汽車公敵特斯拉

埃隆·馬斯克(Elon musk)經常憑直覺行事，但在過去的一個月里，特斯拉的股價上漲了兩倍，總市值已經逼近汽車行業的領頭羊豐田，成為美股市場上最閃亮的明星。自推出以來，特斯拉一直供不應求，因為美國只有一家工廠。從下單到提車，用戶往往要等上好幾個月。特斯拉股價的大幅上漲首先始于2019年底上海工廠(年計劃產能25萬輛)的試產成功，預示著產能瓶頸即將被打破。隨后披露的2019年第四季度財報進一步證實了產能的爆發:2019年，特斯拉共交付約36.75萬輛汽車，比上年增長50%，大大超出華爾街的預期。除了產能基本面的改善，提振特斯拉股價的另一個因素是“做空效應”。特斯拉一直是美股做空力量的熱門目標，僅次于蘋果。追蹤賣空活動的數據公司S3伙伴公司(Bernstein Partners)估計，今年1月做空特斯拉的股票數量減少了5%。然而，在過去的一個月里，特斯拉股價的飆升迫使賣空者買入更多股票來對沖賣空風險，產生了所謂的“做空擠壓”效應，從而加速了股價的飆升。這種不同尋常的暴漲也會為隨后的回調埋下伏筆。2月5日，美國消費者維權人士拉爾夫·納德(ralph nader)對最近特斯拉股價飆升發出警告，并呼吁監管機構考慮調查潛在的內幕交易。當天收盤時，特斯拉暴跌17%。透過股價大起大落的迷霧，特斯拉給汽車行業帶來的破壞性創新是不可逆的。從絕對產量來看，特斯拉的市場份額極低(2018年美國汽車市場份額為1%)，與蘋果在iPhone4推出時的影響力不可同日而語。汽車和手機是兩個截然不同的行業。汽車作為國民經濟中最長的產業鏈，涉及眾多子行業和就業規模，從上游的石化行業到中游的制造業，再到下游的周邊設施、金融、保險，而手機產業鏈要簡單得多。所以，現在判斷特斯拉能否顛覆汽車行業還為時過早。馬斯克不是喬布斯，特斯拉也不是蘋果。然而，有一點是肯定的。從8年前下線的第一款純電動汽車Model S，到不久前電動皮卡Cybertruck的發布，特斯拉是公認的行業鯰魚，不僅給消費者帶來了全新的駕駛體驗，也讓低迷的汽車行業蘇醒過來。當底特律衰落，當福特和大眾受困于虧損，整個行業在十字路口垮掉，馬斯克是第一個跳出來站在路口指揮交通的人。然而，馬斯克的所作所為對于傳統汽車行業來說，幾乎是致命的、破壞性的創新。特斯拉會先干掉經銷商，全新的產品一般會帶來全新的消費模式。特斯拉直接面向消費者的銷售模式允許客戶直接從特斯拉官網購買汽車，而不是通過第三方加盟商銷售，這直接觸及了汽車行業的規則。汽車分銷系統在許多國家已被寫入法律，人們認為它可以防止汽車制造商串通壟斷定價，并通過安全、保修和召回問題保護消費者。然而，特斯拉的總法律顧問托德·瑪倫絕對不是一個傳統的辯護人。2016年，他向美國美國聯邦貿易委員會詳細解釋了為什么特斯拉只能自己賣電動汽車:離消費者更近，更近。電動汽車是一項新技術，所以特斯拉的門店不僅要成為潛在用戶的“教育中心”，還要有便利的地理位置。蘋果建立自己的品牌店時，喬布斯也主張過類似的“教育消費者”的論調。可以實現零庫存。傳統車商非常重視庫存。然而，特斯拉車型的生產和銷售卻采取了完全不同的方式。很多時候，客戶會對自己的電動車進行定制，比如自己選擇車漆顏色和配件。消費者……需要被教育。許多消費者從傳統經銷商那里購買汽車，以便獲得最低的價格，而特斯拉的潛在車主則來到特斯拉的商店，了解這項技術和優惠政策。全新的商業模式。相對于傳統燃油車和電動車，少了換油等服務需求，所以特斯拉的利潤來自于電動車的一次性銷售，而傳統經銷商的利潤更多來自于銷售服務、汽車改裝和配件。不會為廣告買單。傳統汽車經銷商依靠汽車制造商提供廣告資金，而特斯拉不做傳統廣告，也不會讓另一家公司為其做廣告。這也是傳統經銷商模式與特斯拉不兼容的另一個原因。經銷商賺不到錢。傳統的經銷商必須溢價銷售汽車才能盈利。然而，如果消費者想購買特斯拉，只需在網上下單或前往附近的州購買，無需支付額外的溢價。傳統車商有利益沖突。經銷商賣的車大部分都是燃油動力的，當然也不會按照特斯拉的預期盡力推廣電動車。但特斯拉致力于用電動汽車取代傳統的燃油動力汽車。雖然在電子商務的浪潮下，各國對汽車分銷體系進行了松綁，但美國的一些州，如德克薩斯州和新澤西州，仍然規定汽車制造商只能通過經銷商向消費者銷售汽車。盡管特斯拉試圖通過設立汽車展廳來展示產品，盡可能地宣傳產品，但也遭到了新澤西州汽車零售商聯盟的起訴。汽車直銷并不是特斯拉的首創。20世紀50年代，福特也試圖建立自己的汽車營銷系統，但輸給了同期的阿爾弗雷德·斯隆的分銷系統，被暫時推遲。進入21世紀后，福特和通用也再次嘗試直銷模式，但同樣失敗。傳統汽車廠商仍然選擇綁定經銷商的原因有二:網購會模糊不同車型的特性，完全顛覆現有的產品矩陣策略。主要汽車制造商通常在每個細分市場都有競爭對手擁有的各種品牌和車型。如果汽車企業普遍采用面向消費者的網上直銷模式，汽車產品本身和功能變得沒有區別，價格成為最重要的差別因素。汽車廠商非常害怕“亞馬遜效應”，即擔心線上銷售一旦轉型，可能會被亞馬遜等超級電商平臺控制。雖然目前一些汽車制造商正在嘗試亞馬遜的在線銷售模式，但他們仍然保留了線下和實體經銷商的基本地位，不受在線銷售模式的制約。目前世界各國政府都不支持汽車直銷，背后也有就業和社會穩定的考慮。以美國為例。美國的汽車零售業雇傭了200多萬員工，收入高于平均水平。用“僅在線”的特許經營模式取代特許經營模式，將是對州和地方經濟的重大打擊。作為利潤塔尖，特斯拉還會切入汽車消費金融，第一刀會是車險。雖然特斯拉聲稱自己的車是世界上最安全的，但由于可維修點和師傅少，零部件更換價格高，特斯拉的保險費用比燃油車高很多。2019年秋季，特斯拉宣布在加州推出自己的保險服務，直接向加州消費者提供汽車保險和理賠服務。特斯拉官網稱“特斯拉對車輛、技術、安全和維護成本有著獨特的理解，并削減了傳統保險公司收取的費用...特斯拉保險可以為許多符合條件的車主提供降低的保險費用。”特斯拉要切的是一個接近萬億美元的市場。據日本商業環球新聞統計，2019年，全球車險市場規模達8800億美元。特斯拉聲稱，到2040年，車險市場將只有現在的60%，特斯拉在美國的自動駕駛車輛可以避免90%以上的交通事故。為了消除消費者的隱私擔憂，特斯拉還聲明,“特斯拉保險公司在為I定價時不會使用或記錄車輛數據，如GPS或車載攝像頭鏡頭……保險。“此前，Axios發布的一份報告指出，特斯拉在車輛數據收集方面的無所不在，遠遠超出了一家汽車制造商的范疇。除了車輛位置和個人設置，特斯拉還會記錄:車主每次開車、剎車、加速的頻率和時長。它還可以監控安全氣囊的展開、制動和加速，這有助于事故調查。”即使關閉了自動駕駛，特斯拉斯也會一直處于記錄模式，利用攝像頭和其他傳感器記錄行駛過程中遇到的所有細節。“2016年，馬斯克表示，特斯拉每天收集“超過300萬英里的數據”。埃隆·馬斯克(Elon musk)也在2018年第四季度的財報會議上表示，“每次客戶開車時，他們都幫助訓練系統，讓它變得更好。我只是不確定是否有人會和它競爭。“2014年，20家汽車制造商簽署了一套自愿汽車隱私原則。然而，由于特斯拉不是汽車制造商聯盟的成員，所以它沒有簽署這些隱私原則。但特斯拉給汽車行業帶來的真正革命性變化是推動自動駕駛，徹底改變交通行業。從特斯拉電動汽車到超級高鐵再到Space X，馬斯克并不是一個只滿足于用代碼改變世界的人。在敲響內燃機喪鐘的同時，特斯拉的自動駕駛也并不順利。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在今年1月的一份聲明中表示，已經調查了23起與自動輔助駕駛技術相關的事故，其中14起涉及特斯拉汽車。當這些車禍發生時，事故中涉及的汽車被認為啟用了某種形式的自動輔助駕駛技術。然而，特斯拉最近發布了其2019年第四季度的“汽車安全報告”，并強調與道路上的其他車輛相比，涉及特斯拉的事故仍然很少。很多年前，馬斯克夸過海口。”到2020年底，特斯拉將有100萬輛自動駕駛出租車上路。“雖然這個目標還有待實現，但馬斯克仍然堅持自己樂觀的預測。畢評論道:“特斯拉與其他自動駕駛汽車行業之間不斷擴大的差距，為技術的未來創造了兩種完全不同的愿景，一種是由實用性定義的，另一種是出于野心。“谷歌可能是特斯拉最大的競爭對手。早在2018年4月，前者就聲稱已經在公共道路上實現了500萬英里的自動駕駛。2017年底，谷歌的Waymo無人駕駛出租車(L4-L5)服務(有安全員，部分用戶可以選擇沒有安全員)在美國鳳凰城開始試運營，使用克萊斯勒的太平洋MPV，運營一年，運送了超過10萬名乘客。自動駕駛技術一直是整個汽車行業的技術靶心。許多在特斯拉之外開發無人駕駛汽車的公司已經放棄了完全無人駕駛汽車用于個人或商業用途的激進時間表，更多地利用投資和與競爭對手的合作伙伴關系來分擔無人駕駛汽車所需的巨額研發成本。但特斯拉是個例外。德國《明鏡周刊》曾這樣評價以特斯拉為代表的造車新勢力:“特斯拉是一臺高性能的計算機，可以完成很多令人驚嘆的事情，包括司機本身。這些工具可以融入需要重組的城市生活，安全舒適地將乘客從A點運送到b點，“自動駕駛改變的不僅僅是一種駕駛方式，更是行業的洗牌。作為汽車工業的萬神殿，德國人沒有理由不擔心:“當奔馳的發動機換成韓國的電動動力總成和電池，無人駕駛汽車的車隊打著美國科技巨頭的旗號行駛，奔馳神話還剩下什么？“隨著L4級自動駕駛技術的普及，當人們不需要親自駕駛汽車時，不同廠商車輛的品牌差異將迅速縮小。屆時，汽車工業可能成為另一個航空工業，這將是一個革命性的場景:大量的汽車品牌將和內燃機一起消失。人們的出行選擇不是空客或波音這樣的制造商品牌，而是新加坡航空公司或阿聯酋航空公司這樣的車輛運營商。那是真正改變的時刻。(本文為鈦媒體首發)[鈦媒體簡介作者:波波夫，科技專欄作家……學術商業，關注科技改變的世界

埃隆·馬斯克(Elon musk)經常憑直覺行事，但在過去的一個月里，特斯拉的股價上漲了兩倍，總市值已經逼近汽車行業的領頭羊豐田，成為美股市場上最閃亮的明星。自推出以來，特斯拉一直供不應求，因為美國只有一家工廠。從下單到提車，用戶往往要等上好幾個月。特斯拉股價的大幅上漲首先始于2019年底上海工廠(年計劃產能25萬輛)的試產成功，預示著產能瓶頸即將被打破。隨后披露的2019年第四季度財報進一步證實了產能的爆發:2019年，特斯拉共交付約36.75萬輛汽車，比上年增長50%，大大超出華爾街的預期。除了產能基本面的改善，提振特斯拉股價的另一個因素是“做空效應”。特斯拉一直是美股做空力量的熱門目標，僅次于蘋果。追蹤賣空活動的數據公司S3伙伴公司(Bernstein Partners)估計，今年1月做空特斯拉的股票數量減少了5%。然而，在過去的一個月里，特斯拉股價的飆升迫使賣空者買入更多股票來對沖賣空風險，產生了所謂的“做空擠壓”效應，從而加速了股價的飆升。這種不同尋常的暴漲也會為隨后的回調埋下伏筆。2月5日，美國消費者維權人士拉爾夫·納德(ralph nader)對最近特斯拉股價飆升發出警告，并呼吁監管機構考慮調查潛在的內幕交易。當天收盤時，特斯拉暴跌17%。透過股價大起大落的迷霧，特斯拉給汽車行業帶來的破壞性創新是不可逆的。從絕對產量來看，特斯拉的市場份額極低(2018年美國汽車市場份額為1%)，與蘋果在iPhone4推出時的影響力不可同日而語。汽車和手機是兩個截然不同的行業。汽車作為國民經濟中最長的產業鏈，涉及眾多子行業和就業規模，從上游的石化行業到中游的制造業，再到下游的周邊設施、金融、保險，而手機產業鏈要簡單得多。所以，現在判斷特斯拉能否顛覆汽車行業還為時過早。馬斯克不是喬布斯，特斯拉也不是蘋果。然而，有一點是肯定的。從8年前下線的第一款純電動汽車Model S，到不久前電動皮卡Cybertruck的發布，特斯拉是公認的行業鯰魚，不僅給消費者帶來了全新的駕駛體驗，也讓低迷的汽車行業蘇醒過來。當底特律衰落，當福特和大眾受困于虧損，整個行業在十字路口垮掉，馬斯克是第一個跳出來站在路口指揮交通的人。然而，馬斯克的所作所為對于傳統汽車行業來說，幾乎是致命的、破壞性的創新。特斯拉會先干掉經銷商，全新的產品一般會帶來全新的消費模式。特斯拉直接面向消費者的銷售模式允許客戶直接從特斯拉官網購買汽車，而不是通過第三方加盟商銷售，這直接觸及了汽車行業的規則。汽車分銷系統在許多國家已被寫入法律，人們認為它可以防止汽車制造商串通壟斷定價，并通過安全、保修和召回問題保護消費者。然而，特斯拉的總法律顧問托德·瑪倫絕對不是一個傳統的辯護人。2016年，他向美國美國聯邦貿易委員會詳細解釋了為什么特斯拉只能自己賣電動汽車:離消費者更近，更近。電動汽車是一項新技術，所以特斯拉的門店不僅要成為潛在用戶的“教育中心”，還要有便利的地理位置。蘋果建立自己的品牌店時，喬布斯也主張過類似的“教育消費者”的論調。可以實現零庫存。傳統車商非常重視庫存。然而，特斯拉車型的生產和銷售卻采取了完全不同的方式。很多時候，客戶會定制他們的e……電動車，如選擇自己的油漆顏色和配件。消費者需要接受教育。許多消費者從傳統經銷商那里購買汽車，以便獲得最低的價格，而特斯拉的潛在車主則來到特斯拉的商店，了解這項技術和優惠政策。全新的商業模式。相對于傳統燃油車和電動車，少了換油等服務需求，所以特斯拉的利潤來自于電動車的一次性銷售，而傳統經銷商的利潤更多來自于銷售服務、汽車改裝和配件。不會為廣告買單。傳統汽車經銷商依靠汽車制造商提供廣告資金，而特斯拉不做傳統廣告，也不會讓另一家公司為其做廣告。這也是傳統經銷商模式與特斯拉不兼容的另一個原因。經銷商賺不到錢。傳統的經銷商必須溢價銷售汽車才能盈利。然而，如果消費者想購買特斯拉，只需在網上下單或前往附近的州購買，無需支付額外的溢價。傳統車商有利益沖突。經銷商賣的車大部分都是燃油動力的，當然也不會按照特斯拉的預期盡力推廣電動車。但特斯拉致力于用電動汽車取代傳統的燃油動力汽車。雖然在電子商務的浪潮下，各國對汽車分銷體系進行了松綁，但美國的一些州，如德克薩斯州和新澤西州，仍然規定汽車制造商只能通過經銷商向消費者銷售汽車。盡管特斯拉試圖通過設立汽車展廳來展示產品，盡可能地宣傳產品，但也遭到了新澤西州汽車零售商聯盟的起訴。汽車直銷并不是特斯拉的首創。20世紀50年代，福特也試圖建立自己的汽車營銷系統，但輸給了同期的阿爾弗雷德·斯隆的分銷系統，被暫時推遲。進入21世紀后，福特和通用也再次嘗試直銷模式，但同樣失敗。傳統汽車廠商仍然選擇綁定經銷商的原因有二:網購會模糊不同車型的特性，完全顛覆現有的產品矩陣策略。主要汽車制造商通常在每個細分市場都有競爭對手擁有的各種品牌和車型。如果汽車企業普遍采用面向消費者的網上直銷模式，汽車產品本身和功能變得沒有區別，價格成為最重要的差別因素。汽車廠商非常害怕“亞馬遜效應”，即擔心線上銷售一旦轉型，可能會被亞馬遜等超級電商平臺控制。雖然目前一些汽車制造商正在嘗試亞馬遜的在線銷售模式，但他們仍然保留了線下和實體經銷商的基本地位，不受在線銷售模式的制約。目前世界各國政府都不支持汽車直銷，背后也有就業和社會穩定的考慮。以美國為例。美國的汽車零售業雇傭了200多萬員工，收入高于平均水平。用“僅在線”的特許經營模式取代特許經營模式，將是對州和地方經濟的重大打擊。作為利潤塔尖，特斯拉還會切入汽車消費金融，第一刀會是車險。雖然特斯拉聲稱自己的車是世界上最安全的，但由于可維修點和師傅少，零部件更換價格高，特斯拉的保險費用比燃油車高很多。2019年秋季，特斯拉宣布在加州推出自己的保險服務，直接向加州消費者提供汽車保險和理賠服務。特斯拉官網稱“特斯拉對車輛、技術、安全和維護成本有著獨特的理解，并削減了傳統保險公司收取的費用...特斯拉保險可以為許多符合條件的車主提供降低的保險費用。”特斯拉要切的是一個接近萬億美元的市場。據日本商業環球新聞統計，2019年，全球車險市場規模達8800億美元。特斯拉聲稱，到2040年，車險市場將只有現在的60%，特斯拉在美國的自動駕駛車輛可以避免90%以上的交通事故。為了打消消費者的隱私顧慮，特斯拉還宣稱“特斯拉保險公司不會u……或者在保險定價時記錄車輛數據，如GPS或車輛攝像機鏡頭。“此前，Axios發布的一份報告指出，特斯拉在車輛數據收集方面的無所不在，遠遠超出了一家汽車制造商的范疇。除了車輛位置和個人設置，特斯拉還會記錄:車主每次開車、剎車、加速的頻率和時長。它還可以監控安全氣囊的展開、制動和加速，這有助于事故調查。”即使關閉了自動駕駛，特斯拉斯也會一直處于記錄模式，利用攝像頭和其他傳感器記錄行駛過程中遇到的所有細節。“2016年，馬斯克表示，特斯拉每天收集“超過300萬英里的數據”。埃隆·馬斯克(Elon musk)也在2018年第四季度的財報會議上表示，“每次客戶開車時，他們都幫助訓練系統，讓它變得更好。我只是不確定是否有人會和它競爭。“2014年，20家汽車制造商簽署了一套自愿汽車隱私原則。然而，由于特斯拉不是汽車制造商聯盟的成員，所以它沒有簽署這些隱私原則。但特斯拉給汽車行業帶來的真正革命性變化是推動自動駕駛，徹底改變交通行業。從特斯拉電動汽車到超級高鐵再到Space X，馬斯克并不是一個只滿足于用代碼改變世界的人。在敲響內燃機喪鐘的同時，特斯拉的自動駕駛也并不順利。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在今年1月的一份聲明中表示，已經調查了23起與自動輔助駕駛技術相關的事故，其中14起涉及特斯拉汽車。當這些車禍發生時，事故中涉及的汽車被認為啟用了某種形式的自動輔助駕駛技術。然而，特斯拉最近發布了其2019年第四季度的“汽車安全報告”，并強調與道路上的其他車輛相比，涉及特斯拉的事故仍然很少。很多年前，馬斯克夸過海口。”到2020年底，特斯拉將有100萬輛自動駕駛出租車上路。“雖然這個目標還有待實現，但馬斯克仍然堅持自己樂觀的預測。畢評論道:“特斯拉與其他自動駕駛汽車行業之間不斷擴大的差距，為技術的未來創造了兩種完全不同的愿景，一種是由實用性定義的，另一種是出于野心。“谷歌可能是特斯拉最大的競爭對手。早在2018年4月，前者就聲稱已經在公共道路上實現了500萬英里的自動駕駛。2017年底，谷歌的Waymo無人駕駛出租車(L4-L5)服務(有安全員，部分用戶可以選擇沒有安全員)在美國鳳凰城開始試運營，使用克萊斯勒的太平洋MPV，運營一年，運送了超過10萬名乘客。自動駕駛技術一直是整個汽車行業的技術靶心。許多在特斯拉之外開發無人駕駛汽車的公司已經放棄了完全無人駕駛汽車用于個人或商業用途的激進時間表，更多地利用投資和與競爭對手的合作伙伴關系來分擔無人駕駛汽車所需的巨額研發成本。但特斯拉是個例外。德國《明鏡周刊》曾這樣評價以特斯拉為代表的造車新勢力:“特斯拉是一臺高性能的計算機，可以完成很多令人驚嘆的事情，包括司機本身。這些工具可以融入需要重組的城市生活，安全舒適地將乘客從A點運送到b點，“自動駕駛改變的不僅僅是一種駕駛方式，更是行業的洗牌。作為汽車工業的萬神殿，德國人沒有理由不擔心:“當奔馳的發動機換成韓國的電動動力總成和電池，無人駕駛汽車的車隊打著美國科技巨頭的旗號行駛，奔馳神話還剩下什么？“隨著L4級自動駕駛技術的普及，當人們不需要親自駕駛汽車時，不同廠商車輛的品牌差異將迅速縮小。屆時，汽車工業可能成為另一個航空工業，這將是一個革命性的場景:大量的汽車品牌將和內燃機一起消失。人們的出行選擇不是空客或波音這樣的制造商品牌，而是新加坡航空公司或阿聯酋航空公司這樣的車輛運營商。那是真正改變的時刻。(本文首發鈦媒體……[鈦媒體簡介作者:波波夫，科技商業專欄作者，關注科技改變的世界]

標簽：特斯拉福特世紀奔馳大眾

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