中汽中心舉辦EV-TEST主觀評價技能大賽

今年下半年以來，一直高速增長的新能源汽車市場也出現行業降溫跡象，引發各種負面評論。其實對于新能源市場來說，本身就處于一個從政策導向向需求導向轉變的過程中，成本、性能等各種問題都需要不斷優化。當前的低潮需要我們理性看待，不能盲目樂觀或悲觀。目前的低潮是新能源行業洗牌和轉型的催化劑。什么是「汽車圈大數據」？“汽車圈大數據”是汽車之家為行業終端用戶打造的專欄。是汽車行業資深從業者寫的。它從經濟和數據的角度分析了汽車行業的宏觀環境和熱點事件，并對汽車行業的現象進行了深入分析。本期行業評論員——真鋰研究CEO兼首席分析師莫可。在生產和研究領域，Merco主要從數據分析和經濟學的角度研究產業發展，致力于尋找微型鋰電池產業、市場、技術之間的關系，以及與宏觀經濟和國家政策的內在聯系，以準確把握產業和技術的發展脈搏。60s快速理解核心論點:◆2019年新能源汽車市場可能零增長，因為下半年車輛補貼上限遠低于電池成本。在傳統汽車市場下滑的背景下，整車企業缺乏大力發展新能源汽車的動力。◆2020年新能源汽車仍將以政策為主。相對于2800萬輛的市場總量，200萬輛的比例并不高。政府會出臺刺激政策，引發市場過度樂觀，實現目標。新能源汽車市場大規模洗牌的時代已經到來，明年市場競爭將更加激烈。1、2019年，新能源汽車市場可能出現零增長。中國新能源汽車市場自2014年以來蓬勃發展，同比增長數倍。甚至在積累了一定基數后，在2018年實現了60%以上的同比增長。然而，這種情況似乎不可持續。今年1-9月，新能源汽車總產量88.8萬輛，同比增長20.9%。但7月、8月、9月同比均為負增長，且下降速度加快(2019年補貼政策正式實施日期為6月25日)。目前，未來三個月沒有明顯的復蘇跡象。年初，我預測中國新能源汽車市場今年可能會出現零增長。邏輯很簡單:現階段我國新能源汽車市場是典型的政策市場，當核心補貼政策發生重大變化時，市場可能會變得“病態”。。之前的補貼政策一般遵循補貼總額覆蓋電池成本(指整車企業的電池采購成本)的原則。今年，這一原則被明顯打破。以純電動乘用車為例，在2019年補貼政策下，車輛可能獲得的最高額度遠低于電池成本。EV乘用車平均每輛補貼上限(萬元/輛):2016、2017、2018、2019補貼上限補貼上限補貼上限電池成本補貼上限電池成本100-150km 95 . 42 . 252 . 3802 . 48200-250km 95 . 4362 . 5362 . 32250-300km 1100自8月份以來，電池價格略有下降，磷酸鐵鋰電池大致為0.8元/瓦時，NCM523三元電池為1.0元/瓦時。”如果傳統車市場勢頭好，即使新能源車不盈利，車企可能還是會生產一些，畢竟這是未來確定的方向。然而，隨著傳統汽車市場也在下滑，所有這些都需要得到照顧，很難說如何……這些汽車公司將在不久的將來發展新能源汽車。但是，不能完全排除增長的可能性。在政策市場階段，市場對政策的反應通常是過度的。如果政策明顯不利，市場的反應可能是過度悲觀，否則可能是過度樂觀。如果主管部門或者更多的地方能夠在接下來的一段時間內出臺一些刺激性的政策(比如更多城市的“有條件”返還補貼)，那么今年后兩個月可能會有比較好的表現。2、2020年可以實現200萬輛的產銷目標，但2025年很難實現目標。國務院在《2012-2020年節能與新能源汽車發展規劃》中明確提出，2020年要實現200萬輛的產銷目標。相對于2800萬輛的市場總量，200萬輛的比例并不高。如果2020年仍然是政策市場，當主管部門出臺足夠有吸引力的刺激政策時，仍然會引發市場過度樂觀的反應。200萬輛車的“蛋糕”會怎么分？如果把電動車市場分為集團采購和私人采購兩大部分，我個人認為2/3會靠集團采購，1/3靠私人采購。2018年新能源汽車私人購買比例約占一半(約60萬輛)，今明兩年存在比例降低的可能。今年以來，傳統車市出現明顯下滑，以及國五改國六等綜合因素。傳統汽車價格明顯降低，對新能源汽車會產生擠出效應。這種情況明年可能會繼續。從不同車型類別來看，這200萬輛的產銷目標中，純電動乘用車可能占70%左右，插電式混合動力乘用車和以市區物流車為主的純電動專用車將占10-15%之間，純電動乘用車占比不到5%。個人認為，當電池組的能量密度發展到更大程度緩解消費者的“里程焦慮”癥狀時，插電式混合動力乘用車的市場份額就會開始下降。2018年，中國市場插電式乘用車產量占比達到21.4%，這可能成為其歷史峰值，而2019年前8個月這一比例降至18%。如果實現2020年200萬輛的目標，2021年的大概增長率將為零或負增長。主要原因如下:一是中央補貼完全停止，新能源汽車市場從政策驅動向消費需求驅動轉變需要時間；第二是2020年的高增長會提前造成市場一定程度的透支。因此，在2020年以后的幾年里，中國的新能源市場很可能會經歷一個不穩定的發展期。如果未來出臺的《中國新能源汽車發展規劃2021-2035》及相關配套措施能夠像《中國節能與新能源汽車發展規劃2012-2020》一樣有力度，相信“2025年新能源汽車占中國市場汽車銷售總量20%”的目標大概率能夠實現，但這將延長從政策導向到消費者需求導向的轉變時間。必須承認，在過去幾年的政策刺激下，我國新能源汽車的發展已經形成了從行業到市場的良好氛圍。2018年約60萬輛的私人購買量大幅領先于歐美國家，這一事實足以證明這一現象。隨著爆發式增長時代的到來，幾乎可以說是“萬事俱備，只欠東風”，真正能激發消費者購買欲望的革命性電動車產品。如果2023年左右這類產品出現，市場呈現井噴趨勢，2025年有可能實現500萬輛，700萬輛將不是夢。3、市場洗牌已經來臨，大力度的補貼政策直接推動了新能源汽車的發展。很多瀕臨倒閉的中小車企紛紛借新能源車“起死回生”。然而，隨著補貼的大幅下降甚至取消，一些車企面臨著重新倒閉的風險。我們的數據顯示，2016年1月至2019年7月，中國市場共有249家制造商有電動車生產記錄，其中58家制造商在2018年沒有生產電動車，明顯低于2016年和2017年。2019年，補貼明顯下降。受此影響，僅前7個月產量為零的廠家就達98家，占比近四成。此外，43家制造商生產了1-10輛汽車，占總數的57%。隨著潮水的退去，裸泳者會不斷涌現。不難預測，明年市場會更加慘烈，大洗牌已經到來，可能會持續幾年，經歷兩次波動。第一是在只換了動力的電動車時代，傳統汽車領域制造能力和資金實力強的廠商會生存下來；第二是真正的電動車產品時代的到來，屆時電動車市場的玩家可能會面目全非。如果電動車只是另一種動力不同的“傳統交通工具”，其“缺點”就會被消費者放大，比如產品還不是很成熟，充電不方便且充電時間長，存在“里程焦慮”，殘值率比較低。在如今傳統汽車銷量下滑的時代，這種只做過動力的電動汽車顯然缺乏競爭力，指望它逆勢發展是不現實的。也許還沒有多少人能夠想象出真正的電動汽車產品會是什么樣子，就像當年拿著諾基亞手機無法想象蘋果iPhone會是什么樣子一樣。但有兩點可以確定:第一，真正的電動車產品是交通領域的革命，而不僅僅是動力的改變。其次，未來電動車時代的大部分玩家可能不是現有的汽車廠商。因為手機市場已經告訴我們，手機市場的玩家，功能電腦時代和智能手機時代是很不一樣的。除了三星成功的cross generation，其他巨頭，包括諾基亞和摩托羅拉，基本都面臨滅絕。

標簽：東風大發

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