新大眾的千億局

僅僅過去50天，剛剛在法蘭克福車展全球首秀的全新大眾車標就迫不及待地出現在大眾最為倚重的中國市場。同時亮相的還有四款采用新標識的新車型，包括全新的電動汽車序列號。基于MEB平臺打造的首款量產車型ID.3。如果說e-Golf、e-Bora、e-Lavida這三款基于MQB平臺的國產電動車對中國新能源汽車市場有著試水和過渡的意義，那么基于MEB平臺、以ID.3為龍頭的ID.3的首次亮相，將向世界宣告大眾志在電動化時代稱雄的決心。大象轉身，準備了四年。一年后，ID。專為中國準備的將首先在中國市場正式量產，面向全球的ID.3也將通過上汽大眾實現國產并在中國上市，正式打響大眾電動化戰役的第一。全新的車標和新車背后，已經鋪下了數千億的棋盤。與各種新能源技術路線百花齊放的宿敵豐田不同，大眾汽車幾乎將所有注都押在了純電動汽車上，并計劃為此投資700億歐元(約合人民幣5462元)——這一數字已經逼近大眾汽車800多億的市值。成功就是王道，失敗就是死亡，這樣的全押無疑是相當危險的。沃爾夫斯堡會在這場豪中成為圣人，還是會衰落沉淪？如果還記得2015年的柴油車尾氣作弊事件，就不難理解大眾為何如此絕望了。335億美元的巨額成本，終于讓徘徊在轉型和變革面前的大眾下定了決心。今年秋天，在引咎辭職之前，文德恩完成了他作為大眾CEO的最后使命——發布“變革2025+”戰略。驕傲了幾十年卻被“排放門”羞辱的沃爾夫斯堡人民，開始了大眾集團歷史上最大的變革。2017年9月，大眾推出了業內最全面的電氣化戰略“路線圖E”，目標是到2030年，實現集團全車陣容電氣化。面對汽車行業百年一遇的大變革，所有傳統汽車廠商都打開了電動時代的大門，但沒有一家企業像大眾汽車這樣激進。根據今年4月上海車展公布的計劃，大眾將在十年內推出近70款電動汽車，到2028年，計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車。2200萬輛，相當于2018年全球純電動汽車銷量的11倍，全球汽車銷量的四分之一。(ID.3)重點也是“純電動汽車”。雞蛋不能放在一個籃子里，在商業上摸索了幾十年甚至上百年的汽車廠商深知這個道理。豐田、本田、現代甚至寶馬都對氫能表現出了極大的興趣。他們和豐田一樣謹慎，甚至在混動和插電方面都有布局和一定的成績。但大眾堅持押注未來十年的純電動技術路線，無疑是冒險之舉。這樣全進激進的主流傳統車企，除了大眾，找不到第二家。上中國市場所謂的“冒風險，冒風險”，大眾這么做是有其道理的。目前，中國和歐洲都在加快汽車環保標準的升級。去年，歐洲取消了NEDC標準，開始使用WLTC油耗標準(輕型汽車全球統一測試法規)。今年7月中國多地實施的國六排放采用了WLTC標準。WLTC的本質是監測實際行駛狀況。在2020年即將頒布的歐7排放法規要求下，內燃機達標的車輛成本將比電動汽車更貴，這必然迫使車企轉向電動汽車尋找出路。另一方面，中國政府對純電動汽車的發展有著堅定的信念。大眾每年在中國市場貢獻約40%的銷量，不得不以此來確定未來的發展路線。正因如此，大眾的大象轉身，對中國市場寄予厚望。(大眾乘用車品牌中國區首席執行官馮·)“By 2……0，大眾集團預計向中國客戶交付40萬輛新能源汽車，到2025年，交付量將增至150萬輛。“大眾乘用車品牌中國區CEO馮在10月31日的“遇見新大眾”發布會上宣布了大眾的計劃。未來兩年，大眾集團還計劃發布30款新能源汽車，并對核心量產車型實現本地化生產。如果不是豐田在2019年終于向全球宣布了純電動的野心，并在短短幾個月內迅速與國內多家車企(一汽、廣汽、比亞迪)、出行平臺(滴滴)、動力電池公司(當代安普科技有限公司)達成合作，另一方面，價格有望降至20萬的國產特斯拉早就進入交車倒計時，大眾也不會那么急于推進電動化進程。大眾計劃在2022年底前將電動汽車年產能提高至100萬輛左右，屆時將超過特斯拉。上海安亭和廣東佛山兩家工廠將從明年開始生產電動汽車，年產能為60萬輛。根據大眾描述的愿景，到2025年，全球將生產100萬輛MEB車型，其中三分之二在中國生產；同樣到2025年，在中國銷售的車型中，25%-35%將是純電動汽車。未來充滿了迷霧。大眾all在純電動汽車上的打法是一場非常危險的。贏了就搶占全球新能源市場高地，輸了就崩盤。世界上最好的汽車帝國之一將會沉沒，并很快被其他巨頭取代。公開成功的概率有多大？目前來看，這是一條迷霧之路，擺在大眾面前的至少有三個風險:一是在消費層面，消費者對純電動汽車的接受度一直不高，私人市場還沒有真正被激活。以鋰電池為主要發展方向的動力電池一直存在技術天花板，導致純電動汽車存在續航里程短、充電時間長、易自燃自爆等問題。要解決鋰電池的短缺，可能只能寄希望于固態電池了。但現階段固態電池仍存在技術不成熟、成本高的缺點，這些問題至少五年內無法得到妥善解決。第二，在產品層面，大眾純電動車的續航里程、價格、安全性與競品相比是否具有競爭力。ID.3和ID的第一個模型參數。尚未公布，但從大眾現有的三款純電動車來看，270-300公里的續航里程并不明顯。第三，資金壓力。在傳統燃料時代，僅建造MQB平臺就花費了大眾500億歐元的R&D投資，而電氣化時代的研發支出壓力甚至比燃料時代還要大。在推進電動化戰略的過程中，研發、工廠改造、三大動力系統及零部件、充電設施都是巨大的開支。大眾計劃未來投資700億歐元，其中200億歐元用于電動汽車，500億歐元用于動力電池，同時還將投入數百億歐元。何時能盈利還是未知數。這三種風險緊密相連，成為懸在大眾頭上的達摩克利斯之劍，緊密影響成敗。但現在箭已離弦，大眾不能回頭，也不能回頭。他們只能勇敢的走下去，要么引領下一個時代，要么被時代淘汰。僅僅過去50天，剛剛在法蘭克福車展全球首秀的全新大眾車標就迫不及待地出現在大眾最為倚重的中國市場。同時亮相的還有四款采用新標識的新車型，包括全新的電動汽車序列號。基于MEB平臺打造的首款量產車型ID.3。如果說e-Golf、e-Bora、e-Lavida這三款基于MQB平臺的國產電動車對中國新能源汽車市場有著試水和過渡的意義，那么基于MEB平臺、以ID.3為龍頭的ID.3的首次亮相，將向世界宣告大眾志在電動化時代稱雄的決心。大象轉身，準備了四年。一年后，ID。專為中國準備的將首先在中國市場正式量產，面向全球的ID.3也將通過上汽大眾實現國產并在中國上市，正式打響大眾電動化戰役的第一。全新的車標和新車背后，已經鋪下了數千億的棋盤。與各種新能源技術路線百花齊放的宿敵豐田不同，大眾汽車幾乎將所有注都押在了純電動汽車上，并計劃為此投資700億歐元(約合人民幣5462元)——這一數字已經逼近大眾汽車800多億的市值。成功就是王道，失敗就是死亡，這樣的全押無疑是相當危險的。沃爾夫斯堡會在這場豪中成為圣人，還是會衰落沉淪？如果還記得2015年的柴油車尾氣作弊事件，就不難理解大眾為何如此絕望了。335億美元的巨額成本，終于讓徘徊在轉型和變革面前的大眾下定了決心。今年秋天，在引咎辭職之前，文德恩完成了他作為大眾CEO的最后使命——發布“變革2025+”戰略。驕傲了幾十年卻被“排放門”羞辱的沃爾夫斯堡人民，開始了大眾集團歷史上最大的變革。2017年9月，大眾推出了最全面的電氣化戰略“R……dmap E ”,目標是到2030年，集團的整個車輛陣容將實現電氣化。面對汽車行業百年一遇的大變革，所有傳統汽車廠商都打開了電動時代的大門，但沒有一家企業像大眾汽車這樣激進。根據今年4月上海車展公布的計劃，大眾將在十年內推出近70款電動汽車，到2028年，計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車。2200萬輛，相當于2018年全球純電動汽車銷量的11倍，全球汽車銷量的四分之一。(ID.3)重點也是“純電動汽車”。雞蛋不能放在一個籃子里，在商業上摸索了幾十年甚至上百年的汽車廠商深知這個道理。豐田、本田、現代甚至寶馬都對氫能表現出了極大的興趣。他們和豐田一樣謹慎，甚至在混動和插電方面都有布局和一定的成績。但大眾堅持押注未來十年的純電動技術路線，無疑是冒險之舉。這樣全進激進的主流傳統車企，除了大眾，找不到第二家。上中國市場所謂的“冒風險，冒風險”，大眾這么做是有其道理的。目前，中國和歐洲都在加快汽車環保標準的升級。去年，歐洲取消了NEDC標準，開始使用WLTC油耗標準(輕型汽車全球統一測試法規)。今年7月中國多地實施的國六排放采用了WLTC標準。WLTC的本質是監測實際行駛狀況。在2020年即將頒布的歐7排放法規要求下，內燃機達標的車輛成本將比電動汽車更貴，這必然迫使車企轉向電動汽車尋找出路。另一方面，中國政府對純電動汽車的發展有著堅定的信念。大眾每年在中國市場貢獻約40%的銷量，不得不以此來確定未來的發展路線。正因如此，大眾的大象轉身，對中國市場寄予厚望。(大眾乘用車品牌中國區CEO馮·)“到2020年，大眾集團預計向中國客戶交付40萬輛新能源汽車，到2025年，交付量將增至150萬輛。“大眾乘用車品牌中國區CEO馮在10月31日的“遇見新大眾”發布會上宣布了大眾的計劃。未來兩年，大眾集團還計劃發布30款新能源汽車，并對核心量產車型實現本地化生產。如果不是豐田在2019年終于向全球宣布了純電動的野心，并在短短幾個月內迅速與國內多家車企(一汽、廣汽、比亞迪)、出行平臺(滴滴)、動力電池公司(當代安普科技有限公司)達成合作，另一方面，價格有望降至20萬的國產特斯拉早就進入交車倒計時，大眾也不會那么急于推進電動化進程。大眾計劃在2022年底前將電動汽車年產能提高至100萬輛左右，屆時將超過特斯拉。上海安亭和廣東佛山兩家工廠將從明年開始生產電動汽車，年產能為60萬輛。根據大眾描述的愿景，到2025年，全球將生產100萬輛MEB車型，其中三分之二在中國生產；同樣到2025年，在中國銷售的車型中，25%-35%將是純電動汽車。未來充滿了迷霧。大眾all在純電動汽車上的打法是一場非常危險的。贏了就搶占全球新能源市場高地，輸了就崩盤。世界上最好的汽車帝國之一將會沉沒，并很快被其他巨頭取代。公開成功的概率有多大？目前來看，這是一條迷霧之路，擺在大眾面前的至少有三個風險:一是在消費層面，消費者對純電動汽車的接受度一直不高，私人市場還沒有真正被激活。以鋰電池為主要發展方向的動力電池一直存在技術天花板，導致純電動汽車存在續航里程短、充電時間長、易自燃自爆等問題。要解決鋰電池的短缺，可能只能寄希望于固態電池了。但現階段固態電池仍存在技術不成熟、成本高的缺點，這些問題至少五年內無法得到妥善解決。第二，在產品層面，大眾純電動車的續航里程、價格、安全性與競品相比是否具有競爭力。ID.3和ID的第一個模型參數。尚未公布，但從大眾現有的三款純電動車來看，270-300公里的續航里程并不明顯。第三，資金壓力。在傳統燃料時代，僅建造MQB平臺就花費了大眾500億歐元的R&D投資，而電氣化時代的研發支出壓力甚至比燃料時代還要大。在推進電動化戰略的過程中，研發、工廠改造、三大動力系統及零部件、充電設施都是巨大的開支。大眾計劃未來投資700億歐元，其中200億歐元用于電動汽車，500億歐元用于動力電池，同時還將投入數百億歐元。何時能盈利還是未知數。這三種風險緊密相連，成為懸在大眾頭上的達摩克利斯之劍，緊密影響成敗。但現在箭已離弦，大眾不能回頭，也不能回頭。他們只能勇敢的走下去，要么引領下一個時代，要么被時代淘汰。

標簽：大眾豐田特斯拉本田寶馬

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