比減少近90%。此外，造車路上還有一系列新的麻煩。去年3月，蔚來汽車在Q1財報中宣布取消其在上海的自建工廠，隨后蔚來接連發生自燃事故。受自燃事故影響，蔚來選擇召回4803輛es8，年交付4萬輛的計劃受到影響，也導致第二季度交付量和利潤率下降，隨后股價也一路下跌，逼近美股1美元退市紅線。雖然同陣營的威馬、小鵬不上市，不受股價干擾，但小鵬因為車輛升級問題，一直被老車主維護；威馬因專利問題被吉利汽車訴至法院，索賠20億元。在李就不用說了，從交車開始就有“小插曲”，車輛安全、運維新勢力一步一個腳印，一個比一個差。李斌說他低估了制造一輛汽車的難度，而Xpeng汽車公司的董事長何·肖鵬稱之為“造一輛汽車太難了”。去年年初，基石資本張偉發表了“沒有新動力值得投資”的言論，遭到了Xpeng汽車董事長何的激烈辯護。但時隔半年，恐怕很難反駁眼前這個烏青遍體鱗傷的造車新勢力了。因此，即使新的造車力量在R&D、測試、大規模生產和交付中幸存下來，并達到頭把交椅的位置，也不意味著他們可以高枕無憂。進階與突破對于第一梯隊的造車新勢力來說，上半場已經結束，下半場主要是進階與突破之戰。這種競爭更加激烈和殘酷。前段時間，王興在汽車圈提出了“3+3+3”的理論。他認為有機會參與后賽的汽車企業是一汽、東風、長安，三家地方國企是SAIC、廣汽、BAIC，三家民企是吉利、長城、比亞迪，三家新勢力是理想、蔚來、小鵬。當然，王興的言論也是有爭議的，因為他領投了李C輪融資，所以威馬沒有被列入國內造車新勢力TOP3的序列，這引起了威馬創始人的不悅，并對王興提出了挑戰。但是，即使包括魏瑪和理想，能夠參與下一輪競爭的新生力量依然屈指可數。傳統車企方面，比亞迪、BAIC、SAIC等主機廠在新能源汽車市場深耕已久，加上地方政府的背書，再加上整車制造能力和密集的銷售網絡，給羽翼未豐的造車新勢力造成了巨大壓力。此外還有特斯拉，中國所有新能源汽車品牌的共同對手。目前，特斯拉中國工廠已經整裝待發，國產Model3價格已經跌破30萬元大關。此外，據特斯拉透露，國產Model 3已有30%的零部件實現了國產化，預計2020年7月車身零部件國產化率將達到80%，2020年底將達到100%。特斯拉來勢兇猛，國內造車新勢力為了達到正面突破的目的，想盡辦法阻止。首先，是儲備足夠的糧草。據了解，蔚來正在四處洽談融資，已經引入了新的CFO馮瑋。李斌表示，他“在金融和商業運營方面的豐富經驗，以及在行業研究方面的突出成就，使他成為領導蔚來金融團隊的絕佳人選。”前段時間有外媒爆料稱，李已秘密申請美國IOP，融資至少5億美元。2020年IPO此外，Xpeng汽車的運營主體廣州橙行智動汽車科技有限公司47名股東質押全部股份，質權人為廣東Xpeng汽車科技股份有限公司，也被視為尋求海外上市發行的信號。因此，目前造車新勢力紛紛將目光投向二級市場，希望通過上市融資，打開融資渠道。在目前的情況下，誰能拿到更多的資金，誰就在后續的競爭中更有信心和籌碼。其次，是完善和鞏固產品矩陣。在去年12月的蔚來NIO日，蔚來發布了全新coupe EC6。一方面鞏固了現有的產品矩陣，一方面又封殺了特斯拉2020年發布的Model Y。因此，李斌沒有在發布會上公布定價，而是留下了相對靈活的變動空間。其他造車新勢力也不遺余力。小鵬推出了第二款車型P7，魏瑪推出了EX6。另外，很多車企中也有抱團取暖的趨勢。去年年底，Xpeng Motors與蔚來NIO Power達成充電合作，蔚來Supercharge將正式接入Xpeng Motors App，小鵬車主可以使用Xpeng Motors App掃碼啟動蔚來NIO Power超級充電樁充電。此舉也是為了解決用戶的里程焦慮，實現資源的最大化利用。合作不僅僅是造車新勢力之間的事。不久前，有傳言稱SAIC、一汽、廣汽、吉利等傳統車企正在與蔚來洽談投資合作。這件事雖然沒有新的進展，但是開啟了一種可能性，就是造車新勢力和主機廠的關系越來越密切。2019年，造車新勢力迎來分水嶺，僅有少數選手“渡劫”成功，拿到資格賽入場券。2020年如期而至，等待造車新勢力的依然是新一輪的“大考”。

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